Авторизовываясь, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Airlines Inform

САЙТ №1 ДЛЯ АВИАПАССАЖИРА

Меню

Главная ⇒ Форум авиакомпаний и аэропортов ⇒ Сухой Суперджет-100

Наверх ▲

Форум самолета Сухой Суперджет-100

Внимание! Оставляя сообщение на форуме, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Самолет Сухой Суперджет-100

24.05.12 23:14

Гость

Мне очень жаль, что тебе не предложили работу в нашей авиапромышленности, так как твой опыт был бы полезен. Супер джет это не шедевр, а скорее пешка через которую хотят пройти в дамки. Для этого и задействовали много разных авиационных производителей мира. Гораздо лучше Ту 334 и Ан 148. У нас возобновляют производство Ан 124 и Ил 76. Можешь попытать удачу. В интервью одной французской газеты давал один из конструкторов А-350 и он сказал следующее «образцово и сильной школой в области авиастроения считаю СССР». Подожди немного и когда Россия встанет а лучше прими участие в её восстановлении.

Ответить

24.05.12 22:30

Гость, работавший на Boeing

Ну,во первых,в России мне работать не предложили. Во вторых,не нужно ехидничать по поводу сроков работы. На западе,а особенно за океаном,очень популярно нанимать специалиста для работы по конкретному проекту.Как правило это три года. Мне предложили остаться на четвертый год и я не отказался. После завершения работы в Boeing я устроился на работу в крупную табачную компанию в России,где и работаю по сей день. Причем даже за большие деньги. В третьих,когда амеры хохотали,мне было крайне неприятно,даже обидно,если быть откровенным. И в пятых!!! По возвращении на Родину мне работу в авиаотрасли так и не предложили.А я искал,очень искал!!! Видимо там сейчас не нужны люди с высшим образованием и конкретным опытом работы. Как-то так. Все еще считаете,что суперпупержжот спроектирован на уровне? )))

Ответить

24.05.12 22:01

Гость

Что же ты "Гость, работавший на Boeing" такой умный, а разрабатывал, а точнее наверное стоял рядом с теми, кто разрабатывал топливную систему для боинга 787, а не разрабатывал для Российского самолёта? Почему ты там отработал всего 4 года, а не работаешь до сих пор? Авиаконструкторному делу учился в России? Когда они хохотали над нашими, ты как себя чувствовал?

Ответить

24.05.12 19:55

Гость, работавший на Boeing

Шкколота, школота!!! Вот ради таких недоразвитых и захожу сюда! И,кстати,работяги-это глубоко мною уважаемые,но все же синие воротнички. А я и мои коллеги систему топливоснабжения для В787 разрабатывали,которым ты,вне всякого сомнения,чрезвычайно восхищен! Давай,порадуй меня еще прорывными достижениями российского авиапрома. Ты хоть знаешь,кто в консультантах у "Сухого" был? Я этих людей лично знал! Они от души хохотали,когда наше правительство SSJ придумало. Денег срубили,как обычно. А что касается SSJ,то почитай мои прошлые посты. Он будет летать,но только у нас и в странах третьего мира!И мне,как авиаконструктору,это абсолютно очевидно. Как пассажиру-вообще по барабану! Лишь бы соблюдалась безопасность полетов да пилоты не бухали! Адиос!

Ответить

24.05.12 19:14

Гость

Не захлебнись в истерике, работяга!

Ответить

24.05.12 17:25

Гость, работавший на Boeing

Я, уважаемый, четыре года в конструкторском бюро Boeing в Сиэтле,штат Вашингтон,отработал. Уж кому,как не мне,сравнивать. Коментарии школоты не обсуждаю,готов общаться по существу. Да и с чем вы эти поделки сравнивать собрались? Между собой разве что. Прошлое всегда останется прошлым!!! Жить нужно в настоящем и с уверенностью смотреть в будущее! Чего вам и желаю. И хороший совет на будущее! Не спорьте с профессионалами-будете смотреться жалко!

Ответить

24.05.12 16:04

Гость

Уважаемый Гость, работавший на Boeing. Вы, наверное, стюардом работаете? Приведенные Вами аргументы смешны! SSJ и 320Neo - это разные "весовые" категории. Все равно, что сравнивать "Руслан" и Ан 26.

Ответить

24.05.12 12:46

Гость, работавший на Boeing

А нет никаких преимуществ и достоинств. И SSJ,а уж тем более ТУ334-это вчерашний день,который,с приходом нового поколения 320Neo и 737MAX,стремительно катится в позавчера. Как это не печально. SSJ,безусловно, поставят на крыло,но прорывом в авиации тут не пахло даже на стадии проекта. (((((

Ответить

22.05.12 22:07

Гость

Даааа, "походил" по инету в последние дни (и этот почитал) в связи с катастрофой SSJ... печально как-то стало. Сколько же сволочей на свет повылезало. Ладно, бог - аллах - дьявол вам судья. Но некторых руками разорвал бы, нелюди.

Ответить

22.05.12 10:00

Гость

А ты перечисли, иначе это пустой треп.

Ответить

22.05.12 4:56

Гость

Да уже сделали бы ставку на Ту-334, ведь ssj не чесными путями выставляли самым надежным самолетом, т.к. от этого выигрывало по деньгам наше правительство, там были большие откаты отзарубежных портнеров, какая там надежность, там деньги шелестят, а вот тушка, чисто наша разработка, тем более еще советских времен решение, даже нехочу перечислять её достоинства перед ssj.

Ответить

20.05.12 12:46

Гость

супервжык рулед!!

Ответить

19.05.12 18:05

Гость

барахло

Ответить

18.05.12 20:04

юс

...давай-давай собирай здесь посты ушлепков. ==== ))) как полагаю, ты себя к таким себя не приписываешь... а ведь ошибаессся для каких российских регионов разрабатывался этот региональный самолёт - тайна покрытая мраком.. я работаю в аэропорте, и ни мы, ни близлежащие порты данный тип ВС принять не можем, "по полосе".. а для кого ОН, для каких регионов? где 334? компании, с которыми мы работаем, очередной раз лизингуют иномарки "с региональными ТХ", а мин.транс с мин.торгом как занимались распилом так и занимаются. бардак в умах, а мы ещё даже чему-то радуемся...

Ответить

18.05.12 10:28

Владимир

Это не супреджет. Мой друг его супержестью называет. Долой Сухого. Я за Ту-334. Полностью отечественная и не смотря на это классная машина

Ответить

17.05.12 19:53

912

скажем так она написана менее эмоционально но и менее объективно.

Ответить

17.05.12 19:52

912

увы нет.у джета прям таки все супер офигительно хотя качество проектирования и сборки оставляет желать лучшего,а отказ от кооперации с ан из за оранжевои революции выглядит бредово,либо глупо цвета приходят и уходят а украина остается.

Ответить

17.05.12 18:58

Гость

Вот почитайте: сдержанно, без истерик, про всех из троицы в связи с последними событиями. expert.ru/russian_reporter/2012/19/propa...

Ответить

17.05.12 18:37

912

кстати в ту 334 мне лично не нравится расположение двигателей,как и вту 154,очень неудобно для то,и требует больше времени.в остальном самолет не знаю даывать точные оценки не берусь

Ответить

17.05.12 18:34

912

статья слишком эмоционально и не везде верно ситуацию оценивает.например в однозначную заслугу боингу ставится композитный фюзеляж.да конечно мы бы вряд ли осилили такое,но и плюс боинга пока сомнительный это ОЧЕНЬ рискованое решение оправданность которого покеажет только 10-20 летняя эксплуатация.композиты куда более чувствительны к повреждениям ,сложнее в ремонте,имеют более строгие допуска на повреждения.так что боюсь дримлаинер станет адом для слесарей.недаром в том же 320 на целиком композитном стабилизаторе спереди прикреплен металлический лист,он то и ловит все камни.но естесственно даже он не от всего защищает.когда в афл один из самиолетов словил далеок не аткои крупный кусок асфальта то от удара полка лонжерона стабилизатора просто расслоилась.а в 330 лист обшивки над лобовыми стеклми вообще титановый.ну и насчет сроков разработки.супержуть создавали 11 лет тот же ту 5 сделали за 9про иномарки я вообще молчу там укладывались в 45 лет,редкие исключения тот же дримлаинер,но он по технологическому уровню и новым разработкам далеко впередиджета.

Ответить

17.05.12 14:13

Гость

Чтобы 100 раз не крутить шарманку по Ту-334 и SSJ-100, выкладываю статью, где суть разложена по полочкам. Предупреждаю: многабукаф, текст резкий, но касательно фактов – очень точно. Тейл Ганнер 2009.04.25 - Вы черните «Сухой Суперджет»! – скажут нам. – Да в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам, и получилась – ого-го! Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники – то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей. «Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ. *** Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так. ...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось. *** И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен. Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить? Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов. Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда. 2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских: - Ты почем галстук брал? - За тысячу баксов! - Дурак, за углом по полторы продают... В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет. Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан. Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления». В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов. Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени? Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела. А тут нам предлагают «сырую» машину. *** У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился. SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может. Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается. «Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине. Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок? В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят. *** Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести. Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков». Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад. «Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор. В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334. Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха. Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды. *** Для справки: В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР. В 1993 – 68. В 1994 – 27. В 1995 – 19. В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4. В 1997 – 5. В 1998 – 9. В 1999 (приход Путина) – 7. С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м. В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов: самолетов (без легких) 12, в том числе: • пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г. Новосибирск); • грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г. Омск); • специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск). Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь. В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено... 8 лайнеров.

Ответить

17.05.12 1:20

Гость

подлость амеров известно давно и это их Боингам пришлось бы подвинутся, а то и совсем уступить место ======================= так как джет на 90% импортный у америкосов есть море рычагов воздействия без крови,в том числе и покупка асяна

Ответить

17.05.12 0:43

912

я тут был оторван от цивилизации потому выскажусь про катастрофу только сеичас. опираясь на свои знания по причинам катастроф с рос самолетами,информацию полученную от сми,характеристиках самолета,я категорически уверен что решили красиво кинуть понты облетев красиво гору.и виноват только экипаж,где весь хваленый профессионализм если они полетели в сму над горным раионом?вы говорите местные не дали информации? так какого же они полетели без нее?,решение принял квс и он отвечает за безопасность полета. а собственно почему гсс не обновило баз данных для раионов демонстарционных оплетов?для нормальной работы EGPWS? я думаю тут повториласьситуация смоленска большие люди сказали надо экипаж полетел.профессионализма здесь ноль. сертификация еаса не более чсем пиар вспомните ведь ту 214 получил этот сертификат хрен знает когда однако это не сильно помогло ему.надежность у джета низкая и это не информация из курилки а из аэрофлотовских отчетов по надежности,да амасиса.раньше был ил 96 лидером по отказам теперь джет его уверенно обогнал.однако я к этому отношусь пока спокоино новые самолеты всегда имеют кучу проблем.меня бесит отношение кб и завода к проектированию и сборке.отказы по большеи части следствие этого

Ответить

17.05.12 0:14

ТАНК

Самая главная характеристика этого шедевра - специальный авиаотряд "Россия" отказался закупать этот "нанопрорыв в цифре" для первых лиц государства. Хотя,казалось бы,это было бы куда более реальным шагом,чем промо-тур по странам Юго-Восточной Азии. Вот это было бы по мужски - перзидент не забоялся лететь на гордости российского авиапрома,а даже если и суждено погибнуть в авиакатастрофе - ну,что же - достойная смерть,генерал Зия Уль-Хак гарантирует!...Так ведь нет,сначала три миллиарда вечнозеленых пилятся на третьесортный ширпотреб,а потом ВИП-жопы,затявшие всю эту бодягу еще норовят запихнуть в нее паксов,скромно оставаясь в сторонке...Да пускай сами пьют воду из унитаза!

Ответить

16.05.12 21:53

Икар

Характеристики у него хорошие www.sukhoi.org/planes/projects/ssj100/ch...

Ответить

16.05.12 21:32

Икар

Лично я считаю, что авиакатастрофа, это может быть диверсия со стороны конкурентов. Азиатский рынок, да и вообще любой рынок отдавать просто так никто не будет. А про подлость амеров известно давно и это их Боингам пришлось бы подвинутся, а то и совсем уступить место.

Ответить

16.05.12 21:26

Толя

Что ты знаешь про туполевскую школу мистер xmaxxx? Поделись знаниями и источником.

Ответить

16.05.12 19:44

Гость

Почему? Есть же данные по среднемесячному налету в Аэрофлоте. Думаю они показательны, т.к. у Аэрофлота проблем с рейсами то уж точно нет и всегда есть куда поставить машины такого класса. Как они заявляли в СМИ экипажей для SSJ тоже достаточно. Основной фактор все таки техническая готовность самолета

Ответить

16.05.12 19:31

Гость

Выводы о надежности по косвенным признакам сделать можно очень с большой натяжкой сейчас. Открытых данных нет, только курилка.

Ответить

16.05.12 19:17

Гость

Я и говорю, палитико-экономический момент. Вы считаете, что на сегодняшний день SSJ обладает достаточной надежность и позволят его рентабельно эксплуатировать?

Ответить

16.05.12 19:10

Гость

Сертификация гарантий не дает, расширяет рынки сбыта. Отказы случются у любой техники.

Ответить

16.05.12 18:56

Гость

Даже для демонстрационных полетов, надежность SSJ (точнее не надежность), не позволяет нормально подготовить технику. Это подтверждает и эксплуатация в Аэрофлоте с его минимальными налетами. Спрашивается, ну и что фактически дает эта сертификация EASA Не дает она никаких гарантий. Скорее палитико-экономический момент.

Ответить

16.05.12 18:41

Гость

Сняли и сняли, ... движок потек. Какие выводы?

Ответить

16.05.12 18:15

Гость

16.05.2012 Гость получается что одно и тоже предприятие может выпускать например электрику, двигатели и тд для военного самолёта могут , адля пассажирского самолёта не могут? Да я в это не верю! а погосян верит,... _________________________________________________________________________________ Погосян не "верит" - он точно знает. Требования к военной и пассажирской авионике и другим "запчастям" различные, и они не совпадают. Кроме того, все эти "прибамбасы" должны иметь международные сертификаты, в то время как на военные такие сертификаты нужны вряд ли или не нужны, вообще. Поэтому и выпускают эти устройства различные фирмы. То, что "Сухой" взялся за производство высокотехнологичного самолета понятно. Только у "Сухого" еще остались более менее квалифицированные кадры, которые могут осилить проектирование современного самолета. Другие КБ * в разрухе. Смысл был в том, чтобы сосредоточиться на посильном участии этого международного проекта. То, что не всегда получается, ну ....Москва не сразу строилась тоже. Печальный инцедент, конечно, но за одного "битого двух * дают _______________________________________________ Ну это полная ерунда. Зачастую, агрегат или блоки на военку отличается просто сборкой(минимальные изменения: штуцера подводки, ШР, место крепления и тд) или серией. Например Привод-генератор ГП-25 с разными сборками стоит и на Су-27 и на Ил-96. Так что все можно делать, было бы желание. А вот его то как раз и нет. PS Кстати, как выяснилось, первый Суперджет сняли с показательных полетов в Азии из-за отказа и разбившийся самолет это был пришедший на его замену. Из 2-х Суперджетов, даже на показательных полетах, не показал себя ни один. Очень печально. Больше всего в этой истории жалко погибших людей.

Ответить

16.05.12 17:38

Гость

получается что одно и тоже предприятие может выпускать например электрику, двигатели и тд для военного самолёта могут , адля пассажирского самолёта не могут? Да я в это не верю! а погосян верит,... _________________________________________________________________________________ Погосян не "верит" - он точно знает. Требования к военной и пассажирской авионике и другим "запчастям" различные, и они не совпадают. Кроме того, все эти "прибамбасы" должны иметь международные сертификаты, в то время как на военные такие сертификаты нужны вряд ли или не нужны, вообще. Поэтому и выпускают эти устройства различные фирмы. То, что "Сухой" взялся за производство высокотехнологичного самолета понятно. Только у "Сухого" еще остались более менее квалифицированные кадры, которые могут осилить проектирование современного самолета. Другие КБ * в разрухе. Смысл был в том, чтобы сосредоточиться на посильном участии этого международного проекта. То, что не всегда получается, ну ....Москва не сразу строилась тоже. Печальный инцедент, конечно, но за одного "битого двух * дают".

Ответить

16.05.12 17:13

Гость

Дополение, на Су тоже идет иностранное оборудование.

Ответить

16.05.12 17:10

Гость

Эксперт они не кривые и косые, с ними просто невозможно было бы пройти сертификацию EASA. А без неё путь на иностранные рынки закрыт. Кто хотел, тот сделал, а толкать упирающихся никто не стал.

Ответить

16.05.12 16:30

Гость

никто до сих пор ему такого вопроса не задавал? ================ и не задаст,немного перефразирую профессора Преображенского:Не читайте и не смотрите проправительственные сми,прозрение когда нибудь прийдёт а жизнь прошла

Ответить

16.05.12 14:09

Гость

Что мне сказать.Я выл в 1990 руководителем по запуску самолёта 114 компановка авионики которого полностью совпадает с 100-ой кроме двигателей и грузоподъёмности он ничем не отличается от современного хорошо зарекомендовавшего себя IL-114-100Collinz,На этом самолёте мы устранили все недостатки а именно 1авионику установили трёх ведущих стран Америка Франция и Япония двигатели Канады.Зачем нужен был ДЖЕК НЕПОНИМАЮ!!! ===================== Милостивый Государь! Когда Вам нечего сказать, то лучше бы и не говорить вовсе...

Ответить

16.05.12 12:23

Эксперт

А меня вот, что заинтересовало, погосян говорит, что все комплектующие которые производятся в России для самолёта они неконкурентные, кривые, косые и тд, НО он же заявляет, что су27 лучший в мире истребитель и он собирается из отечественных комплектующих как так? т,е. получается что одно и тоже предприятие может выпускать например электрику, двигатели и тд для военного самолёта могут , адля пассажирского самолёта не могут? Да я в это не верю! а погосян верит, да зачем такие руководители нужны? хотелось бы от него услышать разъяснения по этому вопросу и вообще почему ещё никто до сих пор ему такого вопроса не задавал?

Ответить

16.05.12 10:59

Камчатка

а может просто выгоним пупкина,и не будем ничего закрывать --------------------------------------------------------------------------------------------- куда выгонишь сейчас паразита? вцепился же во власть, как клещ - хрен отдерешь

Ответить

16.05.12 6:27

Гость

Что мне сказать.Я выл в 1990 руководителем по запуску самолёта 114 компановка авионики которого полностью совпадает с 100-ой кроме двигателей и грузоподъёмности он ничем не отличается от современного хорошо зарекомендовавшего себя IL-114-100Collinz,На этом самолёте мы устранили все недостатки а именно 1авионику установили трёх ведущих стран Америка Франция и Япония двигатели Канады.Зачем нужен был ДЖЕК НЕПОНИМАЮ!!!

Ответить

16.05.12 5:44

Гость

НАХРЕНА НАМ ЭТА ДРАГОЦЕННАЯ ГАДОСТЬ СОБРАННАЯ ИЗ ДЕТАЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ ЗАРУБЕЖНЫХ КОМПАНИЙ , У НАС БЫЛ СВОЙ РАЗРАБОТАННЫЙ В НАЧАЛЕ 90Х СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ЛАЙНЕР ТУ-334 СОСТОЯЩИЙ НА 95% ИЗ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ,СУПЕРДЖЕТ ЛИШЬ НА 7 % НАШ . ПО СТОИМОСТИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ,ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПОТРЕБЛЕНИЮ ГОРЮЧКИ.

Ответить

16.05.12 0:29

xmaxxx

Да уж Толян, ты то уж точно тупАлевскую школу не терял и не находил, и по ходу вообще это слово (школа) слышал только из горячо любимых тобой СМИ...

Ответить

16.05.12 0:09

Гость

Давайте закроем СуперДжет! Давайте закроем Автоваз! Давайте закроем все к чертовой матери, где люди еще пытаются что то делать! Выгоним Путина, ведь это он плохо учился в универе и выпускает хреновую конструкторскую документацию, ведь это он закручивает болты на конвейере молотком.... Давайте оставим "Газпром" и пивные ларьки... ===================== а может просто выгоним пупкина,и не будем ничего закрывать

Ответить

15.05.12 21:46

Толя

Согласен с гостем по поводу того, что самолёт надёжный. Может ли быть причина гибели в его конкурентной цене и надёжности. Тупалевская школа не была потеряна и самолёты они умеют делать хорошие. Если верить СМИ, то он по некоторым показателям превзошёл боинг и бразильские самолёты, а в остальном не уступил.

Ответить

15.05.12 21:27

Гость

Считаю этот самолёт хорошим и надёжным и конкурным

Ответить

15.05.12 19:57

Гость

Газпром будет сосать нефть и газ, а мы будем сосать пиво и будет всем счастье!

Ответить

15.05.12 19:54

Гость

Давайте закроем СуперДжет! Давайте закроем Автоваз! Давайте закроем все к чертовой матери, где люди еще пытаются что то делать! Выгоним Путина, ведь это он плохо учился в универе и выпускает хреновую конструкторскую документацию, ведь это он закручивает болты на конвейере молотком.... Давайте оставим "Газпром" и пивные ларьки...

Ответить

15.05.12 12:13

xmaxxx

Ты наверное очень осведомленный человек, раз досконально знаешь намерения Погосяна и нашего правительства )))) Но по моему, весь этот бред типа "Путин виновен в гибели SSJ-100 в Индонезии" нужно приберечь для единомышленников на Московских площадях

Ответить

Смотреть дальше

1 ...2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 333435 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 ...Показать все

12+

forum

Сайт Airlines Inform является электронным периодическим изданием, номер Свидетельства ЭЛ №ФС77-46317 от 26.08.2011. Все права защищены и охраняются законом. Использование материалов сайта без разрешения не допускается.

Copyright © 2007-2024 Airlines Inform авиакомпании России и авиалинии мира

/superjet-100/30.html 30 1 1