Авторизовываясь, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Airlines Inform

САЙТ №1 ДЛЯ АВИАПАССАЖИРА

Меню

Главная ⇒ Форум авиакомпаний и аэропортов ⇒ Туполев Ту-154

Наверх ▲

Форум самолета Туполев Ту-154

Внимание! Оставляя сообщение на форуме, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Самолет Туполев Ту-154

15.04.10 21:19

ГОСТЬ

Аэропорт способен принимать самолеты любого класса - это значит что у него достаточно длинная и прочная полоса для принятия всех самолетов. Но это не значит что там можно приземлиться в любую погоду. В плохую видимость могут приземлятся военные пилоты. Даже такой профессиональный экипаж, как на борту Качинского могли отвлечься от приборов в поисках полосы. Есть много способов посадки при плохой видимости и самый точный из них, который стоит во всех крупных аэропортах мира, отсутствует в Северном.

Ответить

15.04.10 16:42

Гость

Аэропорт "Северный" это аэропорт первого класса, способный принимать самолеты любого класса, так что оборудование аэропорта тут не причем.

Ответить

15.04.10 11:36

A-320

прошу прощенияопечатка, № борта 85185

Ответить

15.04.10 11:35

A-320

Пока можно тока предполагать что там и как было на самом деле. Чтож, дождёмся расшифровки... Кстати, есть запись переговоров борта № 58185 упавшего под Донецком в 2006г. Если интересует могу скинуть.

Ответить

15.04.10 9:14

Лёха

Чувствую что правду о Польском ТУ 154 мы фиг узнаем! Подождите, ещё скажут ,что в России слишком густые туманы и деревья высокие... Кстати,почему вы говорите что аэропорт Северный чем то не оборудован? Насколько я знаю это прекрасный аэропорт,который принимает любые самолёты. Что касается Рендани и Боинга 737,то тут по моему сыграл главную роль класс пилотов,а полоса всегда делается с запасом,ведь он там садился не первый раз.Хотя сразу после инцедента некоторые СМИ сообщили,что он сел аварийно. Уже становится трудно кому то верить,что за чёрт? Они вероятно промахнулись.

Ответить

14.04.10 21:15

ГОСТЬ

На счет 737 могу сказать что все индонезийские авиакомпании признаны небезопасными и ихним самолетам запрещено влетать на территорию Европы. Но не надо винить самолет в этот раз. При максимальном посадочном весе 737-300 длина торможения больше длины полосы в аэропорту Рендани. Он также как и аэропорт Северный в Смоленске не оборудован специальной системой для точной посадки самолета и Боинг мог пролететь значительную часть полосы.

Ответить

14.04.10 20:43

ГОСТЬ

Насколько мне известно, этот случай был при полете Качинского в Тбилиси - тогда борт ушел на запасной в Баку и президент обещал "разобраться" с экипажем. Не уверен, но мне кажется что эту историю рассказывали по ОРТ.

Ответить

14.04.10 19:01

Гость 10

Нельзя говорить плохо о те кого нет, но друзья это не первый инцидент с этим бортом и самолет как и пилоты не причем!!! Такая же ситуация была примерно год назад когда этот же борт подлетал к Баку примерно год или два назад точно незнаю,но то что знаю что погодные условия были плохими и было предложено уйти на запасной аэродром на что президент царство ему небесное сказал пилотам только попробуйте,я вам такое сделаю что пожалеете и они на свой страх и риск сели тогда в Баку. Хочу отдать должное каналу RTL германия которая рассказала эту историю в новостях! Незнаю что произошло в этот раз но услышав историю посадки в баку есть о чем подумать . . . . . . .

Ответить

14.04.10 18:06

A-320

SAS, не так важно что он садил, важно то в каких условиях он это делал. Видимость 0. Я считаю что класс лётчика подтверждает это.

Ответить

14.04.10 14:31

SAS

Боинг не упал, а выкатился, в ливень. Толбоев садил не пассажирский лайнер, а истребитель, у которого тяговооруженность как у лайнера, если не больше. И приёмистость движков совсем не такая как у Туполя.

Ответить

14.04.10 13:41

ГостьS.P

ЛЕХА А ЧТО ЗА БОИНГ УПАЛ В ИНДОНЕЗИИ? ЧТО ТО НИГДЕ НЕСЛЫШНО.

Ответить

14.04.10 13:27

ГостьS.P

Думаю что работы ведутся в этом направлении . Может какие огни и придумают. Но еще вопрос о тех препятствиях что около полосы на подходе к ней . Как их обозначать? теже дома деревья в случае ошибки экипажа в тумане? А толбоев он ведь испытатель и очень грамотный профи прошдший отличную школу это его работа рисковать. А он же говорит что у летчика за спиной люди рисковать ему нельзя. Если есть сомнения по поводу успешной посадки надо уходить. Хорошо что еще есть классные летчики . А лет через 10-15 что будет

Ответить

14.04.10 11:12

A-320

А по поводу ВПП, то фонари которые по обе стороны ВПП необходимо сделать цифровыми или еще какими-нибудь, чтоб как фосфорные стрелки на часах светились и даже в густой туман. Я не думаю что над этим не работают, но может финансов не хватает или же мало еще крови пролилось...

Ответить

14.04.10 11:08

A-320

Всем доброе утро! Я читал мнение всё того же Магомеда Толбоева (лётчик-испытатель), к-рый испытывал самлёты от Ан-2 и до Ил-96 также и военные МИГи и СУшки. Так вот он грит что самолёт можно посадить когда видимость ноль, причем он делал это на не реально высоких скоростях для посадки. Также я соглашусь с его мнением что зачастую на место 2-го пилота "сажают" не опытного лётчика, у к-рого макс налёта 20-30 часов на Як 40, или того хуже Ан-2. А потом сразу ТУ 154, так и призошло со злополучным рейсом Пулково-612 под Донецком. На месте 2-го сидел "пацан" пусть и закончил с отличием, но рано ему еще было... + ко всему еще вот это вот русское "АВОСЬ..." приводит к таким последствиям. Никто не хочет учить пилотов, тратить на это время и деньги, а зря. И самолёты будут продолжать падать...

Ответить

14.04.10 10:51

Гость

люди пишитe мнe...461568663...о сaмолётaх готов говорить до утрa

Ответить

14.04.10 4:52

ГостьS.P

Представте себе огни полосы которые должны пробить туман допустим на пару километров и в высоту метров восемсот? Это просто нереально . Конечно можно такие прожектора поставить но в тумане это вопервых все сольется и получится просто огромное свечение и как летчики поймут где полоса вообще их же будет ослеплять. Это невозможно сделать. Тут один вариант запасной аэродром. Может будет когдато электроника способная посадить самолет в слепую . Ведь сложно его посадить невидя землю. Можно но очень опасно

Ответить

13.04.10 22:03

Гость

Противотуманные фары конечно же не помогут. Но вот противотуманные огни полосы - почему бы и нет?

Ответить

13.04.10 21:59

ГОСТЬ

Противотуманные фары там, скорее всего, не помогли б. Чтобы удержать высоту на небольшой скорости посадки необходимо задрать нос и это значительно ухудшит видимость вниз и вперед. Возможно, из-за задранного носа двигатели начали захлебываться, то есть им не хватало воздуха, первым захлебнулся левый двигатель и самолет повело влево из-за асимметрии тяги, после чего он зацепился левым крылом за дерево. И вот один неясный факт. Все российские СМИ сообщают о трех уходах на второй круг и крушение с четвертой попытки, а полковник Кристофер Парульский, который ведет расследование с польской стороны, и техники стоящие с другой стороны полосы утверждают что самолет заходил только один раз.

Ответить

13.04.10 20:23

Гость

1- lenta.ru/news/2010/04/13/skid/ 2- www.utro.ru/news/2010/04/13/887514.shtml...

Ответить

13.04.10 15:06

A-320

Я понимаю что это не 2-3 строчки, но всё же прочтите плииз.

Ответить

13.04.10 15:05

A-320

Авиакатастрофа над Черным морем Вопросов: 1 Читали: 0 3 мая 2006 года В эфире радиостанции "Эхо Москвы" Алексей Комаров - авиационный инженер, эксперт по вопросам гражданской авиации и безопасности полетов, председатель редакционного совета журнала "Авиатранспортное обозрение", Магомед Толбоев - президент Международного авиационно-космического салона (МАКС), президент российской корпорации "Авиация" Эфир ведет Лев Гулько Л. ГУЛЬКО – Мы продолжаем наш эфир. И речь сейчас пойдет о той авиакатастрофе страшной, которая случилась над Черным морем буквально несколько часов назад. И у нас в гостях Алексей Комаров - авиационный инженер, эксперт по вопросам гражданской авиации и безопасности полетов, председатель редакционного совета журнала "Авиатранспортное обозрение". Здравствуйте. А. КОМАРОВ - Добрый день. Л. ГУЛЬКО – Мы связываемся с Магомедом Толбоевым, президентом российской корпорации "Авиация". Он же заслуженный летчик-испытатель, герой России. Магомед, слушаем вас внимательно. М. ТОЛБОЕВ – Добрый день, конечно. И что тут доброго, если происходят такие вещи. Я многократно говорил, я утверждаю как человек, который испытал, извините сотни самолетов, и любых ситуациях любых марок, от МИГ-15 до ИЛ-96. И, тем не менее, работал с такими летчиками-испытателями великолепными туполевскими, ильюшинскими, яковлевскими, микояновскими, Сухого. Которые работали и здравствуют, знаем, для чего мы этого делали. Чтобы люди не погибали. Вот когда происходит катастрофа, у нас, летчиков-испытателей это вызывает дрожь просто беспомощности. Л. ГУЛЬКО – Если можно я вас прерву. И вам и Алексею вопрос. Я сразу на пейджер обратил внимание. Вот пишет Татьяна из г. Москвы. Я несколько смягчу вопрос. "На самолетах наших авиакомпаний я бы не полетела никогда. Ясно, что это ошибка пилотирования. На западной компании летать мне не страшно, там летчиков по блату не берут". Вопрос о летчиках на самом деле. М. ТОЛБОЕВ – Именно. Я бы хотел подчеркнуть…, просто летчик. Личностный фактор. Эта вещь, которая вышла на арену в 20 веке, человеческий фактор. В данном случае я могу сказать, российские летчики, русские летчики это самые сильные летчики в мире. У них великолепная подготовка. Потому что у нас нет такой эргономики как у американцев, французов, англичан. У нас все сваливается на командира экипажа, на экипаж в целом. И они относятся к этому с предельной ответственностью. Поэтому человеческий фактор играет огромную роль. В данном случае ничего не могу сказать о наших летчиках. Они великолепны. Но то, что произошло, это уже можно сказать заранее, там не нужны расследования, ничего не нужно. Абсолютно. Я сколько раз давал интервью и всегда говорил и всегда оправдывал, только не обращают внимание. В данном случае речь шла о том, что плохие погодные условия. Предельно плохие. Но для А-320, тем более с его эргономикой это ничего не стоит. Зайти на посадку ничего не стоит. Ноль на ноль можно зайти. Я выполнял посадки сотни ноль на ноль. Л. ГУЛЬКО – А в чем же там причина тогда? М. ТОЛБОЕВ – А причина в то, что несколько 320-х у них марок есть такая проблема - искривленное изображение. И в данном случае экипаж потерял пространственную ориентировку. И потом они врезались туда. Так можно было уйти вверх. Извините, у этого самолета дальность 5 тысяч км. Этот самолет может вернуться в Ереван обратно сто раз. Что там лететь-то, 40 минут. Л. ГУЛЬКО – Простите, я вас прерву и дам слово Алексею Комарову. Пожалуйста. Ваша точка зрения. Согласны вы, не согласны. А. КОМАРОВ - Я бы не стал сейчас даже пытаться говорить о каких-то причинах просто из этических соображений, которые говорят о том, что в авиационном сообществе принято до того, как комиссия ни сделает официальные выводы о причинах катастрофы, делать какие-то предположения. Хотя я соглашусь с господином Толбоевым, что его опыт конечно лучшее тому подтверждение. Что личностный фактор, то есть действия пилотов в тех или иных условиях в последнее время выходит на первый план. Л. ГУЛЬКО – Это значит, подготовка страдает. Что такое личностный фактор? А. КОМАРОВ - Это не подготовка. Это на самом деле очень комплексный вопрос, связанный с тем, что современные самолеты насыщены, это практически летающие роботы, насыщены огромным количеством электроники, вычислительной техники. И возникает такая довольно сложная проблема взаимодействия оператора, то есть в данном случае летчик выступает как оператор этого оборудования достаточно сложного и машины. Они могут просто элементарно не понять друг друга. Л. ГУЛЬКО – То есть несогласованность действий. Но летчик должен быть подготовлен и к таким ситуациям. А. КОМАРОВ – Конечно, согласен с вами, что летчик должен быть подготовлен. И он подготовлен в процессах тренировки и обучения. Они готовятся ко всякого рода ситуациям. Л. ГУЛЬКО – Но бывают сбои в электронике. А. КОМАРОВ - Бывают технические сбои, конечно. Л. ГУЛЬКО – Тогда еще один вопрос. Насколько надежны эти самолеты аэробусы? А. КОМАРОВ - Наверное, тут лучше скажет статистика. Я специально прихватил с собой бумажку, в которой сказано, что к настоящему моменту в катастрофах, то есть с гибелью людей, погибло 12 самолетов семейства Airbus А-320, при этом в мире их летает 2750. Л. ГУЛЬКО – То есть ничтожное количество, говоря цинично. Магомед, а вы что думаете о надежности этих самолетов? М. ТОЛБОЕВ – Я абсолютно не сомневаюсь в надежности самолетов. Я не сомневаюсь в современных технологиях, они так и будут идти. И техногенные катастрофы они будут продолжаться. Вопрос в том, насколько, как только что говорили, операторская деятельность, насколько они должны быть взаимовыручаемы друг с другом. Техника уже начинает диктовать человеку. Раньше было так, человек диктовал, он и отвечал. ИЛ-18, ИЛ-14, Ту-104, Ту-124, да любые самолеты. Мы отвечали. Я сел за штурвал, я нес ответственность перед уголовным законодательством. А сейчас на человека навешивают столько обязанностей, который этот автомат еще может выдать. Л. ГУЛЬКО – То есть, виноват автомат? М. ТОЛБОЕВ - Я абсолютно говорю, что автоматика, робот, зомби - вот это все начинает владеть человеком. Человек уж становится беспомощным. Л. ГУЛЬКО – Знаете, что бы мне хотелось узнать, в том числе и нашим слушателям, что такое плохие погодные условия? Давайте сначала Магомед ответит на вопрос, как человек, который летает. М. ТОЛБОЕВ – Я очень благодарен Алексею, что он сделал такой серьезный умный вывод, а также я вам скажу. Еще в советское время по подготовке программы "Буран" шла специальная гражданская тематика посадка "ноль на ноль". Это означает, ничего не видно, вообще ничего. Главное сесть и коснуться и верить только тому, что показывает. Сегодня когда говорят плохие погодные условия, это на самом деле тяжелое дело. Многие летчики не получают в реальных условиях подготовку. Они проводят сотни часов за тренажерами, тренажер это совсем другое. В реальных условиях командиру предоставляется последнее слово. Он принимает решение, сесть или уйти. Я хочу пожелать сегодня командирам всех воздушных судов всех российских авиалиний, чтобы они принимали решения в соответствии со своей не только профессиональной подготовкой, но еще морально-психологической. Человек ломается в одну секунду. Сначала кажется ты большой человек, а потом, когда наступает что-то такое, идет накладка одно за другим, человек теряется. Надо еще определить его психологическое состояние. То есть я просто желаю, чтобы каждый командир помнил, за тобой, за твоей спиной находятся сотни людей. Жизнь, авторитет страны, компании. Не надо это делать. Лучше через день перелететь. Ничего не случится. Л. ГУЛЬКО – Магомед, все-таки несколько факторов плохих погодных условий. Я понимаю ваши эмоции. М. ТОЛБОЕВ – Да очень просто. Есть категория ИКАО, например, 15 метров нижний край, 150 м видимости или 300 м видимости, последняя категория. Надо же определить, можешь ты в этих условиях сесть или лет. Я на истребителях садился со скоростью огромной ноль на ноль. Ничего страшного. Л. ГУЛЬКО – А здесь скорость была не очень большая. М. ТОЛБОЕВ – Да ну что там. 220 км в час. Ну, 240 максимум. Л. ГУЛЬКО – Автомобильная скорость. М. ТОЛБОЕВ - Ну что это такое. Вот почему я говорю, человеческий фактор. Человек должен сначала дать оценку сам себе. Можешь ты это ли нет. Почему-то многие летчики садятся, например, летят от авиалинии Махачкала-Москва, им говорят, садитесь в Нижнем Новгороде. Они говорят, нет, мы сядем в Москве. И садятся. Почему – потому что командиры определяют свой психологический уровень. Л. ГУЛЬКО – Спасибо огромное. Пожалуйста, Алексей Комаров, ваша точка зрения. Совпадающая, я так понимаю. А. КОМАРОВ - Частично да, частично нет. Мы все крутимся вокруг одного и того же фактора - это роль человека, роль машины. Все усилия современных инженеров, особенно в области гражданской авиации, уже сейчас боевой тоже направлены на то, чтобы облегчить человеку задачу и уменьшить роль его ошибки до минимума. Снять с него лишнюю ответственность, черновую работу, оставить ему только принятие решений. Л. ГУЛЬКО – Вот ситуация была с принятием решений. А. КОМАРОВ - Мы пока не знаем, какая была ситуация. Относительно погодных условий. Самолет Airbus А-320 сертифицирован, именно эта машина, которая эксплуатировалась в компании "Армавиа", она была сертифицирована на посадку по категории 3Б. То есть если бы аэродром, аэропорт Адлер был оборудован соответствующим радиотехническим оборудованием, этот самолет мог садиться практически в автоматическом режиме до самой земли автопилотом. И погодные условия практически не влияли бы на это дело. К сожалению, пока у нас в России, поскольку это достаточно дорогая система, подобного рода оборудованием оборудованы только два московских аэропорта. Шереметьево и Домодедово. В Сочи к сожалению, такого нет. Погодные условия согласно всей официальной информации там были сложные, но не очень. Просто надо помнить о том, что это была ночь, глухая ночь, 2 часа 45 минут по московскому времени. Тут господин Толбоев совершенно правильно из этого сделал вывод, что одна из причин возможных это потеря летчиками пространственной ориентации. Они могли в условиях дождя, низкой облачности, отсутствия видимого горизонта просто потеряться. Хотя все приборы сделаны, для того чтобы не допустить эту ситуацию. И, насколько мне известно, из вот этих официальных сводок о погоде в данный момент там не было ни грозы, ни смерча. Уже появились какие-то сообщения, что смерч мог быть. Л. ГУЛЬКО – Сначала были такие сообщения. А. КОМАРОВ - По крайней мере, таких в официальных сводках по аэропорту в момент катастрофы ничего этого не было. Л. ГУЛЬКО – Скажите, пожалуйста, а какова ответственность авиакомпании. Я так понимаю, что всю ответственность после взлета, наверное, берет на себя авиакомпания. А. КОМАРОВ - В первую очередь берет на себя, как правильно отмечал господин Толбоев, командир корабля, который единолично принимает решение. Л. ГУЛЬКО – Той или иной компании. А. КОМАРОВ – Он относится к авиакомпании, авиакомпания в свою очередь несет полную ответственность перед пассажирами, в том числе за безопасность полета. Авиакомпания тоже не последняя инстанция. Ее деятельность контролируют местные авиационные власти в данном случае Армении, которые следят за тем, чтобы у нее не было нарушений. Л. ГУЛЬКО – Давайте поговорим еще об этих пресловутых "черных ящиках", которые находят, потом расшифровывают. Насколько полно они отражают ту ситуацию, которая произошла на борту во время катастрофы. Возможна ли полная информация после расшифровки "черного ящика". А. КОМАРОВ - Эти ящики, собственно говоря, там есть два основных независимых друг от друга записывающих устройства, которые находятся в специальных капсулах, которые выдерживают высокую температуру, давление, в том числе и влагу. То есть не должны быть подвержены этим условиям. Это именно аварийные устройства. Они записывают все параметры полета с технической точки зрения. То есть не только высоту, скорость и пространственное положение самолета, но и все положения органов управления, данные о работе двигателей и так далее. Второй блок, который записывается это данные о переговорах экипажа с землей и друг с другом. Если эти как мы их называем "черные ящики" находятся, и записи, которые там есть в пригодном состоянии, то они, конечно, дают очень много информации, для того чтобы понять, что произошло. Совершенно очевидно для чего – для того чтобы в дальнейшем не было повторения этих ужасных событий. Л. ГУЛЬКО – И, наверное, чтобы понять, правильное решение принял командир или не правильное. А. КОМАРОВ – В том числе и это. Л. ГУЛЬКО – Сейчас мы к Магомеду обратим наш вопрос. Вот эти "черные ящики" они дают полную информацию о том, правильное решение принял командир или не правильное, о том самом человеческом факторе идет речь. М. ТОЛБОЕВ – Существует разные системы. В авиации это называется САРП, в гражданских - МСРП и так далее. Они не дают никакой информации о действиях экипажа. Это дает только технические параметры, скорость, высота, давление. Л. ГУЛЬКО – А переговоры. М. ТОЛБОЕВ – Переговоры ведут по другой связи. По каналу. Есть канал связи радио, экипаж связывается с землей, земля с экипажем. Внутренние экипажные переговоры. Это естественно. Взаимодействие экипажа. Это работа комиссии. Комиссия делает свои выводы, это понятно. Никаких вопросов нет. Но я еще раз утверждаю, это человеческий фактор. Никакого отношения не имеет ни к технике, ни к самолету. Это неправильные действия экипажа самого, и потом наземных служб, которые должны были сказать: летите обратно, через 40 минут вернетесь обратно, когда будет хорошая нормальная погода. Л. ГУЛЬКО – Все-таки… М. ТОЛБОЕВ – Все время рассуждают о том, что как-то, как-то. Все в человеческом факторе. Виноват диспетчер, командир, который должен принять решение. Л. ГУЛЬКО – Вы знаете, я все-таки, Магомед, я так до выводов комиссии не стал бы так утверждать. М. ТОЛБОЕВ – Я не сомневаюсь. Л. ГУЛЬКО – Существуют же и внешние факторы. Вы согласны? М. ТОЛБОЕВ – Нет, не существует никаких других внешних факторов. Ни Луна, ни Солнце не влияет на действия человека. Л. ГУЛЬКО – Я человек, который далек от авиации, но может… М. ТОЛБОЕВ – Я пролетал всю жизнь и летаю и падаю и встаю и знаю все, что я отвечаю лично. Вот так должны воспитывать себя летчики. А не влиять на Солнце, на электромагнитные поля и вспышку на Солнце и так далее. От этого людям легче не становится. Люди погибают, за них надо отвечать. И министрам надо отвечать и летчикам, и техникам и на земле и президентам авиакомпаний – им надо всем отвечать. А никто не отвечает. А только получают деньги и живут. Л. ГУЛЬКО – Нас сейчас слушает очень большое количество людей. М. ТОЛБОЕВ – Вот поэтому я говорю откровенно. Мне нечего скрывать. Я летчик-испытатель. Мне не перед кем стесняться. Л. ГУЛЬКО – Я от их имени могу вам задать вопрос. Так что же нам делать, верить авиации, не верить. Летать дальше самолетами. Мы сегодня задавали этот вопрос нашим радиослушателям. М. ТОЛБОЕВ – Я как летчик-испытатель говорю: верить, стоять, летать, укорачивать путь, время для поездок и так далее. Л. ГУЛЬКО – А вы говорите человеческий фактор. М. ТОЛБОЕВ – …самый безопасный вид транспорта. А вот человеческий фактор, извините мы все люди. Так же? Автомобильная катастрофа, что люди же виноваты. Не один автомобиль, так другой автомобиль виноват. Л. ГУЛЬКО – Только как нам сегодня говорили наши слушатели, при автокатастрофе в принципе есть такая возможность выжить, а когда падает самолет… М. ТОЛБОЕВ – Естественно. Поэтому летчики-испытатели делают самолет, чтобы он не падал. А вот дело тех летчиков, которым мы передаем в руки их как промышленники. Мы передаем их авиакомпаниям, вести себя достойно, чтобы самолет не падал. Вот их задача всего-навсего. Л. ГУЛЬКО – Спасибо вам большое. Магомед Толбоев, президент российской корпорации "Авиация", заслуженный летчик-испытатель, герой России был по телефону. Мы остаемся с Алексеем Комаровым. Алексей, вам тот же вопрос. Большое количество наших слушателей сейчас слушают нас, что вы им можете сказать. Доверие к авиации. В том числе и доверие, они же собственную жизнь в руки летчикам дают. А. КОМАРОВ - Каждая катастрофа ставит этот вопрос. Каждый раз этот вопрос обостряется. Естественно, что можно сколько угодно говорить о том, что авиационный транспорт это самый безопасный вид транспорта вообще, который существует. О том, что естественно инженеры и те, которые обслуживают самолет, кто проектирует, делают все возможное, чтобы доставить пассажира в целости и сохранности. Естественно, авиационные власти делают все необходимое, для того чтобы контролировать, чтобы уровень подготовки и все наземное обеспечение было то, какое нужно. Но, к сожалению, каждый раз, садясь на борт самолета, ты вверяешь свою судьбу в руки… Л. ГУЛЬКО – В голову, глаза. А. КОМАРОВ - Многих людей, которые отвечали за подготовку этого рейса, за тех, кто сидит за штурвалом. И невозможно класть всю ответственность только на командиров, только на диспетчеров. На конкретных людей. Каждый делает то, что может. И я вас уверяю, что люди, которые работают в гражданской авиации, заняты перевозками, они просто душой всегда за это болеют. И делают все, что можно, чтобы обеспечить безопасность. Л. ГУЛЬКО – Я верю вам на сто процентов. Но, тем не менее, как человеку себя все-таки обезопасить. Смотреть на что, на авиакомпанию, на рейсы, на тип самолета. А. КОМАРОВ - Естественно разные авиакомпании обеспечивают, имеют разный опыт работы и соответственно разный уровень подготовки. Компания "Армавиа", например, армянская авиакомпания, базирующаяся в Ереване, приступила к эксплуатации самолетов А-320 в октябре 2002 года. Это с одной стороны достаточно большой срок, с другой стороны 4 года это достаточно молодая компания. Но что не значит, что она не безопасна. Просто значит, что опыта у нее пока не очень много. Л. ГУЛЬКО – Спасибо вам огромное. В эфире был Алексей Комаров - авиационный инженер, эксперт по вопросам гражданской авиации и безопасности полетов, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение". По телефону был Магомед Толбоев - президент российской корпорации "Авиация", заслуженный летчик-испытатель, герой России.

Ответить

13.04.10 15:05

A-320

Наверняка все слышали про лётчика - испытателя Магомета Толбоева, я Вам сейчас отправлю его мнение по поводу одной из катастроф в Черном море А-320.

Ответить

13.04.10 15:00

A-320

Ну ладно видимость у них на ноле, но неужели нет специального датчика (не знаю ка он наз-ся) который показывает расстояние до ВВП?

Ответить

13.04.10 14:27

Лёха

Мощность освещения роли не играет. Не надо изобретать "велосипед",всё уже давно придуманно. Если над аэропортом такой туман, то самолёт уходит на запасной аэродром, вот и всё, и все живы и здоровы! Согласен с тем,что "главный" пасажир мог давить на экипаж и заставил их сесть,расследование покажет,тем более,что такое уже случалось вроде в Азербайджане,точно не помню. Зато помню как наш первый президент Ельцин приказывал экипажу садится в Лондоне в жуткий туман , угрожал им. Тогда всё обошлось,хотя прибавило седых волос пилотам. Конечно не все главы стран такие, вот например ДОРОГОЙ Леонид Ильич Брежнев всегда прислушивался к мнению пилотов, водителей, начальника охраны и совершенно правильно делал -они же спецы! Вообще считаю,что КВС во время полёта должен быть главнее всех и даже VIP персон, не слушать делитантов, хотя это легко сказать.... бывает,что страх потерять работу берёт верх над здравым смыслом. Что сейчас говорить,время покажет что там было на самом деле. ТУ 154 обвинять нельзя,эта машина обслуживала главу государства, а значит была исправна в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ порядке!

Ответить

13.04.10 14:06

ГостьS.P

Кстати польский туполь был как говорится неплохо упакован электроникой. Тут явно вина пилота. Ведь говорят уже был случай с польским бортом. Тогда призедент дал команду сожать борт в туман .Но пилоты непослушались и ушли на запасной. За что и были уволены

Ответить

13.04.10 13:43

ГостьS.P

Непонял я Туполева ругал? Прошу обьяснить пожалуйста где? Насчет фар. Противотуманные фары это нето что дает видимость хорошую в тумане . Это фары по которым видт вас. А в тумане чем мощнее снет тем хуже видимость. Те кто включал в тумане дальний свет поймет меня. Согласен с гостем который выдвинул версию по поводу того что призедент дал команду сесть. Они и сели . Земля пухом

Ответить

13.04.10 13:37

A-320

Если установить противотуманные фары такой же мощности как на стадионе освещение, то я думаю это позволит облегчить такого рода ситуации.

Ответить

13.04.10 13:09

Алексей

Фары здесь не причём нужно саму полосу видеть пилоту,а в тумане её трудно найти.

Ответить

13.04.10 11:32

A-320

Всем привет. ГОСТЬ спасибо за инфо. Я конечно не инженер строитель и далеко не спец в этих делах, но почему бы не установить противотуманные фары рядом с этими мощными спереди на передней стойке которые. (как на машине грубо гря) Тогда и видимость бы была не 300 м как грят по телеку у борта №1 Польши при посадке а довольно достаточной. Что думаешь по этому поводу?

Ответить

13.04.10 11:04

Гость

Ту-154 очень надежный самолет, не надо расплываться о его не надежности, вы не пилот и не конструктор 13.04.2010 ГостьS.P. ругаете Туполева за зря, сами ничего такого не добились. Я бы сказал что Туполев это отец нашей гражданской авиации. А что касаеться Поляков- сами виноваты , хотя людей и жалко . ИМХО виновных катострофы 2ое . 1.Президент Польши, 2.и КВС который потдался желаниям и приказам человека не понимающего обстановки. хотя нам обычным людям правды не скажут. Российская авиация не умерла( это слоганы журналюг) .

Ответить

13.04.10 11:00

Лёха

Растрелять.....Тут некоторым за языком нужно следить...... Этот человек и его бюро создало нашу гражданскую авиацию! Уникальные разработки и великолепные серийные машины хоть Ту 154 ,хоть более ранние модели. Основные машины Ту 134 и Ту 154 в общей сложности более 2000 самолётов! Туполеву нужно было памятник при жизни ставить. Вот сегодня Боинг 737 в Индонезии упал по тех причинам,и что нужно конструкторсое бюро Боинга растрелять? Глупость!!! Уверен на 100% что Польский ТУ 154 упал из за ошибки пилота это же очевидно! Ему 3 раза предлагали запасной аэродром! Но что вы! Польша "нЭзавИсЫмое" госудАААрство! Будут они слушать бывших "окупантов!" Чем думал лётчик? Вот пилот нашего ИЛ 76, который до него улетел на запасной аэродром думал головой, а польский чем то другим. Такой АС -президента возил! Людей жалко! Погибли из за глупости или даже лихачества . Как это не назвать,но садится в такой туман может только камикадзе! И вот ещё что ,на ТУ 154 эту трагедию не спишешь,получается у них был плохой самолёт.....,на резкий отказ то же не спишешь...,что делать? Деревья виноваты? Погода? Нет,виновата безответственность Польского экипажа! И кто бы не погиб на борту, президент, или его охранник, они все были пасажирами прежде всего -и точка. Политические взгляды тут не причем. Вечная им память....

Ответить

13.04.10 10:33

Гость

Хватит тушку ругать , сегодня 737 разбился при посадке, что тоже плохой????

Ответить

13.04.10 10:15

Гость

lenta.ru/news/2010/04/13/skid/

Ответить

13.04.10 3:56

SAS

Что-то мне подсказывает, что ильюшинские самолеты были бы поосновательнее и понадежнее.

Ответить

13.04.10 0:28

Гость

А что плохого в переделке в гражданские военных самолётов своего же КБ? Если планер удачный, зачем же тратить деньги и время на создание нового? Гораздо легче, взяв за основу старый, доработать его. Почти все самолёты так и были созданы. И что, из-за этого всех надо расстрелять?

Ответить

13.04.10 0:01

ГостьS.P

Расстрелять за что? За то что он внес свою лепту в развитие мощной отечественной авиации? Он нетолько создал гражданские самолеты но и стратеги лучшие в мире. Что за бред несеш ублюдок.

Ответить

12.04.10 23:40

Гость

Туполева надо было расстелять еще за проекты ТУ-104 - ТУ-114, т.е. за переделку ТУ-16 и ТУ-95. А его бюро дотянуло до сего дня. Каким образом?

Ответить

12.04.10 20:47

ГОСТЬ

Уважаемый Эмин Хайрединов. Отвечаю на ваш вопрос. При снижении ниже 10 тыс футов (3 тыс метров) включаются посадочные фары (на Ту они выпускаются снизу крыла, а также включаются на передней стойке шасси, когда она выпущена), которые мощно светят вперед. Навигационные огни находятся на крыльях: красный - на левом крыле, зеленый - на правом, которые включают сразу после включения питания на самолете. Красные маячки работают тогда, когда работают двигатели. Один из них размещен снизу, под фюзеляжем, между двух нижних двигателей, а другой - на вертикальном оперении, для большей понятности - на самой высокой точке самолета. Фары на передней стойке шасси являются также рулежными фарами (используются при рулении на земле). Также есть подсветка логотипа (включают ночью). Не думаю, чтобы фары помогли б пилотам увидеть деревья. Очень странно то что профессиональные пилоты снизились заранее так низко.

Ответить

12.04.10 19:07

Сергей Антольевич

Самолет хороший когда надежно работает. А угробить можно абсолютно любой, так и при обслуживании. К сожелению сейчас таких надежных самолетов мы уже не способны придумать. Российская гражданская авиация умерла.

Ответить

12.04.10 18:48

A-320

Согласен с гостем, эта машинка никого еще не убила.

Ответить

12.04.10 18:45

A-320

Всем привет У меня вопрос технического плана. Просветите меня по внешнему освещению самолёта, особенно касается передней части. Заранее спасибо. Жду ответов.

Ответить

12.04.10 18:01

Toll

Просто есть машины, которые прощают ошибки людей, а 154-й в этом отношении без компромиссов

Ответить

12.04.10 17:37

Гость

Президенты выбирают наши Ту-154 именно потому, что они надёжные. Вот сами гляньте в статистику катастроф этого самолёта: понимаю, 68 - это много, но из этих 68 ни одной не произошло по вине недостатков конструкции самолёта; все причины - ошибки экипажа, наземных служб, или плохое обслуживание.

Ответить

12.04.10 15:41

В Б

ТУ154 борт номер 1 польского президента не причем. В декабре 2009года прошел капремонт и модернизацию и оборудован самыми новейшими навигационными приборами и другим оборудованием наравне с другими машинами как борта№1 машин западного и отечественного произодителя. Катастрофа сия человеческий фактор, причем грубейший,предлагалось 3 запасных а на деле пуститли все на авось пронесет и не пронесло и такие жертвы. Пусть земля им пухом будет и царствие небесное.

Ответить

12.04.10 15:35

Суть

У болгарского президента тоже ТУ 154. Почему президенты выбирают Ту-154, если он так не надежен? Бедные совсем?

Ответить

12.04.10 13:17

nepilotvanya

А может для начала закон ввести, по которому КВС будет не прислушиваться мнения диспетчера, который предлагает уйти на запасной, а беспрекословно выполнять его требования?И кабину держать на замке...чтобы летящие президенты не прессинговали экипажи...

Ответить

12.04.10 11:40

Коля

А может быть всетаки было бы лучше оснастить аэропорты и самолеты авионикой и техникой чтобы самолеты могли садится в любую погоду чтобы не зависело все от человеческого фактора,как это сделано и приведено в исполнение в мире? Ведь у нас есть такие полосы за которые летчикам после каждой посажки героя давать надо!

Ответить

12.04.10 4:35

ГостьS.P

А у импортных самолетов сколько аварий в год?

Ответить

12.04.10 3:03

Гость

в этой катастрофе самолет не виноват!!! летчики сделали страшную ошибку-начали садиться в туман! причем с нескольких попыток! им говорили,что посадка крайне опасна и строго сказали уходить на другой аэродром! они не послушались и угробили себя и людей!!! ту-154 был исправен и не причем тут

Ответить

12.04.10 2:23

Где-то

Если поднять статистику крушений самолётов за 2001-2009 гг., то у ТУ 154 за последние годы в год по два раза случаются "казусы". которые стоят людям жизни. Ничего не имею против отечественного самолётостроения, я патриот своей родины, но когда же будут ошибки учитывать ?

Ответить

Смотреть дальше

1 ...2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 565758 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 ...Показать все

12+

Сайт Airlines Inform является электронным периодическим изданием, номер Свидетельства ЭЛ №ФС77-46317 от 26.08.2011. Все права защищены и охраняются законом. Использование материалов сайта без разрешения не допускается.

Copyright © 2007-2025 Airlines Inform авиакомпании России и авиалинии мира