Авторизовываясь, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Airlines Inform

САЙТ №1 ДЛЯ АВИАПАССАЖИРА

Меню

Главная ⇒ Форум авиакомпаний и аэропортов ⇒ Туполев Ту-154

Наверх ▲

Форум самолета Туполев Ту-154

Внимание! Оставляя сообщение на форуме, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Самолет Туполев Ту-154

10.04.25 3:41

Вася

Настя : Antidruzh : Как же здорово, что есть Настя, которая раскроет все тайны мира и выведет на чистую воду недобросовестных зарубежных авиапроизводителей! Настя : Antidruzh : Угу, только при чем тут марка самолета? 17 мая 2022 года появилось сообщение о том, что: «Согласно данным, полученных из т. н. «чёрных ящиков», Boeing 737 авиакомпании China Eastern был умышленно направлен в пикирование» Настя : Сам ты ура-гость. Твои боинги падают - успевай отскакивать, просто СМИ молчат об этом. Недавно разбился в Китае твой идол - 132 человека погибли, Ага, умышленно. Нашли лохов, блин. Моя бабка (я 1974 года рождения, назвали в честь персонажа фильма "Морозко") выводила на чистую воду воров да бандеровцев в 1949-1950 годах. А что, плохо разве? Кстати, китайская катастрофа уже далеко не последняя.

Ответить

31.03.25 12:35

А ты не можешь вывести на чистую воду тех, кто до сих пор не может возобновить производство Ту-214? Настя : Antidruzh : Как же здорово, что есть Настя, которая раскроет все тайны мира и выведет на чистую воду недобросовестных зарубежных авиапроизводителей! Настя : Antidruzh : Угу, только при чем тут марка самолета? 17 мая 2022 года появилось сообщение о том, что: «Согласно данным, полученных из т. н. «чёрных ящиков», Boeing 737 авиакомпании China Eastern был умышленно направлен в пикирование» Настя : Сам ты ура-гость. Твои боинги падают - успевай отскакивать, просто СМИ молчат об этом. Недавно разбился в Китае твой идол - 132 человека погибли, Ага, умышленно. Нашли лохов, блин. Моя бабка (я 1974 года рождения, назвали в честь персонажа фильма "Морозко") выводила на чистую воду воров да бандеровцев в 1949-1950 годах. А что, плохо разве?

Ответить

31.03.25 0:53

Настя

Antidruzh : Как же здорово, что есть Настя, которая раскроет все тайны мира и выведет на чистую воду недобросовестных зарубежных авиапроизводителей! Настя : Antidruzh : Угу, только при чем тут марка самолета? 17 мая 2022 года появилось сообщение о том, что: «Согласно данным, полученных из т. н. «чёрных ящиков», Boeing 737 авиакомпании China Eastern был умышленно направлен в пикирование» Настя : Сам ты ура-гость. Твои боинги падают - успевай отскакивать, просто СМИ молчат об этом. Недавно разбился в Китае твой идол - 132 человека погибли, Ага, умышленно. Нашли лохов, блин. Моя бабка (я 1974 года рождения, назвали в честь персонажа фильма "Морозко") выводила на чистую воду воров да бандеровцев в 1949-1950 годах. А что, плохо разве?

Ответить

16.07.23 3:01

Угу, только при чем тут марка самолета? 17 мая 2022 года появилось сообщение о том, что: «Согласно данным, полученных из т. н. «чёрных ящиков», Boeing 737 авиакомпании China Eastern был умышленно направлен в пикирование» Настя : Сам ты ура-гость. Твои боинги падают - успевай отскакивать, просто СМИ молчат об этом. Недавно разбился в Китае твой идол - 132 человека погибли,

Ответить

16.07.23 2:03

Юля

Недавно разбился боинг737 в Китае, СМИ - ни звука. Что-то тут не то...

Ответить

31.05.23 13:19

arealy

Гость : Еще инфо для катстроф и надеждности полета: “Tu-154 has suffered a fatal accident for every 431,200 flights, compared with Boeing 737s record of one fatal crash for each 2.68-million flights. В порядке уточнения, никто из постоянных авторов форума не реагирует на ура-гостей, они обычно тут набеги совершают, ругают всё импортное, превозносят советское и исчезают на долгие месяцы.

Ответить

30.05.23 16:02

Гость

Еще инфо для катстроф и надеждности полета: “Tu-154 has suffered a fatal accident for every 431,200 flights, compared with Boeing 737s record of one fatal crash for each 2.68-million flights.”

Ответить

30.05.23 14:35

Гость

Читал коментариев - полно ошибок: Boeing737 с 1967 г. только до 31.Января.2019г. Произведено: 15 232 машин, т.е. 15 РАЗ больше мен Ту154

Ответить

03.05.23 23:45

Гость

Жаль, что почти не осталось славного Ту-154. Машина с большой буквы. Это нечестная т.н. "конкуренция" со стороны буржуев, но уже её стало гораздо меньше... Ведь в руководстве авиакомпаний часто сидят те, кто в авиации полный балбес. Прискорбно...

Ответить

01.10.21 21:26

Гость

Очень хороший самолёт я летал на нем с кошкой

Ответить

20.07.21 8:43

Гость

"Эти Жигули чем думают я не знаю. Под ногами крутятся-крутятся-крутятся". И побилась их тьма. Не то что сейчас с Хундаями, Киариами и Ниссанами.

Ответить

12.06.21 0:35

Гость

Гость : Гость : Гость : Откуда столько хвалы в сторону этого самолета? У него не безопасная конструкция, легко входит в сваливание хвостом. Просто глупая гордыня за патриотизм «это же наше, потому он лучший» . Хорошо, что уже почти не используется. Ему уже самое место только в музеях. Никогда не летала и рада этому. Столько нелепых катастроф с ним было... С боингами не меньше катастроф было Гость : Гость : Гость : Откуда столько хвалы в сторону этого самолета? У него не безопасная конструкция, легко входит в сваливание хвостом. Просто глупая гордыня за патриотизм «это же наше, потому он лучший» . Хорошо, что уже почти не используется. Ему уже самое место только в музеях. Никогда не летала и рада этому. Столько нелепых катастроф с ним было... С боингами не меньше катастроф было

Ответить

12.05.21 17:48

Гость

Гость : Гость : Откуда столько хвалы в сторону этого самолета? У него не безопасная конструкция, легко входит в сваливание хвостом. Просто глупая гордыня за патриотизм «это же наше, потому он лучший» . Хорошо, что уже почти не используется. Ему уже самое место только в музеях. Никогда не летала и рада этому. Столько нелепых катастроф с ним было... С боингами не меньше катастроф было

Ответить

13.10.20 16:43

Наталья

А вы проанализируйте кактастрофы Анапского рейса , там миллион раз срабатывала сигнализация АСУП, а командир и иже с ним хернёй страдали и угробили столько людей, над Учкудуком все уснули, это всё про штопор(((( По вине машины ничего......

Ответить

15.02.20 21:07

sobol

Хоть бы возродили бы Ту 154 м и переделали пилотские кабина точно так же как в Боинге 777!

Ответить

12.12.19 22:38

Гость

Да этот наш самый любимый самолётик!

Ответить

25.11.19 23:19

Гость

Гость : Откуда столько хвалы в сторону этого самолета? У него не безопасная конструкция, легко входит в сваливание хвостом. Просто глупая гордыня за патриотизм «это же наше, потому он лучший» . Хорошо, что уже почти не используется. Ему уже самое место только в музеях. Никогда не летала и рада этому. Столько нелепых катастроф с ним было... С боингами не меньше катастроф было

Ответить

27.10.19 5:32

Гость

Откуда столько хвалы в сторону этого самолета? У него не безопасная конструкция, легко входит в сваливание хвостом. Просто глупая гордыня за патриотизм «это же наше, потому он лучший» . Хорошо, что уже почти не используется. Ему уже самое место только в музеях. Никогда не летала и рада этому. Столько нелепых катастроф с ним было...

Ответить

29.08.19 3:03

Гость

Летел на нем в году 2010 из Певека в Москву. Полет особо не помню но при выходе из самолёта мне очень хорошо запомнились три его двигателя на хвосте. Возможно это была авиакомпания Алроса и может я летел на этой самой Ижма.

Ответить

05.08.19 8:28

Nelli

TU-154 САМЫЙ ЛЕГКИЙ САМОЛЕТ ДЛЯ НОВИЧКА - ЭТО УЧЕБНАЯ ПАРТА.

Ответить

12.03.18 20:13

Гость

Авиаэксперт : QOUTE] Вы хоть раз в своей жизни водило поближе посмотрите, найдите таки амортизатор, после чего с вами можно будет спорить без смеха. ну смейтесь смейтесь. только опять вас огорчу, тот амортизатор что по вашему"что бы стойку не оторвало" только для компенсации небольших скачкообразных нагрузок, да и то на современных водилах я его не видел от слова совсем.. что бы стойку не оторвало используются срезные болты, ломающиеся при излишних нагрузках. все никаких там херовых амортизаторов. у вас на картинке они страховочные болты обозваны. accord-avia.ru/buksirovochnoe-vodilo-s-a... хватит уже некрофилией заниматься.

Ответить

10.03.18 4:02

Гость

"Самолет который имеет смещенный центр тяжести к хвосту, и массивный хвост с тремя двигателями, по определению НЕ МОЖЕТ быть надежным с аэродинамической точки зрения." Ну и как, согласно уравнению Навье-Стокса, падает аэродинамика у "заднеприводных" самолётов? За чем ересь то нести...? У него К=17...! "а смещенный центр тяжести к хвосту делает низкоэффективными рули на оперении." А летает он исключительно "сухим"? ))) И как аэродинамика объясняет зависимость эффективности руля высоты на Т-образном ГО относительно центровки самолёта? Ладно хорош на бред внимание обращать, теперь по делу: 1) Кострукция 154 в своё время была во многом передовой! Несмотря на то что были схожие по расположению движков 727, Тристар у 154 были: уникальная конструкция крыла (концепция "мягкого крыла" + крутка для уменьшения индуктивного сопротивления), шасси, позволявшие совершать посадки вплоть до грунтовых полос, была применена необратимая бустерная система управления, которая более характерна для сверх-звуковых самолётов, были применены вполне перспективные средства автопилота и система спутниковой навигации КЛН-90В, ставился МСРП нового типа, расчитанный на большее количество регестрируемых параметров полёта... вобщем самолёт был для своего времени не только современный, но и достаточно новаторский. 2) Самолёт был комфортным,по шуму для своего времени и имел возможность вариативности классовой компоновки. 3) Про плоский штопор... Даже нам в МАИ рассказывали про затенение стабилизатора крыльями, но при изучении 2 христоматийных случаев гибели лайнеров под Уч-Кудуком (1985) и под Донецком (2006) по данным МСРП-64 мы видели, что срыв наступал на скорости 320-350 км/ч (приборной) на высотах от 11.000 до 12400... Заключение: это его ещё нужно постараться свалить! Ребята, хорош лепить ярлыки, 154 инженерно очень проработанный самолёт, летать на таких высотах со скоростью пусть гоночного, но автомобиля для магистрального самолёта НЕВОЗМОЖНО! 3) Это личное: моё детство, рейс 5366 из Ростова на Дону в Куйбышев, мне тогда лет 8 было... он был ночной, взлетали из Ростова часа в 2 ночи, а в Куйбышеве садились в районе 4 утра.. мы с родителями сидели 1АВС, дверь в кабину была приоткрыта, вышел пилот, поздаровался, "что интересно...? Ну счас взлетим и я тебя позову!" Счастья не было предела! И эти разноцветные лампочки и рассвет над облаками... Я тогда то и загорелся авиацией!

Ответить

19.02.18 13:44

Авиаэксперт

Гость : Вы мистер если ничего не соображаете в авиации, кормитесь америкосами, то сидите молча, сопите в две дырочки и не охаивайте российские самолёты и авиадвигателя. А из иностранной авиатехники это только В747 хороший самолёт, все остальное хлам, на котором не то что плохо но и страшно летать не только пассажирам но и лётной-подъёмному составу. Только не надо хамски отвечать командиру Ту-154, сейчас на пенсии. Уважаемый КВС Ту-154 на пенсии. Я крайне рад, что вы верите в российское авиастроение, которого увы в нашей стране уже нет. Вера она в большинстве случаев слепа, потому осуждать ее было бы глупо. Ну и для того, чтобы не хамили вам, не хамите и вы.

Ответить

19.02.18 13:36

Авиаэксперт

Гость : таки огорчу вас до невозможности прорывным был 737 ориджинал.остальные просто развитие. даже некст дженерэйшн и макс. по конструктиву он басику сливает вчистую.берет дешевизной и железобетонностью.следующим прорывом был как раз басик 320й и откуда эти сказки про перевод 15 летних в грузовые???? никто там ничкго не переводит.пока экономика не потребует. какие амортизаторы у водила??????? вы чо с дуба? что бы стойку не оторвало стоят срезные болты ломающиеся при превышении нагрузки..амортизаторы какие то взяли.... Вы хоть раз в своей жизни водило поближе посмотрите, найдите таки амортизатор, после чего с вами можно будет спорить без смеха.

Туполев Ту-154 (Tupolev Tu-154)

Ответить

19.02.18 13:10

Гость

Гость : Авиаэксперт : Гость из Украины : Вот образец типичнейшего заангажированого мнения, что Боинги и Эйрбасы лучше. Причем человека весьма далекого от авиации. А чем они (бобики и арбузы) лучше? Или чем хуже,к примеру, пермские двигатели ПС-90? Ведь наработка лидерных двигателей уже перевалила за сотню (и более) тысяч часов.И по топливной эффективности эти движки не уступают а то и превосходят) зарубежные аналоги. И по шуму. Но все равно в умах далеких от авиации они плохие.Или что на Ту-204/214 иди Ил-96 не используются композиты? Ах да, экипажи меньше,просторнее в кабинах. Но вот загвоздка, на Боингах и Эйрбасах пилоты еще выполняют функции бортрадиста и бортинженера.Это как для офисного работника одновременно выполнять обязанности менеджера, секретаря, телефониста, оператора ПК, но еще и рассыльного по всему городу (только еще при этом обеспечивать безопасный полет 300 пассажиров).Ах да,с запчастями проблем нет.Потому, что ремонт и обслуживание выполняется исключительно на крупных специализированных сервисных центрах, а не силами эксплуатанта. Да эксплуатируй так тушки,ильюши и яки - забыли бы,что такое летное происшествие из-за отказа авиационной техники... Справедливый вопрос,а почему такового нет? Переадресуйте его к правительству, руководству авиаслужбой и всем прочим государственным деятелям, которые лоббируют интересы Боингов и Эйрбасов. Как известно,статистика - наука упрямая,но она свидетельствует,что одной из самых безопасных авиакомпанией в мире в 80-е годы (по количеству тяжелых летных происшествий на тысячу перевезенных пассажиров) был не кто иной, а "Аэрофлот", который использовал авиатехнику почти исключительно советского производства (кроме некоторого количества чешских L-410 да польской сборки Ан-2). Грустно, но такой потенциал (как впрочем и всю страну) прос...ли Пермские двигатели хуже многим. Ресурсом, наработкой на отказ, отсутствием отечественных аналогов (конкуренции), ну и наконец тем, что выпускается лишь одна модель. Других двигателей, с другой тягой - нет. Я вообще удивляюсь данному предприятию и его названию. Его нужно было назвать не "Пермские моторы" а "Пермский мотор ПС-90" :) Кстати вы в курсе, что в ПС-90А2 используются американские технологии и патенты? Без которых на более менее приемлемой топливной эффективности и увеличении межремонтного интервала можно было ставить крест. По топливной эффективности ПС-90 увы хорош лишь в изначально некорректных сравнениях ОДК. Реальная эффективность заметно хуже аналогов. Потому самолеты с этим двигателем добровольно не берет в эксплуатацию ни одна коммерческая авиакомпания. И кого интересует наработка лидерных двигателей без учета времени их ремонта? Авиакомпаниям важно чтобы самолет меньше стоял и больше летал. А с ПС-90 он больше стоит. И если отказ произошел где то за границей, и требуется ремонт со снятием - стоять ему минимум месяц. Вот так то. На Ту-204/214 или Ил-96 процент композитов ничтожен. Переход на двучленные экипажи обусловлен внедрением высокопроизводительных компьютеров, которые имеют в своей памяти все варианты взлетов и посадок в каждом из аэропортов мира. Все этапы полета программируются еще до взлета, после чего компьютер их неукоснительно выдерживает в автоматическом режиме. Диагностика систем и отслеживание параметров производится так же компьютером. В двучленном экипаже один из пилотов управляет самолетом а другой ведет связь. Все это сделало излишним наличие на борту штурмана, бортинженера и радиста. Запчасти, тот же Боинг гарантирует доставку ЛЮБОЙ запчасти в ЛЮБУЮ точку мира в течении 24 часов. А теперь уточните о сроках поставки корпусного элемента к тому же Ту-154 не с донора. Месяцев 6 будет достаточно оптимистичным сроком :) Вот как то так. Вы мистер если ничего не соображаете в авиации, кормитесь америкосами, то сидите молча, сопите в две дырочки и не охаивайте российские самолёты и авиадвигателя. А из иностранной авиатехники это только В747 хороший самолёт, все остальное хлам, на котором не то что плохо но и страшно летать не только пассажирам но и лётной-подъёмному составу. Только не надо хамски отвечать командиру Ту-154, сейчас на пенсии.Интересно читать такие споры. Один спорящий толково рассказывает о недостатках отечественной авиатехники, второй, в ответ, коротко заявляет, что все забугорные самолёты хлам. И, что первый спорящий кормится америкосами. Как там у Шукшина ... Срезал!

Ответить

19.02.18 11:03

Гость

Авиаэксперт : Гость из Украины : Вот образец типичнейшего заангажированого мнения, что Боинги и Эйрбасы лучше. Причем человека весьма далекого от авиации. А чем они (бобики и арбузы) лучше? Или чем хуже,к примеру, пермские двигатели ПС-90? Ведь наработка лидерных двигателей уже перевалила за сотню (и более) тысяч часов.И по топливной эффективности эти движки не уступают а то и превосходят) зарубежные аналоги. И по шуму. Но все равно в умах далеких от авиации они плохие.Или что на Ту-204/214 иди Ил-96 не используются композиты? Ах да, экипажи меньше,просторнее в кабинах. Но вот загвоздка, на Боингах и Эйрбасах пилоты еще выполняют функции бортрадиста и бортинженера.Это как для офисного работника одновременно выполнять обязанности менеджера, секретаря, телефониста, оператора ПК, но еще и рассыльного по всему городу (только еще при этом обеспечивать безопасный полет 300 пассажиров).Ах да,с запчастями проблем нет.Потому, что ремонт и обслуживание выполняется исключительно на крупных специализированных сервисных центрах, а не силами эксплуатанта. Да эксплуатируй так тушки,ильюши и яки - забыли бы,что такое летное происшествие из-за отказа авиационной техники... Справедливый вопрос,а почему такового нет? Переадресуйте его к правительству, руководству авиаслужбой и всем прочим государственным деятелям, которые лоббируют интересы Боингов и Эйрбасов. Как известно,статистика - наука упрямая,но она свидетельствует,что одной из самых безопасных авиакомпанией в мире в 80-е годы (по количеству тяжелых летных происшествий на тысячу перевезенных пассажиров) был не кто иной, а "Аэрофлот", который использовал авиатехнику почти исключительно советского производства (кроме некоторого количества чешских L-410 да польской сборки Ан-2). Грустно, но такой потенциал (как впрочем и всю страну) прос...ли Пермские двигатели хуже многим. Ресурсом, наработкой на отказ, отсутствием отечественных аналогов (конкуренции), ну и наконец тем, что выпускается лишь одна модель. Других двигателей, с другой тягой - нет. Я вообще удивляюсь данному предприятию и его названию. Его нужно было назвать не "Пермские моторы" а "Пермский мотор ПС-90" :) Кстати вы в курсе, что в ПС-90А2 используются американские технологии и патенты? Без которых на более менее приемлемой топливной эффективности и увеличении межремонтного интервала можно было ставить крест. По топливной эффективности ПС-90 увы хорош лишь в изначально некорректных сравнениях ОДК. Реальная эффективность заметно хуже аналогов. Потому самолеты с этим двигателем добровольно не берет в эксплуатацию ни одна коммерческая авиакомпания. И кого интересует наработка лидерных двигателей без учета времени их ремонта? Авиакомпаниям важно чтобы самолет меньше стоял и больше летал. А с ПС-90 он больше стоит. И если отказ произошел где то за границей, и требуется ремонт со снятием - стоять ему минимум месяц. Вот так то. На Ту-204/214 или Ил-96 процент композитов ничтожен. Переход на двучленные экипажи обусловлен внедрением высокопроизводительных компьютеров, которые имеют в своей памяти все варианты взлетов и посадок в каждом из аэропортов мира. Все этапы полета программируются еще до взлета, после чего компьютер их неукоснительно выдерживает в автоматическом режиме. Диагностика систем и отслеживание параметров производится так же компьютером. В двучленном экипаже один из пилотов управляет самолетом а другой ведет связь. Все это сделало излишним наличие на борту штурмана, бортинженера и радиста. Запчасти, тот же Боинг гарантирует доставку ЛЮБОЙ запчасти в ЛЮБУЮ точку мира в течении 24 часов. А теперь уточните о сроках поставки корпусного элемента к тому же Ту-154 не с донора. Месяцев 6 будет достаточно оптимистичным сроком :) Вот как то так. Вы мистер если ничего не соображаете в авиации, кормитесь америкосами, то сидите молча, сопите в две дырочки и не охаивайте российские самолёты и авиадвигателя. А из иностранной авиатехники это только В747 хороший самолёт, все остальное хлам, на котором не то что плохо но и страшно летать не только пассажирам но и лётной-подъёмному составу. Только не надо хамски отвечать командиру Ту-154, сейчас на пенсии.

Ответить

12.01.18 13:49

Гость

Авиаэксперт : Гость из Украины : Судя по заявлениям, Вы менеджер турфирмы или авиакомпании, заключающий договора на перевозки, но не имеющий никакого отношения к авиатехнике. Простите, а Боинг-737 или Эйрбас-320 какого времени разработки? Именно, середины 70-х годов. Ах да, ныне выпускаются новое семейство этих самолетов. Вот также и Ту-204СМ, но здесь от Вас - залп словесного поноса. Кстати, а известно ли Вам, что ведущие западные авиакомпании (та же Люфтганза, Бритиш эйрвейз, Эйр Франс, список можно продолжить) авиатехнику именно закупают, а подержанную (у этих самых капиталистов действуют - именно действуют, а не просто написаны! - весьма жесткие возрастные требования к самолетам, эксплуатируемым в этих странах) передают в лизинг всяким пиндосам (причем авиакомпании стран СНГ далеко не во главе соответствующего списка). И еще: ведущие мировые авиакомпании финансируют производителям разработку новых типов самолетов (совсем из ума выжили вероятно). Вы можете представить такое на постсоветском пространстве? Наоборот, мы хотим вложить поменьше, а урвать побольше. Насчет соблюдения режимов полета. Согласен, не надо нарушать РЛЭ. Но вот загвоздка: те же самые капиталисты напрямую требуют от экипажа в случае неточного захода на посадку, или превышения посадочной скорости уйти на второй круг. И оправдают действия летчика за то, что не пренебрег безопасностью. А наши? Да руководство компаний просто разорвет летчика за непредусмотренный расход топлива и за дополнительные затраты по обеспечению полета в районе аэродрома. Потом (если на борту был кто-то из сильных мира сего) может сделает вид, что ничего не случилось, но летчик будет навечно в "черном списке". И еще, так сказать личное. Вы считаете, что разрушение передней опоры шасси на эйрбасе в случае выката с полосы на грунт является нормальным, так сказать "статистической обыденностью"? Даже если скорость была минимальной (в противном случае самолет не загромоздил бы полосу)? Семейство Боинг 737 ведет свою историю с 1965 года, однако сейчас уже на стапелях ЧЕТВЕРТОЕ поколение (original, classic, next и max) самолетов. Каждое поколение имело принципиальные отличия и являлось прорывом для своего времени. Отличия были не только в дизайне и авионике (как у 204СМ), а и в планерах, в двигателях, в крыльях и хвостовом оперении. Причем в каждом поколении. Семейство А320 ведет свою историю с марта 1984 года. Ваши данные недостоверны. У BA множество самолетов в лизинге (Aercap, ORIX, BBAM, SMBC, GECAS и другие). У AF аналогично. И лишь по Люфтам могу частично согласиться, у них лизинговых бортов немного. И какие такие "жесткие возрастные требования"? У AF самому старому самолету 25,5 лет. У BA - 26,7 лет. У Люфтов - 27,5 лет. Авиакомпании и лизинговые фирмы не финансируют разработку, они предоплачивают ПРОИЗВОДСТВО своих самолетов. Разработку оплачивает производитель. И уже с готовым проектом они предлагают заказчикам согласовать конечную конфигурацию и заключить твердый контракт. По каждому уходу на 2 круг производится расследование, и тут уже зависит от резона ухода. Но если уход был оправданным - ничего пилоту не будет. Мое мнение, что повреждение передней стойки шасси, при движении с той скоростью что была у самолета, и на том грунте была бы у ЛЮБОГО самолета. Передняя стойка крайне нежная, у водила специальные амортизаторы, чтобы буксир ненароком не оторвал ее. А тут 60 тонн веса с ускорением вогнали в вязкую глину на полстойки. Любая бы и гражданская и военная стойка отвалилась. таки огорчу вас до невозможности прорывным был 737 ориджинал.остальные просто развитие. даже некст дженерэйшн и макс. по конструктиву он басику сливает вчистую.берет дешевизной и железобетонностью.следующим прорывом был как раз басик 320й и откуда эти сказки про перевод 15 летних в грузовые???? никто там ничкго не переводит.пока экономика не потребует. какие амортизаторы у водила??????? вы чо с дуба? что бы стойку не оторвало стоят срезные болты ломающиеся при превышении нагрузки..амортизаторы какие то взяли....

Ответить

31.12.17 0:49

Гость : Самолет может и правда хороший. Но не о нем спрошу,а о стюардессах старой закалки.Что, при вашем перелете на борту с пассажирами работали стюардессы возрастом под полтинник лет? Да, правда дамы под полтинник были, но не в этом суть - суть в их подходе к пассажирам)

Ответить

21.12.17 17:06

Гость

Самолет может и правда хороший. Но не о нем спрошу,а о стюардессах старой закалки.Что, при вашем перелете на борту с пассажирами работали стюардессы возрастом под полтинник лет?

Ответить

18.11.17 10:11

Гость

ТУ154 МОЯ ЛЕГЕНДА

Ответить

11.03.17 11:55

Гость

Дядя Ваня,не совсем точно излагаете прошлое. Всегда указывался тип воздушного судна. Перемещаясь из точки А в точку Б можно было свободно выбрать себе самолет. Из Куйбышева в Москву летали Ан 24, Ту 134 и Ту 154. Выбираешь туда на 154,обратно на 134. В другой раз выбираешь Ан 24 и слушаешь рев моторов. Или из Куйбышева в Воронеж. Летали Ан 24 или Як 40. Был указан тип ВС. Выбираешь и летишь.Так было. А на Ту-154 и правда нормально леталось.

Ответить

10.01.17 18:08

Гость

Авиаэксперт : Семейство Боинг 737 ведет свою историю с 1965 года, однако сейчас уже на стапелях ЧЕТВЕРТОЕ поколение (original, classic, next и max) самолетов. Каждое поколение имело принципиальные отличия и являлось прорывом для своего времени. Отличия были не только в дизайне и авионике (как у 204СМ), а и в планерах, в двигателях, в крыльях и хвостовом оперении. Причем в каждом поколении. Семейство А320 ведет свою историю с марта 1984 года. Ваши данные недостоверны. У BA множество самолетов в лизинге (Aercap, ORIX, BBAM, SMBC, GECAS и другие). У AF аналогично. И лишь по Люфтам могу частично согласиться, у них лизинговых бортов немного. И какие такие "жесткие возрастные требования"? У AF самому старому самолету 25,5 лет. У BA - 26,7 лет. У Люфтов - 27,5 лет. Авиакомпании и лизинговые фирмы не финансируют разработку, они предоплачивают ПРОИЗВОДСТВО своих самолетов. Разработку оплачивает производитель. И уже с готовым проектом они предлагают заказчикам согласовать конечную конфигурацию и заключить твердый контракт. По каждому уходу на 2 круг производится расследование, и тут уже зависит от резона ухода. Но если уход был оправданным - ничего пилоту не будет. Мое мнение, что повреждение передней стойки шасси, при движении с той скоростью что была у самолета, и на том грунте была бы у ЛЮБОГО самолета. Передняя стойка крайне нежная, у водила специальные амортизаторы, чтобы буксир ненароком не оторвал ее. А тут 60 тонн веса с ускорением вогнали в вязкую глину на полстойки. Любая бы и гражданская и военная стойка отвалилась. Удивительно, что Вы признали Ту-204СМ все-таки пусть слабым, но развитием Ту-204. Возрастные требования к самолетам на Западе касаются машин, используемых для пассажирских перевозок. Там очень даже жестко - 10-12 лет (максимум 15), а далее - переводите машину либо в грузопассажирский вариант, либо в грузовой. Особенно такая жесткость на внутренних линиях (видать беспокоятся не на словах, а на деле о своих гражданах). На международных линиях не так строго по той причине, что как правило свои перевозчики работают совместно с иностранными (и прежде всего - из "своих" стран). А возрастные машины пошли в лизинг в пиндостан. А что, предоплата производства самолетов нового типа - это разве не финансирование и его разработки? Да, наш авиапром под такую схему не вписывается. Ведь тот же Эйрбас - он и разработчик, он и испытатель, он и производитель, он и осуществляет сервисное обслуживание (при этом модернизирует свои самолеты, доводит их до уровня нового семейства), так сказать один на все и вся. А у нас? Разработчики (Туполев, Ильюшин, Яковлев, Антонов) - в одном месте, причем могут дублировать друг друга. Опытное производство - в другом,в лучшем случае по соседству, а то и за тридевять земель. Испытатель - в Жуковском или еще где. Серийный завод - еще дальше: Воронеж,Самара, Казань, Харьков или вообще Ташкент. При этом сервисное обслуживание никто из них не делает, это удел ремзаводов. Такая схема худо-бедно работала при плановой экономике, но не во время нынешнего дикого социалистического капитализма. Создание ОАК не только не улучшило ситуацию, а наоборот только усугубило положение. С одной стороны вроде как правильно, зачем такое количество разнотипных самолетов, а с другой стороны эта же ОАК, созданная в основном на базе Ильюшина, просто уничтожает всех, кто не вошел в нее (пример - тот же Туполев или Самарский "Авиакор"), но при этом сама ОАК ничего не предложила (надеюсь Сухой-Суперджет Вы не считаете выдающимся прорывом, да и самолет явно не назовешь российским, это какая-то невероятная компиляция из многих стран). А шасси самолета все-таки рассчитывается, что могут быть и жесткие посадки, и сход с полосы. Вот только отечественная школа самолетостроения предполагает более высокий запас по прочности для конструкции самолетов, чем западная (одна из причин - у них аэродромы лучше). А водило имеет амортизаторы не из-за того, что стойки слабые, а из-за того, что оно цепляется за стойку довольно тонким болтом, именно это место сломать ничего не стоит (откуда и пошло выражение "стоять с обломанным концом")

Ответить

09.01.17 16:11

Авиаэксперт

Гость из Украины : Судя по заявлениям, Вы менеджер турфирмы или авиакомпании, заключающий договора на перевозки, но не имеющий никакого отношения к авиатехнике. Простите, а Боинг-737 или Эйрбас-320 какого времени разработки? Именно, середины 70-х годов. Ах да, ныне выпускаются новое семейство этих самолетов. Вот также и Ту-204СМ, но здесь от Вас - залп словесного поноса. Кстати, а известно ли Вам, что ведущие западные авиакомпании (та же Люфтганза, Бритиш эйрвейз, Эйр Франс, список можно продолжить) авиатехнику именно закупают, а подержанную (у этих самых капиталистов действуют - именно действуют, а не просто написаны! - весьма жесткие возрастные требования к самолетам, эксплуатируемым в этих странах) передают в лизинг всяким пиндосам (причем авиакомпании стран СНГ далеко не во главе соответствующего списка). И еще: ведущие мировые авиакомпании финансируют производителям разработку новых типов самолетов (совсем из ума выжили вероятно). Вы можете представить такое на постсоветском пространстве? Наоборот, мы хотим вложить поменьше, а урвать побольше. Насчет соблюдения режимов полета. Согласен, не надо нарушать РЛЭ. Но вот загвоздка: те же самые капиталисты напрямую требуют от экипажа в случае неточного захода на посадку, или превышения посадочной скорости уйти на второй круг. И оправдают действия летчика за то, что не пренебрег безопасностью. А наши? Да руководство компаний просто разорвет летчика за непредусмотренный расход топлива и за дополнительные затраты по обеспечению полета в районе аэродрома. Потом (если на борту был кто-то из сильных мира сего) может сделает вид, что ничего не случилось, но летчик будет навечно в "черном списке". И еще, так сказать личное. Вы считаете, что разрушение передней опоры шасси на эйрбасе в случае выката с полосы на грунт является нормальным, так сказать "статистической обыденностью"? Даже если скорость была минимальной (в противном случае самолет не загромоздил бы полосу)? Семейство Боинг 737 ведет свою историю с 1965 года, однако сейчас уже на стапелях ЧЕТВЕРТОЕ поколение (original, classic, next и max) самолетов. Каждое поколение имело принципиальные отличия и являлось прорывом для своего времени. Отличия были не только в дизайне и авионике (как у 204СМ), а и в планерах, в двигателях, в крыльях и хвостовом оперении. Причем в каждом поколении. Семейство А320 ведет свою историю с марта 1984 года. Ваши данные недостоверны. У BA множество самолетов в лизинге (Aercap, ORIX, BBAM, SMBC, GECAS и другие). У AF аналогично. И лишь по Люфтам могу частично согласиться, у них лизинговых бортов немного. И какие такие "жесткие возрастные требования"? У AF самому старому самолету 25,5 лет. У BA - 26,7 лет. У Люфтов - 27,5 лет. Авиакомпании и лизинговые фирмы не финансируют разработку, они предоплачивают ПРОИЗВОДСТВО своих самолетов. Разработку оплачивает производитель. И уже с готовым проектом они предлагают заказчикам согласовать конечную конфигурацию и заключить твердый контракт. По каждому уходу на 2 круг производится расследование, и тут уже зависит от резона ухода. Но если уход был оправданным - ничего пилоту не будет. Мое мнение, что повреждение передней стойки шасси, при движении с той скоростью что была у самолета, и на том грунте была бы у ЛЮБОГО самолета. Передняя стойка крайне нежная, у водила специальные амортизаторы, чтобы буксир ненароком не оторвал ее. А тут 60 тонн веса с ускорением вогнали в вязкую глину на полстойки. Любая бы и гражданская и военная стойка отвалилась.

Ответить

09.01.17 3:53

Гость

Есть у летчиков в ВВС РФ (особенно дальней авиации) проблема - топливо не доливать экономить, потом списывать и бабосы делать, от проданного сэкономленного топлива, вот и здесь по ходу не "дотянули" топливо закончилось, аэродром на дозаправку внезапно поменяли и все аля улу всей Российской действительности и похуизма, главное деньги вот и получите не получилось на парах долететь(не сошлось расчетное и залитое реальное авиационное топливо).&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&*&&&&&***&&**&*******& Какие пары и недолив топлива??? Вы что несете то ??? Хотели с пустыми баками дотянуть до Сирии на парах что ли???

Ответить

06.01.17 23:00

Гость из Украины

Авиаэксперт : Гость из Украины : Повторюсь еще раз: если летное происшествие случается с советской авиатехникой - словесный понос до небес, самолет тут же крикунами и всякого рода "авиаэкспертами" просто уничтожается. А если ЧП с иностранным самолетом - тональность минимум на два порядка ниже, мол произошло, ну и что тут такого, эка невидаль - все пустое. Простите, а что в Домодедово и во Внуково тушки не сходили с полосы на "вязкий грунт"? Или бетон проложен до самой насыпи Киевского шоссе? Да посади эйрбас или боинг со скоростью на сотню превышающую максимально дозволенную - у них сразу же, при контакте с полосой, стойки подломятся (ах да - просто вырвутся, но это сути последующего никак не изменит). Очень правильное уточнение - в СССР за поставку некачественных запчастей были уголовные дела. А сейчас? А сейчас если кто-либо не получает от своей деятельности прибыль в 200% уже за год - то с точки зрения современных топ-менеджеров он просто теряет время. Мол, дайте нам "современные конкурентноспособные самолеты". А чем плоха, к примеру, крайняя модификация Ту-214? Только не надо опять гнать словесный понос на отечественную авиатехнику, это уже совсем не Ту-204. Но оказывается, что за его стоимость можно хапнуть 5-6 подержанных боингов или эйрбасов. Да плюс откаты. Так и хочется сказать словами известного украинского диктора-сказочника: "Вот такая х..., малята!" Сравните количество произведенных самолетов, то что у них статистическая обыденность укладывающаяся в понятие самого безопасного вида транспорта, у нас событие из ряда вон. Потому и столько внимания. Смысл обсуждения "а если улитку ускорить до 1 м/с она всю попу сотрет"? Просто не нужно садиться с превышением. Ту-204СМ - да в принципе ничем не плох, примерно как 965 Запорожец с АБС и турбонаддувом, вроде как все круто, но всеравно едет как Запорожец В 2017 году нет смысла пытаться улучшить самолет разработки 1970х годов. Нужно строить полностью новый, а не заниматься некрофилией. И да, самолеты сейчас авиакомпании НЕ покупают, их берут в лизинг. Судя по заявлениям, Вы менеджер турфирмы или авиакомпании, заключающий договора на перевозки, но не имеющий никакого отношения к авиатехнике. Простите, а Боинг-737 или Эйрбас-320 какого времени разработки? Именно, середины 70-х годов. Ах да, ныне выпускаются новое семейство этих самолетов. Вот также и Ту-204СМ, но здесь от Вас - залп словесного поноса. Кстати, а известно ли Вам, что ведущие западные авиакомпании (та же Люфтганза, Бритиш эйрвейз, Эйр Франс, список можно продолжить) авиатехнику именно закупают, а подержанную (у этих самых капиталистов действуют - именно действуют, а не просто написаны! - весьма жесткие возрастные требования к самолетам, эксплуатируемым в этих странах) передают в лизинг всяким пиндосам (причем авиакомпании стран СНГ далеко не во главе соответствующего списка). И еще: ведущие мировые авиакомпании финансируют производителям разработку новых типов самолетов (совсем из ума выжили вероятно). Вы можете представить такое на постсоветском пространстве? Наоборот, мы хотим вложить поменьше, а урвать побольше. Насчет соблюдения режимов полета. Согласен, не надо нарушать РЛЭ. Но вот загвоздка: те же самые капиталисты напрямую требуют от экипажа в случае неточного захода на посадку, или превышения посадочной скорости уйти на второй круг. И оправдают действия летчика за то, что не пренебрег безопасностью. А наши? Да руководство компаний просто разорвет летчика за непредусмотренный расход топлива и за дополнительные затраты по обеспечению полета в районе аэродрома. Потом (если на борту был кто-то из сильных мира сего) может сделает вид, что ничего не случилось, но летчик будет навечно в "черном списке". И еще, так сказать личное. Вы считаете, что разрушение передней опоры шасси на эйрбасе в случае выката с полосы на грунт является нормальным, так сказать "статистической обыденностью"? Даже если скорость была минимальной (в противном случае самолет не загромоздил бы полосу)?

Ответить

06.01.17 20:39

Авиаэксперт

Гость из Украины : Повторюсь еще раз: если летное происшествие случается с советской авиатехникой - словесный понос до небес, самолет тут же крикунами и всякого рода "авиаэкспертами" просто уничтожается. А если ЧП с иностранным самолетом - тональность минимум на два порядка ниже, мол произошло, ну и что тут такого, эка невидаль - все пустое. Простите, а что в Домодедово и во Внуково тушки не сходили с полосы на "вязкий грунт"? Или бетон проложен до самой насыпи Киевского шоссе? Да посади эйрбас или боинг со скоростью на сотню превышающую максимально дозволенную - у них сразу же, при контакте с полосой, стойки подломятся (ах да - просто вырвутся, но это сути последующего никак не изменит). Очень правильное уточнение - в СССР за поставку некачественных запчастей были уголовные дела. А сейчас? А сейчас если кто-либо не получает от своей деятельности прибыль в 200% уже за год - то с точки зрения современных топ-менеджеров он просто теряет время. Мол, дайте нам "современные конкурентноспособные самолеты". А чем плоха, к примеру, крайняя модификация Ту-214? Только не надо опять гнать словесный понос на отечественную авиатехнику, это уже совсем не Ту-204. Но оказывается, что за его стоимость можно хапнуть 5-6 подержанных боингов или эйрбасов. Да плюс откаты. Так и хочется сказать словами известного украинского диктора-сказочника: "Вот такая х..., малята!" Сравните количество произведенных самолетов, то что у них статистическая обыденность укладывающаяся в понятие самого безопасного вида транспорта, у нас событие из ряда вон. Потому и столько внимания. Смысл обсуждения "а если улитку ускорить до 1 м/с она всю попу сотрет"? Просто не нужно садиться с превышением. Ту-204СМ - да в принципе ничем не плох, примерно как 965 Запорожец с АБС и турбонаддувом, вроде как все круто, но всеравно едет как Запорожец :) В 2017 году нет смысла пытаться улучшить самолет разработки 1970х годов. Нужно строить полностью новый, а не заниматься некрофилией. И да, самолеты сейчас авиакомпании НЕ покупают, их берут в лизинг.

Ответить

06.01.17 20:06

Авиаэксперт

Гость : Полностью согласен.НО!В связи с современной международной обстановкой,мне кажется,что другого не дано,как начать выпускать отечественные лайнеры,даже не конкурентные.Это национальная безопасность называется. А что не так с обстановкой? У российских авиакомпаний лизингодатели отозвали самолеты? Какое обоснование для перехода на "пусть плохое но свое"?

Ответить

06.01.17 18:20

Гость из Украины

Повторюсь еще раз: если летное происшествие случается с советской авиатехникой - словесный понос до небес, самолет тут же крикунами и всякого рода "авиаэкспертами" просто уничтожается. А если ЧП с иностранным самолетом - тональность минимум на два порядка ниже, мол произошло, ну и что тут такого, эка невидаль - все пустое. Простите, а что в Домодедово и во Внуково тушки не сходили с полосы на "вязкий грунт"? Или бетон проложен до самой насыпи Киевского шоссе? Да посади эйрбас или боинг со скоростью на сотню превышающую максимально дозволенную - у них сразу же, при контакте с полосой, стойки подломятся (ах да - просто вырвутся, но это сути последующего никак не изменит). Очень правильное уточнение - в СССР за поставку некачественных запчастей были уголовные дела. А сейчас? А сейчас если кто-либо не получает от своей деятельности прибыль в 200% уже за год - то с точки зрения современных топ-менеджеров он просто теряет время. Мол, дайте нам "современные конкурентноспособные самолеты". А чем плоха, к примеру, крайняя модификация Ту-214? Только не надо опять гнать словесный понос на отечественную авиатехнику, это уже совсем не Ту-204. Но оказывается, что за его стоимость можно хапнуть 5-6 подержанных боингов или эйрбасов. Да плюс откаты. Так и хочется сказать словами известного украинского диктора-сказочника: "Вот такая х..., малята!"

Ответить

06.01.17 13:38

Гость

Авиаэксперт : Гость из Украины : А знаете, со всем здесь сказанным соглашусь. И у Ту-95 были потери, и у Ту-160 (хоть их всего выпущено 35 штук). В Калининграде ксц укладывался в минимум с запасом. Стойка не подломлена а вырвана нафиг. В принципе другого и быть не могло при встрече стойки с вязким грунтом. Во Внуково он разломился при встрече с насыпью Киевского шоссе. Там не овраг, а завершение насыпи и дренаж. Перепад высот не более 5 метров. Туда он влетел рыбкой по снегу. Расположен он в 300 метрах от торца полосы (150 метров из которых КПБ). Так что никаких чудес там не было. Перевозчики не берут отечественную технику по двум взаимозавязанным причинам. 1. Ее нет (хорошего качества и на хороших условиях). 2. Экономика эксплуатации невыгодна. Стоимость лизинга иностранной техники дороже, да и сама техника дороже. Обслуживание не обязательно в центре производителя, в любом сертифицированном производителем на необходимые работы. Когда 154 выпускался серийно - было полно поддельных запчастей, ибо оригинальные было сложно достать. Было несколько уголовных дел. Сейчас Ту-154 не производится, последний был собран в 2012 году. Чтобы отечественные самолеты начали приносить прибыль, они должны быть как минимум современными на момент выпуска и иметь экономику эксплуатации лучше существующих на рынке. При сегодняшнем уровне технологий в РФ - создание такого самолета является утопией. Потому сейчас в РФ идет "реанимация мертвецов". Пытаются конструировать самолеты устаревшие еще на момент конструирования (тот же Суперджет). Если на западе самолет не соответствует техзаданию, которое кстати формирует не государство а авиакомпании эксплуатанты. Его просто не покупают (заказчик имеет право расторгнуть контракт). Потому там подобное невозможно. Либо если это первые экземпляры (как Б787) - то производитель предоставляет большую скидку за "сырость". Сварные автоматы мы сами покупаем за рубежом, композиты делаем по немецкой технологии, из их сырья и на их оборудовании... Про "клевые" соединения не понял.Полностью согласен.НО!В связи с современной международной обстановкой,мне кажется,что другого не дано,как начать выпускать отечественные лайнеры,даже не конкурентные.Это национальная безопасность называется.

Ответить

06.01.17 1:25

Авиаэксперт

Гость из Украины : А знаете, со всем здесь сказанным соглашусь. И у Ту-95 были потери, и у Ту-160 (хоть их всего выпущено 35 штук). В Калининграде ксц укладывался в минимум с запасом. Стойка не подломлена а вырвана нафиг. В принципе другого и быть не могло при встрече стойки с вязким грунтом. Во Внуково он разломился при встрече с насыпью Киевского шоссе. Там не овраг, а завершение насыпи и дренаж. Перепад высот не более 5 метров. Туда он влетел рыбкой по снегу. Расположен он в 300 метрах от торца полосы (150 метров из которых КПБ). Так что никаких чудес там не было. Перевозчики не берут отечественную технику по двум взаимозавязанным причинам. 1. Ее нет (хорошего качества и на хороших условиях). 2. Экономика эксплуатации невыгодна. Стоимость лизинга иностранной техники дороже, да и сама техника дороже. Обслуживание не обязательно в центре производителя, в любом сертифицированном производителем на необходимые работы. Когда 154 выпускался серийно - было полно поддельных запчастей, ибо оригинальные было сложно достать. Было несколько уголовных дел. Сейчас Ту-154 не производится, последний был собран в 2012 году. Чтобы отечественные самолеты начали приносить прибыль, они должны быть как минимум современными на момент выпуска и иметь экономику эксплуатации лучше существующих на рынке. При сегодняшнем уровне технологий в РФ - создание такого самолета является утопией. Потому сейчас в РФ идет "реанимация мертвецов". Пытаются конструировать самолеты устаревшие еще на момент конструирования (тот же Суперджет). Если на западе самолет не соответствует техзаданию, которое кстати формирует не государство а авиакомпании эксплуатанты. Его просто не покупают (заказчик имеет право расторгнуть контракт). Потому там подобное невозможно. Либо если это первые экземпляры (как Б787) - то производитель предоставляет большую скидку за "сырость". Сварные автоматы мы сами покупаем за рубежом, композиты делаем по немецкой технологии, из их сырья и на их оборудовании... Про "клевые" соединения не понял.

Ответить

05.01.17 15:55

Гость из Украины

А знаете, со всем здесь сказанным соглашусь. Я не призываю отказаться от иномарок, я призываю к ним относиться также, как отечественным тушкам и ильюшам. Вот, к примеру, вчера на В-52 в полете где-то в Штатах потеряли двигатель (!). Скажите, ну и что - все благополучно приземлились, пострадавших нет. А представьте, какой словесный понос бы поднялся, случись такое с Ту-95 или Ту-160? Или вон вчера в Калининграде эйрбас совершил жесткую посадку. Да полоса была неубраной от снега, пилоты приземлились на последней ее трети, а не на в начале - вопросов нет. Но самолет чуть сошел с полосы - и подломил опору шасси.Для сравнения: Ту-204 развалился во Внуково в аналогичной ситуации лишь скатившись в овраг (метрах эдак в 500 от торца полосы). Только представьте себе, что было бы с эйрбасом при таком раскладе. Скажите, что нетипичный случай. Согласен, но все же...Почему же перевозчики не берут отечественную авиатехнику. А из-за того, что стоимость подержанного зарубежного самолета примерно на порядок меньше отечественного. Опять же тяжелые формы технического обслуживания (после 500, 1000 часов налета) - выполняются в сервисных центрах изготовителя. А у нас - существовавшая система полностью недееспособна, а взамен ничего нет. Запчасти к боингам и эйрбасам...Когда производство на потоке, в год выпускаются десятки машин, то и запчасти в наличии. Когда тот же Ту-154 выпускался по 30 и более машин в год - проблем тоже не было. А если сейчас в год выходит аж пол-самолета - результат заранее известен. Чтобы возродить авиапром, чтобы отечественные самолеты начали приносить прибыль нужно лет 10, как минимум. Мы же хотим получать прибыль немедленно и в размере эдак в 200%, не менее. Поэтому будем всячески лоббировать интересы Боинга и Эйрбаса,чтобы не было ограничений по возрасту самолетов для пассажирских перевозок. И алюминий, жаропрочную сталь, составляющие композитов продавать им же. И не надо говорить, что современных руководителей выбирают по деловым качествам - чем выше руководитель,тем преданнее он должен быть режиму. А люди, весьма далекие от авиации, будут всячески поносить отечественную авиатехнику, мол она ни в дугу, ничего из себя не представляет, просто груда металлолома, и вообще летает вопреки законам физики и бизнеса. Эти люди не знают, к примеру, что лидерная авиатехника работает не на стендах или в КБ, она эксплуатируется как обычная авиатехника, именно по результатам ее работы разрабатывается (а в дальнейшем - уточняется) вся документация по эксплуатации авиатехники (в том числе - и ее ресурс). Кстати, западная авиатехника тоже далеко не всегда соответствует заявленным характеристикам, но умелая рекламная и маркетинговая политика делают свое дело. Кстати, на западе очень широко применяются советские разработки в области самолето строения, как-то: сварка, клевые соединения обшивки с силовым набором, даже те же самые композиты

Ответить

05.01.17 13:59

Авиаэксперт

Гость из Украины : Вот образец типичнейшего заангажированого мнения, что Боинги и Эйрбасы лучше. Причем человека весьма далекого от авиации. А чем они (бобики и арбузы) лучше? Или чем хуже,к примеру, пермские двигатели ПС-90? Ведь наработка лидерных двигателей уже перевалила за сотню (и более) тысяч часов.И по топливной эффективности эти движки не уступают а то и превосходят) зарубежные аналоги. И по шуму. Но все равно в умах далеких от авиации они плохие.Или что на Ту-204/214 иди Ил-96 не используются композиты? Ах да, экипажи меньше,просторнее в кабинах. Но вот загвоздка, на Боингах и Эйрбасах пилоты еще выполняют функции бортрадиста и бортинженера.Это как для офисного работника одновременно выполнять обязанности менеджера, секретаря, телефониста, оператора ПК, но еще и рассыльного по всему городу (только еще при этом обеспечивать безопасный полет 300 пассажиров).Ах да,с запчастями проблем нет.Потому, что ремонт и обслуживание выполняется исключительно на крупных специализированных сервисных центрах, а не силами эксплуатанта. Да эксплуатируй так тушки,ильюши и яки - забыли бы,что такое летное происшествие из-за отказа авиационной техники... Справедливый вопрос,а почему такового нет? Переадресуйте его к правительству, руководству авиаслужбой и всем прочим государственным деятелям, которые лоббируют интересы Боингов и Эйрбасов. Как известно,статистика - наука упрямая,но она свидетельствует,что одной из самых безопасных авиакомпанией в мире в 80-е годы (по количеству тяжелых летных происшествий на тысячу перевезенных пассажиров) был не кто иной, а "Аэрофлот", который использовал авиатехнику почти исключительно советского производства (кроме некоторого количества чешских L-410 да польской сборки Ан-2). Грустно, но такой потенциал (как впрочем и всю страну) прос...ли Пермские двигатели хуже многим. Ресурсом, наработкой на отказ, отсутствием отечественных аналогов (конкуренции), ну и наконец тем, что выпускается лишь одна модель. Других двигателей, с другой тягой - нет. Я вообще удивляюсь данному предприятию и его названию. Его нужно было назвать не "Пермские моторы" а "Пермский мотор ПС-90" :) Кстати вы в курсе, что в ПС-90А2 используются американские технологии и патенты? Без которых на более менее приемлемой топливной эффективности и увеличении межремонтного интервала можно было ставить крест. По топливной эффективности ПС-90 увы хорош лишь в изначально некорректных сравнениях ОДК. Реальная эффективность заметно хуже аналогов. Потому самолеты с этим двигателем добровольно не берет в эксплуатацию ни одна коммерческая авиакомпания. И кого интересует наработка лидерных двигателей без учета времени их ремонта? Авиакомпаниям важно чтобы самолет меньше стоял и больше летал. А с ПС-90 он больше стоит. И если отказ произошел где то за границей, и требуется ремонт со снятием - стоять ему минимум месяц. Вот так то. На Ту-204/214 или Ил-96 процент композитов ничтожен. Переход на двучленные экипажи обусловлен внедрением высокопроизводительных компьютеров, которые имеют в своей памяти все варианты взлетов и посадок в каждом из аэропортов мира. Все этапы полета программируются еще до взлета, после чего компьютер их неукоснительно выдерживает в автоматическом режиме. Диагностика систем и отслеживание параметров производится так же компьютером. В двучленном экипаже один из пилотов управляет самолетом а другой ведет связь. Все это сделало излишним наличие на борту штурмана, бортинженера и радиста. Запчасти, тот же Боинг гарантирует доставку ЛЮБОЙ запчасти в ЛЮБУЮ точку мира в течении 24 часов. А теперь уточните о сроках поставки корпусного элемента к тому же Ту-154 не с донора. Месяцев 6 будет достаточно оптимистичным сроком :) Вот как то так.

Ответить

05.01.17 12:32

Гость

Гость : Не пойму: то ли Вы хвалите Ту-154, то ли ругаете. Вы предлагаете отказаться от иномарок, но где тогда отечественный аналог? Аналог от доступности до надёжной системы эксплуатации. Вам не нравится что Boeing и Airbus- частники, но в России государственные заказы порождают только воровство и коррупцию. Пассажирам надо чтобы быстро, надёжно и, желательно, недорого. Им безразличны политические причины. Поэтому иномарки выиграли рынок- они ориентировались на пассажира, а мы на возможность украсть. Я не "всякого рода эксперт", а инженер, работавший на советской технике почти 30 лет. Когда на моих глазах строился сервис-центр Boeing, мы смотрели с недоверием: как можно в нашем бардаке навести порядок?! А они навели. Для начала выкинули всех пьяниц, бездельников и демагогов. Потом показали, как правильно организовать технологию и стимулировать людей к работе. У нас и раньше нарушали всё, что можно, а в ельцинские годы был полный беспорядок, последствия которого есть до сих пор. Должен сказать Вашими словами: наша организация эксплуатации их системе в подмётки не годится.Что касается надёжности, когда на мои машины установили американскую навигацию Honeywell, к ней отнеслись с недоверием (она же "не наша"!). За несколько лет эксплуатации не было ни одного(!) её отказа, тогда как работа нашего оборудования- непрерывная череда неисправностей. Ни один из пилотов, с которыми мне приходилось работать, перешедших на иномарки, не жалуется ни на худшие условия работы, ни на отсутствие бортинженера. Более того, очень хвалят особенно Airbus за удобство кабины. Названные Вами катастрофы не имеют прямой причиной отказ управляющего компьютера (читайте материалы расследований). Новые самолёты покупают, например, в S7 (Airbus). ПС-90 и Д-30КП2-у первого меньше расход и больше ресурс, а так хрен редьки не слаще. Признать свои ошибки и стремиться вперёд, хотя мы и заметно отстали- вот выход, а не ностальгия по иллюзии порядка. А обратно в СССР я не хочу. Я ещё помню, как людей судят не по профессиональным, а по политическим качествам. Не дай Вам Бог!

Ответить

03.01.17 12:50

Гость

Ах как у нас всякого рода эксперты любят сравнивать советскую авиатехнику 80-х годов с нынешними Боингами и Эйрбасами! Конечно, в этом случае последние выглядят значительно привлекательнее. Вот только почему бы не сравнить равновременные (т.е. одного времени создания) самолеты? Ах да, авиакомпании отечественные самолеты не заказывают, предпочитают подержанные зарубежные. Причина? Да в насквозь непрозрачной системе закупок. Управление работой систем компьютером...Ну-ну, не так давно А-330 Эйр-Франса компьютер привел на дно Атлантики, или малазийский Б-777 (кстати оба самолета - возраста до 5 лет) вот уже почти три года ищут в Индийском океане. Это, так сказать, самые яркие примеры, когда экипаж не успел отследить за чудачествами компьютера. Поэтому спросите у летчиков, лишний ли бортинженер. Уверяю, их ответ вас весьма и весьма удивит. Современные сервисные центры Аэрофлота и S7. Не хочу обижать там работающих, но эти самые центры и в подметки не годятся той системе обслуживания и ремонта авиационной техники, существовавшей еще совсем недавно. Сейчас все делается за деньги, в том числе и покупается ресурс. Скажите, а как же те же самые Боинги и Эйрбасы? А у них никогда и не было назначенных ресурсных показателей, у них изначально заложено сервисное обслуживание изготовителями. Т.е. до тех пор, пока самолет числится в реестре летающих - он обязан проходить обслуживание у изготовителя. А последний обязуется постоянно вносить доработки в самолет (а если по какой либо причине такового не выполнит - конкурент тут же займет его место). Спрашивается, а почему бы такое не внедрить у нас? Да потому что на Западе самолетостроитель - частник (и всегда таковым был). А у нас: КБ - отдельно, авиастроитель - отдельно, ремзавод - отдельно, Но при этом все государственные. А авиаперевозчики - уже частники и закупают авиатехнику как я уже указал выше. И притом Боинг и Эйрбас проводят мощнейшую маркетинговую политику (молодцы, ничего не скажешь!), в том числе с чиновниками вплоть до государственного уровня. И еще, проанализируйте состав воздушного флота известных западных авиаперевозчиков. Там есть один очень интересный момент: для пассажирских перевозок используются самолеты не старше 10-12 лет. А где же более возрастные машины? - Переданы в лизинг по всему миру. А где же наш авиапром? О вот где: наш производитель алюминия продает его тому Боингу или Эйрбасу, но не в Самару, Казань или Воронеж (последние - слабоплатежеспособны). Жаропрочная и легированная сталь идет(по той же причине)не в Пермь или Рыбинск, а Ролс-Ройсу или Пратт-и-Уитли и т.д. и т.п. Чтобы поднять наш авиапром нужно такое государство, каким был СССР, но это ..., если не сказать больше. И личная просьба: не путайте ПС-90 с Д-30К(П)2

Ответить

03.01.17 0:02

Гость

Гость из Украины : Авиаэксперт : Гость : И лучше ли Боинги и Эйрбасы ее это еще вопрос более, чем спорный. Не забывайте, что изготовители последних НЕ ДОВЕРЯЮТ НИКОМУ выполнять тяжелые формы технического обслуживания, кроме самих себя. А почему? Правильно, разгильдяйство и пофигизм эксплуатантов, в особенности на постсовестком пространстве. Наши ремзаводы тоже недалеко от такого ушли.Плюс мощнейшая маркетинговая поддержка тех же самых Боингов и Эйрбасов, лоббирование своих интересов на самом высоком уровне. Вот и растут из всего этого ноги, что "боинги и эйрбасы априори лучше" Боинги и Эйрбасы лучше по ряду параметров. И это вполне объективно. Лучше двигатели, авионика, используются композиты, меньше шум, больше удобство, их эксплуатация выгоднее для эксплуатанта, нет проблем с обслуживанием и запчастями, меньше времени на перроне итд. Вот образец типичнейшего заангажированого мнения, что Боинги и Эйрбасы лучше. Причем человека весьма далекого от авиации. А чем они (бобики и арбузы) лучше? Или чем хуже,к примеру, пермские двигатели ПС-90? Ведь наработка лидерных двигателей уже перевалила за сотню (и более) тысяч часов.И по топливной эффективности эти движки не уступают а то и превосходят) зарубежные аналоги. И по шуму. Но все равно в умах далеких от авиации они плохие.Или что на Ту-204/214 иди Ил-96 не используются композиты? Ах да, экипажи меньше,просторнее в кабинах. Но вот загвоздка, на Боингах и Эйрбасах пилоты еще выполняют функции бортрадиста и бортинженера.Это как для офисного работника одновременно выполнять обязанности менеджера, секретаря, телефониста, оператора ПК, но еще и рассыльного по всему городу (только еще при этом обеспечивать безопасный полет 300 пассажиров).Ах да,с запчастями проблем нет.Потому, что ремонт и обслуживание выполняется исключительно на крупных специализированных сервисных центрах, а не силами эксплуатанта. Да эксплуатируй так тушки,ильюши и яки - забыли бы,что такое летное происшествие из-за отказа авиационной техники... Справедливый вопрос,а почему такового нет? Переадресуйте его к правительству, руководству авиаслужбой и всем прочим государственным деятелям, которые лоббируют интересы Боингов и Эйрбасов. Как известно,статистика - наука упрямая,но она свидетельствует,что одной из самых безопасных авиакомпанией в мире в 80-е годы (по количеству тяжелых летных происшествий на тысячу перевезенных пассажиров) был не кто иной, а "Аэрофлот", который использовал авиатехнику почти исключительно советского производства (кроме некоторого количества чешских L-410 да польской сборки Ан-2). Грустно, но такой потенциал (как впрочем и всю страну) прос...лиСами поняли, что написали? Бортинженер, Бортрадист, за инженера давно компьютеры следят за параметрами систем, а не забывают включить топливные насосы как некоторые из Дагестана. Бортрадист- так вообще мертвая профессия, у второго пилота достаточно свободного времени для связи. Вы еще штурмана переводчика вспомните) Сервисные центры? Ну ну. Аэрлфлот, С7 давно уже сами себе желают тяжелые чеки и имеют под это лучшие в стране ресурсы, включая теплые ангары. А ПС- 90. Ну очень ломучий двигатель с очень маленьким межремонтным ресурсом, потому и не нужен никому ни ту-204 ни Ил-96. При сравнении Ил-96 с А330-200, второй выигрывает безоговорочно, например по топливному расходу и стоимости пассажира-киллометра. Так зачем нам отсталая советская техника 80ых годов?

Ответить

02.01.17 23:30

Гость из Украины

Авиаэксперт : Гость : И лучше ли Боинги и Эйрбасы ее это еще вопрос более, чем спорный. Не забывайте, что изготовители последних НЕ ДОВЕРЯЮТ НИКОМУ выполнять тяжелые формы технического обслуживания, кроме самих себя. А почему? Правильно, разгильдяйство и пофигизм эксплуатантов, в особенности на постсовестком пространстве. Наши ремзаводы тоже недалеко от такого ушли.Плюс мощнейшая маркетинговая поддержка тех же самых Боингов и Эйрбасов, лоббирование своих интересов на самом высоком уровне. Вот и растут из всего этого ноги, что "боинги и эйрбасы априори лучше" Боинги и Эйрбасы лучше по ряду параметров. И это вполне объективно. Лучше двигатели, авионика, используются композиты, меньше шум, больше удобство, их эксплуатация выгоднее для эксплуатанта, нет проблем с обслуживанием и запчастями, меньше времени на перроне итд. Вот образец типичнейшего заангажированого мнения, что Боинги и Эйрбасы лучше. Причем человека весьма далекого от авиации. А чем они (бобики и арбузы) лучше? Или чем хуже,к примеру, пермские двигатели ПС-90? Ведь наработка лидерных двигателей уже перевалила за сотню (и более) тысяч часов.И по топливной эффективности эти движки не уступают а то и превосходят) зарубежные аналоги. И по шуму. Но все равно в умах далеких от авиации они плохие.Или что на Ту-204/214 иди Ил-96 не используются композиты? Ах да, экипажи меньше,просторнее в кабинах. Но вот загвоздка, на Боингах и Эйрбасах пилоты еще выполняют функции бортрадиста и бортинженера.Это как для офисного работника одновременно выполнять обязанности менеджера, секретаря, телефониста, оператора ПК, но еще и рассыльного по всему городу (только еще при этом обеспечивать безопасный полет 300 пассажиров).Ах да,с запчастями проблем нет.Потому, что ремонт и обслуживание выполняется исключительно на крупных специализированных сервисных центрах, а не силами эксплуатанта. Да эксплуатируй так тушки,ильюши и яки - забыли бы,что такое летное происшествие из-за отказа авиационной техники... Справедливый вопрос,а почему такового нет? Переадресуйте его к правительству, руководству авиаслужбой и всем прочим государственным деятелям, которые лоббируют интересы Боингов и Эйрбасов. Как известно,статистика - наука упрямая,но она свидетельствует,что одной из самых безопасных авиакомпанией в мире в 80-е годы (по количеству тяжелых летных происшествий на тысячу перевезенных пассажиров) был не кто иной, а "Аэрофлот", который использовал авиатехнику почти исключительно советского производства (кроме некоторого количества чешских L-410 да польской сборки Ан-2). Грустно, но такой потенциал (как впрочем и всю страну) прос...ли

Ответить

02.01.17 14:42

Авиаэксперт

Гость : И лучше ли Боинги и Эйрбасы ее это еще вопрос более, чем спорный. Не забывайте, что изготовители последних НЕ ДОВЕРЯЮТ НИКОМУ выполнять тяжелые формы технического обслуживания, кроме самих себя. А почему? Правильно, разгильдяйство и пофигизм эксплуатантов, в особенности на постсовестком пространстве. Наши ремзаводы тоже недалеко от такого ушли.Плюс мощнейшая маркетинговая поддержка тех же самых Боингов и Эйрбасов, лоббирование своих интересов на самом высоком уровне. Вот и растут из всего этого ноги, что "боинги и эйрбасы априори лучше" Боинги и Эйрбасы лучше по ряду параметров. И это вполне объективно. Лучше двигатели, авионика, используются композиты, меньше шум, больше удобство, их эксплуатация выгоднее для эксплуатанта, нет проблем с обслуживанием и запчастями, меньше времени на перроне итд.

Ответить

02.01.17 13:31

Гость

Гость : Гость : Гость из Украины : Давайте вспомним несколько недавних фактов о "большой тушке". Посадка в Домодедово самолета Дагестанских авиалиний, посадка в Ижме, посадка в Чкаловском (кстати - этим же командиром, царствие ему небесное!). Боинг или Эйрбас при таких посадках просто бы размазались по полосе, а "тушка" выдержала (в Домодедово самолет развалился уже после выката с ВПП). Вот вам запас прочности конструкции самолета. Да самолет морально устарел, вопросов нет. Но наработка менее, чем в 7 тысяч часов, никоим образом не говорит о физической "усталости". Беда в том, что культура обслуживания самолетов, его качество, сильно упало после развала СССР. А традиционное наше "авось пронесет" да "небось вывезет" только усугубляет ситуацию. И самое страшное - если раньше (когда нами правили коммунисты) результаты расследования не только тяжелых летных происшествий, но и предпосылок к ним, становились обязательной серьезной темой для проверки деятельности авиационно-технических баз, заводов, соблюдения эксплуатантами РЛЭ и РТО, то ныне - все обходится бумажной бурей. Да словесным поносом о негодности советской авиатехники 1 Командир который сажал на Чкаловском, уже давно в гражданской авиации летает на иномарках, это раз. А вот штурман- погиб 2 Если бы не разгильдяйство экипажа над Ижмой, такого бы не было, потому не надо сравнимать старые тушки с боингами и эйрбасами. Вторые априори лучше Насколько мне известно состав экипажа Ту-154 (см. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-154Б-2): 1. Командир воздушного судна. 2. Второй плот. 3. Бортинженер. 4. Бортрадист. Где здесь указан штурман? Кто-то крайне далекий от авиации это написал, но все подхватили. На "большой тушке" вообще нет штурмана. И лучше ли Боинги и Эйрбасы ее это еще вопрос более, чем спорный. Не забывайте, что изготовители последних НЕ ДОВЕРЯЮТ НИКОМУ выполнять тяжелые формы технического обслуживания, кроме самих себя. А почему? Правильно, разгильдяйство и пофигизм эксплуатантов, в особенности на постсовестком пространстве. Наши ремзаводы тоже недалеко от такого ушли.Плюс мощнейшая маркетинговая поддержка тех же самых Боингов и Эйрбасов, лоббирование своих интересов на самом высоком уровне. Вот и растут из всего этого ноги, что "боинги и эйрбасы априори лучше"Штурман есть даже в составе гражданских экипажей (см."Экипаж", реж.А.Митта), а у военных добавьте к нему ещё бортового техника по АО и бортмеханика. Не торопитесь вешать ярлыки "далёких от авиации", могут повесить на Вас! Насчёт качества эксплуатации отечественных самолётов- Вы сами отвечаете на свой вопрос. Боинг и Эйрбас выстроили такую систему для гарантии качества, а у нас его не гарантирует даже государство.

Ответить

02.01.17 11:26

Гость

Гость : Гость из Украины : Давайте вспомним несколько недавних фактов о "большой тушке". Посадка в Домодедово самолета Дагестанских авиалиний, посадка в Ижме, посадка в Чкаловском (кстати - этим же командиром, царствие ему небесное!). Боинг или Эйрбас при таких посадках просто бы размазались по полосе, а "тушка" выдержала (в Домодедово самолет развалился уже после выката с ВПП). Вот вам запас прочности конструкции самолета. Да самолет морально устарел, вопросов нет. Но наработка менее, чем в 7 тысяч часов, никоим образом не говорит о физической "усталости". Беда в том, что культура обслуживания самолетов, его качество, сильно упало после развала СССР. А традиционное наше "авось пронесет" да "небось вывезет" только усугубляет ситуацию. И самое страшное - если раньше (когда нами правили коммунисты) результаты расследования не только тяжелых летных происшествий, но и предпосылок к ним, становились обязательной серьезной темой для проверки деятельности авиационно-технических баз, заводов, соблюдения эксплуатантами РЛЭ и РТО, то ныне - все обходится бумажной бурей. Да словесным поносом о негодности советской авиатехники 1 Командир который сажал на Чкаловском, уже давно в гражданской авиации летает на иномарках, это раз. А вот штурман- погиб 2 Если бы не разгильдяйство экипажа над Ижмой, такого бы не было, потому не надо сравнимать старые тушки с боингами и эйрбасами. Вторые априори лучше Насколько мне известно состав экипажа Ту-154 (см. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-154Б-2): 1. Командир воздушного судна. 2. Второй плот. 3. Бортинженер. 4. Бортрадист. Где здесь указан штурман? Кто-то крайне далекий от авиации это написал, но все подхватили. На "большой тушке" вообще нет штурмана. И лучше ли Боинги и Эйрбасы ее это еще вопрос более, чем спорный. Не забывайте, что изготовители последних НЕ ДОВЕРЯЮТ НИКОМУ выполнять тяжелые формы технического обслуживания, кроме самих себя. А почему? Правильно, разгильдяйство и пофигизм эксплуатантов, в особенности на постсовестком пространстве. Наши ремзаводы тоже недалеко от такого ушли.Плюс мощнейшая маркетинговая поддержка тех же самых Боингов и Эйрбасов, лоббирование своих интересов на самом высоком уровне. Вот и растут из всего этого ноги, что "боинги и эйрбасы априори лучше"

Ответить

02.01.17 8:38

Гость

Гость : Ну не настолько возросла нагрузка на летчиков и технарей Чкаловского, чтобы говорить о внезапно свалившейся на них нечеловеческой нагрузке. Скорее они отвыкли от нормальной повседневной работы по обепечению полетов, соблюдению РЛЭ и РТО. Кстати, сама по себе дивизия в Чкаловском всегда была чрезвычайно заносчивой - как же, возит высшее командование! Еще во времена СССР никто не хотел иметь с ними дело, а посадку в Чкаловском рассматривали примерно как вынужденную необходимость окунуться в дерьмоОб этом я и говорил. Но, "задравшие нос" чкаловские, они тоже люди, которые, как и их коллеги из провинции, завалены бумагой и прочей не лётной работой плюс капризные пассажиры, далёкие от авиации, но с большими звёздами. Именно от бестолковой, бессмысленной работы и постоянной необходимости угождать начальству, а не только из-за денег, лётчики и бежали в гражданскую авиацию. Если не ошибаюсь, командира, посадившего Ту-154 с отказом АБСУ, сначала хотели наказать и уволить, а "граждане" предложили ему работу, потому что правильно оценили, а военным главное назначить виновного, прикрыть свой зад и доложить. Конечно, такие примеры действуют на лётчика угнетающе, когда знаешь- случись что, и твоё начальство тебя предаст.

Ответить

01.01.17 20:57

Гость

Гость из Украины : Давайте вспомним несколько недавних фактов о "большой тушке". Посадка в Домодедово самолета Дагестанских авиалиний, посадка в Ижме, посадка в Чкаловском (кстати - этим же командиром, царствие ему небесное!). Боинг или Эйрбас при таких посадках просто бы размазались по полосе, а "тушка" выдержала (в Домодедово самолет развалился уже после выката с ВПП). Вот вам запас прочности конструкции самолета. Да самолет морально устарел, вопросов нет. Но наработка менее, чем в 7 тысяч часов, никоим образом не говорит о физической "усталости". Беда в том, что культура обслуживания самолетов, его качество, сильно упало после развала СССР. А традиционное наше "авось пронесет" да "небось вывезет" только усугубляет ситуацию. И самое страшное - если раньше (когда нами правили коммунисты) результаты расследования не только тяжелых летных происшествий, но и предпосылок к ним, становились обязательной серьезной темой для проверки деятельности авиационно-технических баз, заводов, соблюдения эксплуатантами РЛЭ и РТО, то ныне - все обходится бумажной бурей. Да словесным поносом о негодности советской авиатехники 1 Командир который сажал на Чкаловском, уже давно в гражданской авиации летает на иномарках, это раз. А вот штурман- погиб 2 Если бы не разгильдяйство экипажа над Ижмой, такого бы не было, потому не надо сравнимать старые тушки с боингами и эйрбасами. Вторые априори лучше

Ответить

01.01.17 20:17

Авиаэксперт

Гость из Украины : Давайте вспомним несколько недавних фактов о "большой тушке". Посадка в Домодедово самолета Дагестанских авиалиний, посадка в Ижме, посадка в Чкаловском (кстати - этим же командиром, царствие ему небесное!). Боинг или Эйрбас при таких посадках просто бы размазались по полосе, а "тушка" выдержала (в Домодедово самолет развалился уже после выката с ВПП). Вот вам запас прочности конструкции самолета. Да самолет морально устарел, вопросов нет. Но наработка менее, чем в 7 тысяч часов, никоим образом не говорит о физической "усталости". Беда в том, что культура обслуживания самолетов, его качество, сильно упало после развала СССР. А традиционное наше "авось пронесет" да "небось вывезет" только усугубляет ситуацию. И самое страшное - если раньше (когда нами правили коммунисты) результаты расследования не только тяжелых летных происшествий, но и предпосылок к ним, становились обязательной серьезной темой для проверки деятельности авиационно-технических баз, заводов, соблюдения эксплуатантами РЛЭ и РТО, то ныне - все обходится бумажной бурей. Да словесным поносом о негодности советской авиатехники Что для Ту-154, что для ее одноклассников, скорость встречи с планетой более 5 м/с приводит к разрушению планера. О каком особом "запасе прочности" речь? Современные машины в конструкции которых используются композиты, выдерживают более большие перегрузки.

Ответить

01.01.17 2:49

Гость

Гость из Украины : Давайте вспомним несколько недавних фактов о "большой тушке". Посадка в Домодедово самолета Дагестанских авиалиний, посадка в Ижме, посадка в Чкаловском (кстати - этим же командиром, царствие ему небесное!). Боинг или Эйрбас при таких посадках просто бы размазались по полосе, а "тушка" выдержала (в Домодедово самолет развалился уже после выката с ВПП). Вот вам запас прочности конструкции самолета. Да самолет морально устарел, вопросов нет. Но наработка менее, чем в 7 тысяч часов, никоим образом не говорит о физической "усталости". Беда в том, что культура обслуживания самолетов, его качество, сильно упало после развала СССР. А традиционное наше "авось пронесет" да "небось вывезет" только усугубляет ситуацию. И самое страшное - если раньше (когда нами правили коммунисты) результаты расследования не только тяжелых летных происшествий, но и предпосылок к ним, становились обязательной серьезной темой для проверки деятельности авиационно-технических баз, заводов, соблюдения эксплуатантами РЛЭ и РТО, то ныне - все обходится бумажной бурей. Да словесным поносом о негодности советской авиатехникиДобавьте сюда резко возросшую в последнее время нагрузку на экипажи транспортной авиации ВВС,к которой многие лётчики и техники не привыкли.И,позвольте поправить,не погибший командир,а его погибший штурман участвовал в посадке на Чкаловский при отказе АБСУ.

Ответить

31.12.16 16:46

Гость из Украины

Давайте вспомним несколько недавних фактов о "большой тушке". Посадка в Домодедово самолета Дагестанских авиалиний, посадка в Ижме, посадка в Чкаловском (кстати - этим же командиром, царствие ему небесное!). Боинг или Эйрбас при таких посадках просто бы размазались по полосе, а "тушка" выдержала (в Домодедово самолет развалился уже после выката с ВПП). Вот вам запас прочности конструкции самолета. Да самолет морально устарел, вопросов нет. Но наработка менее, чем в 7 тысяч часов, никоим образом не говорит о физической "усталости". Беда в том, что культура обслуживания самолетов, его качество, сильно упало после развала СССР. А традиционное наше "авось пронесет" да "небось вывезет" только усугубляет ситуацию. И самое страшное - если раньше (когда нами правили коммунисты) результаты расследования не только тяжелых летных происшествий, но и предпосылок к ним, становились обязательной серьезной темой для проверки деятельности авиационно-технических баз, заводов, соблюдения эксплуатантами РЛЭ и РТО, то ныне - все обходится бумажной бурей. Да словесным поносом о негодности советской авиатехники

Ответить

28.12.16 22:13

Гость отвечает

В Дальней авиации Ту-154 нет вообще. Экономить топливо ради прибыли можно только в коммерческой авиакомпании. Перед взлётом из Адлера самолёт заправлялся достаточно, чтобы у него не закончилось топливо через 5(!)км пути. Когда об авиации судят дилетанты- визгу много,а шерсти клок. Ту-154 действительно требует от экипажа максимальной концентрации как при выдерживании скорости, так и при выполнении манёвров ввиду аэродинамических особенностей планера: малоэффективные элероны, затенение РВ на больших углах тангажа, затенение двигателей на больших углах атаки, малоэффективные реверсивные устройства на НК-8. Конечно, эта революционная своего времени машина (надо сказать ей "спасибо!" за многолетний труд) сегодня морально и экономически устарела и осталась в эксплуатации только в ВВС, где расход топлива значения не имеет.

Ответить

28.12.16 11:26

Авиаэксперт

Гость из Украины : После недавней катастрофы будет вылито немало словесной грязи на самолет. Да, "тушка" имеет заднюю центровку, да хвостовое оперение в случае срыва потока оказывается в "тени" плоскостей и становится неэффективным. Но в опытных умелых руках этот самолет легок и послушен, как птица. А прочности его конструкции ходят легенды. Именно что легенды. Если от вымыслов отвлечься и посмотреть на факты катастроф - какой то особой выдающейся прочности там нет. Да и не может быть. А с эксплуатацией его на коммерческих линиях пора завязывать, он сильно устарел морально, и элементарно не был рассчитан на эксплуатацию после конца 80х годов, когда его на авиалиниях должен был полностью сменить Ту-204.

Ответить

28.12.16 8:19

юрий

Отличный самолет нужно правильно эксплуатировать.

Ответить

27.12.16 18:52

Гость из Украины

После недавней катастрофы будет вылито немало словесной грязи на самолет. Да, "тушка" имеет заднюю центровку, да хвостовое оперение в случае срыва потока оказывается в "тени" плоскостей и становится неэффективным. Но в опытных умелых руках этот самолет легок и послушен, как птица. А прочности его конструкции ходят легенды. Поэтому давайте дождемся выводов профессионалов о причинах катастрофы. Было бы неплохо также фильтровать поток информации о катастрофе. А то сначала заявили, что последний полет продолжался 20 минут. И успели долететь от Адлера аж до Хосты (как воздушный шар, что ли, висели в воздухе?). Ан нет, прошло всего 2 минуты, просто какой-то журналюга впопыхах дописал нолик, но все растиражировали. Теперь вот пишут, что столкнулись с водной поверхностью на "необъяснимо больших углах тангажа при скорости 510 км/час" (!). На кого это рассчитано? Ведь скорость сваливания "тушки" минимум на 100 км/час меньше, а о величине угла тангажа можно будет узнать только после расшифровки "черного ящика" (в 6 утра 25 декабря, хоть ты тресни, но еще ночь,и никакой наземный наблюдатель ничего разглядеть просто физически не может). Поэтому, пусть работают профессионалы. А погибшим - вечная память, небо - домом, а земля - мягким пухом...

Ответить

27.12.16 18:27

Авиаэксперт

Гость : Я про трагическое падение самолета. Вы внимательно читаете прессу. Он сел на дозаправку и заправился. Ерунду городить - не мешками ворочать. Это случилось после дозаправки. Так что ваш любимый "Упс", промашка в версиях неудачника в авиации. А самолет был хорошим и надежным. Не уловил, к чему ваш неказистый пассаж?

Ответить

27.12.16 18:10

Гость

Я про трагическое падение самолета. Вы внимательно читаете прессу. Он сел на дозаправку и заправился. Ерунду городить - не мешками ворочать. Это случилось после дозаправки. Так что ваш любимый "Упс", промашка в версиях неудачника в авиации. А самолет был хорошим и надежным.

Ответить

27.12.16 18:06

ГостьНиколай

30лет отлетал на Ту-154.Ни один самолёт не упал сам,только,если люди били его сами о землю или об воду.

Ответить

27.12.16 17:32

Авиаэксперт

Гость : Вау!Авиаэксперт,уже в тушках разбирается.И опять врёт.Начитался страшилок.Тебе ясно написали,что грозовой фронт пролетели и сели. Рейс 612 А/К Пулково 22.08.2006 тоже думал что пролетит грозовой фронт. Результат думаю вам известен.

Ответить

27.12.16 17:28

Авиаэксперт

Гость : Сколько нужно чтобы еще катастроф было чтобы вывести этот самолет из эксплуатации? С 2006 года ЕС запретило использование ТУ-154, Польша последний передала музею в 2011, Иран запретил использование в 2012 г. Почти все авиалинии отказались от его использования - как можно летать на самолете которому 40 лет+- он морально устарел и к тому же жрет много топлива - теперь погибли выдающиеся люди - так выведите его из эксплуатации в конце концов! Ту-154 вплоть до последней модификации М запрещены для пассажирских коммерческих перевозок. Собственники могут данные самолеты эксплуатировать по своему усмотрению, что минобороны с МВД и делают для собственных нужд.

Ответить

27.12.16 16:25

Гость

Вы не правы! Борт до Адлера долетел и благополучно приземлился. После короткой паузы и дозаправки самолет снова вырулил на старт, но по какой то причине и в следствии нештатной ситуации, после взлета, не смог начать набор высоты и экипажем было принято решение о возврате на аэродром. Вот только из-за тех самых "каких то" причин вернуться уже не смог.

Ответить

27.12.16 1:19

Сергей

Вот что вы за люди такие? Даже в такие моменты надо кого то обгадить!Никогда не спрашивай по ком звонит колокол? Может по тебе?

Ответить

Смотреть дальше

12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 ...Показать все

12+

Сайт Airlines Inform является электронным периодическим изданием, номер Свидетельства ЭЛ №ФС77-46317 от 26.08.2011. Все права защищены и охраняются законом. Использование материалов сайта без разрешения не допускается.

Copyright © 2007-2025 Airlines Inform авиакомпании России и авиалинии мира