Форум самолета Яковлев Як-42. Страница 31.

25.03.12 15:00

Гость

В жизни все бывает. Летал из Москвы в Ухту и обратно. Великолепно!!!

24.03.12 21:15

Гость

Как известно, ОКБ А.С. Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и военных самолётов-истребителей. Однако опыта создания больших пассажирских самолетов у ОКБ не было! Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне[9] ЯК-42 с бортовым номером 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошёл его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта катастрофа стала серьёзным ударом по ОКБ. Полёты всех находящихся в эксплуатации ЯК-42 были немедленно прекращены, >началось расследование. Что привело к разрушению винта механизма управления стабилизатором - нарушение норм технической эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе причины - достоянием гласности так и не стало. На долгие полтора года «Яки» застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные неприязненные отношения[10], сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С. Яковлевым. Повторный ввод самолёта в эксплуатацию прошёл уже тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех пор самолёт так и находится немного в тени. Для завершения грустной темы придётся сказать, что с тех пор произошло ещё семь тяжёлых лётных происшествий с самолётами ЯК-42, однако все они были связаны с отказами и неисправностями навигационно пилотажного и другого технического оборудования на борту. Случались происшествия, которые иначе, как курьёзными, не назовешь. Так, однажды, у заканчивающего набор высоты ЯК-42 внезапно произошёл отказ всех трёх двигателей. Экипаж развернул машину и попытался дотянуть до аэропорта вылета в планировании с высоты 7000 метров. На высоте 3000 метров удалось запустить один двигатель, на 2000 — ещё два. После посадки выяснилось, что причиной послужил отказ топливного насоса расходного топливного бака. Когда топливо из топливных аккумуляторов выработалось, двигатели остановились - образовавшиеся в топливопроводах при понижении давления газовоздушные пробки препятствовали наполнению топливных аккумуляторов самотёком. К счастью, причину остановки двигателей обнаружили вовремя. При взлёте из аэропорта Внуково экипаж украинского ЯК-42 доложил о пожаре на борту и немедленной посадке. Посадку экипаж произвёл настолько немедленную, что в спешке... забыл выпустить шасси[12]. Несмотря на «проползание» по бетонной ВПП, обошлось без серьёзно пострадавших. Кстати, срабатывание датчика пожарной сигнализации оказалось ложным. А могла ложная сигнализация послужить куда более серьезным происшествием! Еще один случай, весьма лестно характеризующий конструкцию ЯК-42, произошёл в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж «промазал» . Очень важно ещё и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24,ЯК-40 и Ту-134, - ЯК-42 расходовал значительно больше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному удорожанию себестоимости перевозок. И здесь, в первую очередь, следует сказать о ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А. Ивченко в Запорожье. Первым особым признаком Д-36 следует назвать невысокую степень двухконтурности - 1,4 (у других подобных двигателей - лишь 2). Кроме этого, двигатели отличаются слабой надёжностью, небольшим ресурсом и очень низкой экономичностью - 0,85 кг/ч на взлётном режиме и 0,65 км/ч - на крейсерском, значительно снижен шум двигателя. "Тихим" сделать ЯК-42 удалось ещё и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах - многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 отвечает самым жёстким требованиям международных стандартов. Но этого мало: двигатели эти достаточно дымны, а проблемы с ложными срабатываниями пожарной сигнализации были достаточно частым явлением. Правда, серьёзным недостатком двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же ЯК-40, давало большой проигрыш по надёжности и весовым параметрам[13], поэтому для торможения "сорок второму" оставили только спойлеры и тормоза колёс. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М обеспечит автоматическую посадку в условиях метеоминимума по категории IIIa ИКАО. Что по тем временам было передовым новшеством в авиации СССР, но за рубежом считалось устаревшим! Также по многим показателям Як-42 уступал Боингу 737-200, достаточно просто сравнить ТТХ обоих и наличие на борту навигационного и пилотажного оборудования! С 1991-го руководство работами по ЯК-40 и ЯК-42 осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев видимо не самый талантливый последователь А.С.Яковлева!!!!!!!!! ^)