Авторизовываясь, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Airlines Inform

САЙТ №1 ДЛЯ АВИАПАССАЖИРА

Меню

Главная ⇒ Форум авиакомпаний и аэропортов ⇒ Яковлев Як-42

Наверх ▲

Форум самолета Яковлев Як-42

Внимание! Оставляя сообщение на форуме, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Самолет Яковлев Як-42

18.09.11 10:47

Гость

Мне кажется наиболее вероятной версией вип-посадка и давление диспечера на экипаж. Тут говорится, что есть свидетели, которые видели, что самолет взлетал с середины полосы. Но это по правилам полетов на этом аэродроме невозможно. Аэродром оборудован 5-ю рулежными дорожками для выхода на полосу, но только две из них (крайние) могут использоваться самолетом этого классса. В день катастрофы ветер был северовосточный. Следовательно на взлет и посадку полоса должна быть открыта в направлении 05-23. Самолет на полосу вырулил по 5-ой, должен был по по полосе пробежать до 05, развернуться и выполнить взлет. Вероятно так экипаж и поступил. Но потом последовала рекомендация диспечера выполнять взлет, без разворота в направлении 05. (ветер был довольно слабый около 2 м/сек). Публикация исходных записей параметрического регистратора помогла бы установить причину.

Ответить

18.09.11 10:14

blues

Обвинения в технической неисправности борта сняты полностью. Тогда вопрос, кто напел Президенту, что надо срочно выводить самолеты из эксплуатации. А те, кто греет ручки на поставке в страну б.у. рухляди, гордо именуемой Боингами и Эрбасами.

Ответить

17.09.11 14:58

Гость

если бы была какая неисправность напрямую или косвенно можно было вычислить по МСРП-64 мне больше кажется правдоподобна версия с вип бортами

Ответить

17.09.11 11:31

Виктор Викторович

1. Мне представляется, что версия о том, что экипаж осуществлял взлёт при не отключенном стояночном тормозе и именно это стало причиной катастрофы ЯК 42 имеет право на существование ТОЛЬКО В СЛУЧАЕ: А) ЕСЛИ ЯК 42 имеет автономную (не связанную с основной ) систему стояночного торможения колёс… Объяснение этому достаточно простое: Например на АН 26, ТУ 154 имеется рычаг стояночного тормоза (кнопка). Эта кнопка по факту только приводит в действие механизм фиксации педалей управления тормозной системой в отклонённом на 15 -20 гр. положении. Другими словами никакой автономной системы стояночного торможения колёс на этих типах нет. В торможении колёс на стоянке участвуют всё те же агрегаты основной системы торможения колёс и представляется, что ЭТО ПРАВИЛЬНО. Во- первых, проще диагностировать неисправности (не герметичности) основной системы торможения поскольку при постановке на стояночный система будет находится под давлением. Во-вторых, при запущенных двигателях и работающих гидравлических насосах в системе стояночного торможения давление такое же (или близкое), что и в основной системе торможения, а значит, при включённом стояночного тормозе УЛЕТЕТЬ ДАЖЕ В КЮВЕТ НЕ ПОЛУЧИТЬСЯ. В-третьих, при такой схеме стояночного тормоза о его включении свидетельствует не только индикация, но и ПОЛОЖЕНИЕ ПЕДАЛЕЙ (отклонённых на 15 гр.). Поставил пилот ноги на педали и сразу получил информацию о том, что стояночный тормоз включён… Б) ЕСЛИ эта автономная система стояночного торможения по факту НИКАКАЯ, т.е. не способна остановить движение самолёта при работающих двигателях. Перед выруливанием выполняется карта контрольных проверок, а начинается выруливание не с увеличения режима АД до взлётного. В случае если особенности эксплуатации ЯК 42 предусматривают использование стояночного тормоза после выруливания (например, на исполнительном старте) то в этом случае в карте контрольных проверок на исполнительном старте наверняка должен быть пункт о контроле снятия со стояночного тормоза перед увеличением режима до взлётного. В) Если индикация включения стояночного тормоза - НИКАКАЯ (чтобы её в упор не видели все три члена экипажа) и отсутствовала бы индикация “к взлёту не готов” по факту включения стояночного тормоза. Теперь несколько слов о самой версии взлёта с включённой системой стояночного торможения: Действительно в начале разгона пилоты контролируют движение ВС по полосе, бортинженер контролирует параметры работы двигателей (и надо сказать, что у Д 36 есть, что контролировать). Тяга двигателя на малых скоростях значительно превышает силу общего сопротивления движению (сумма аэродинамического сопротивления и сопротивления качению с учётом дополнительного сопротивления от включённого стояночного тормоза). При этом самолёт интенсивно набирает скорость… С учётом курса физики за шестой класс упрощённо уравнение движение может быть представлено следующей формулой: A =P взл. – F сопротивл/М с-та A ускорение с-та (м/с2) P взл. Тяга двигателя F сопротивл – сила сопротивления М с-та масса самолёта. Пикантность ситуации заключается в том, что: с ростом воздушной скорости (до скорости отрыва) тяга двигателя (при степени двухконтурности - 5) падает до 70 .. 80 % по отношению к тяге при скорости равной нулю. С ростом всё той же воздушной скорости F сопротивления увеличивается за счёт интенсивного роста аэродинамического сопротивления (которое пропорционального квадрату V возд.). Таким образом, УСКОРЕНИЕ ВС В КОНЦЕ РАЗБЕГА СТАНОВИТЬСЯ МЕНЬШЕ и для того чтобы увеличить скорость от скорости принятия решения до скорости отрыва самолёту необходимо большее количество плит ВПП (нежели для увеличения скорости на ту же величину в начале разбега). В этой ситуации НАЛИЧИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ОТ ВКЛЮЧЕНИЯ СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА ТЕОРЕТИЧЕСКИ МОГЛО СЫГРАТЬ СУЩЕСТВЕННУЮ РОЛЬ В УВЕЛИЧЕНИИ ДЛИНЫ РАЗБЕГА, и стать причиной выката за пределы ВПП, взлёту в районе радиомаяков, столкновению с препятствием И КАТАСТРОФЕ. Резонно предположить, что в данном конкретном случае (с учётом данной версии) пилот понял, что едет на стояночном тормозе тогда, когда прервать взлёт было уже поздно (принятие решения о прекращении взлёта по РЛЭ привязано к скорости, а не к положению ВС на полосе). Кроме того, ЯК 42 реверса тяги как ТУ 154 не имеет… Это обстоятельство также могло стать причиной принятия решения пилотом о продолжении взлёта. Однако данная версия имеет и свои НЕДОСТАТКИ: Система стояночного торможения предназначена для использования ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО НА СТОЯНКЕ и вряд ли имеет антиблокировочную систему…. В условиях отсутствия антиблокировочной системы ДВИЖЕНИЕ ПРИ ВКЛЮЧЁННОМ СТОЯНОЧНОМ ТОРМОЗЕ ПРИВЕДЁТ К ИНТЕНСИВНОМУ РАЗОГРЕВУ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК И РАЗРУШЕНИЮ ШАССИ (как уже отмечали некоторые участники форума, имеющие отношение к авиации). Верно и обратное: Если разрушение шасси не произошло, а полосы от торможения (юзом, так как антиблокировочной системы нет) на полосе не обнаружены, то и влиянием от включённого стояночного тормоза (если это и имело место) можно пренебречь. 2. Вторая наиболее распространённая версия - нарушение центровки и как следствие невозможность отрыва на скорости V отрыва в пределах ВПП. Тем не менее, по имеющейся в прессе информации экипаж был опытный, команда Локомотив летала этим бортом не первый раз. Расстояние между креслами в VIP салоне больше, нежели расстояние между креслами в эконом классе, а значит, что даже если все места в первом салоне были заполнены это не могло стать причиной выхода центровки за предельную переднюю. Кроме того с командой летали одни и те же бортпроводники (которые так же контролируют размещение пассажиров по салону). Остаётся добавить, что самолёт (например ТУ 154) проектируется таким образом, чтобы при полностью заполненном первом салоне с шагом кресел соответствующих эконом компановке центровка не выходила за пределы предельно передней. Остаётся топливо и его распределение по бакам… Можно ли заправить самолёт так, что центровка будет нарушена? Теоретически можно, но на практике бортинженеру хорошо известно: сколько куда нужно залить, чтобы всё было концептуально (ошибка на этом этапе маловероятна). Контроль распределения топлива по бакам осуществляется из кабины экипажа. Имеются насосы перекачки. Это позволяет ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЯТЬ ТОПЛИВО В СООТВЕТСТВИЕ С ФАКТИЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКОЙ (распределением пассажиров и грузов по самолёту). Таким образом, центровка могла измениться (а возможно и выйти за предельно допустимую) в результате включения насосов перекачки топлива в баки расположенные ближе к носовой части ВС и их своевременного невыключения (по причине забывчивости). Бывалые эксплуататоры ЯК 42 поправят меня, если я не прав… 3. Не перекладка стабилизатора во взлётное положение. Недостатком этой версии является то, что на месте катастрофы обнаружен стабилизатор во взлётном положении. Кроме того, все операции по изменению положения механизации крыла и стабилизатора выполняются по карте контрольных проверок. Что-либо там забыть – сложно. Однако ЕСЛИ предположить, что имела место ошибка экипажа (например, был выключен (ИЛИ НЕ СРАБОТАЛ) механизм совместного выпуска закрылков и перекладки стабилизатора) отсутствовал контроль за выпуском механизации и СТАБИЛИЗАТОР БЫЛ ПЕРЕЛОЖЕН ТОЛЬКО ПОСЛЕ ДОСТИЖЕНИЯ СКОРОСТИ ОТРЫВА (после осознание пилотом невозможности поднять переднюю ногу шасси) и по этой причине самолёт взлетал уже с газона, то в этом случае версия представляется вполне рабочей… 4. Неисправность системы управления двигателем Д 36 imc.ssau.ru/eat/d_36.pdf “Трёхвальный ТРДД устанавливается на самолётах Ан-72, Ан-74, Як-42 Изменение режима работы двигателя Д-36 осуществляется изменением количества подаваемого в камеру сгорания топлива и сопровождается изменением частот вращения роторов. С увеличением расхода топлива увеличивается количество энергии, подведенной к рабочему телу, что приводит к увеличению температуры и давления газа перед турбиной и по всему газовоздушному тракту, а следовательно и к увеличению частоты вращения ротора высокого давления и тяги двигателя. При уменьшении расхода топлива снижаются частоты вращения роторов, и суммарная степень повышения давления K π Σ , температура газа перед турбиной TГ , секундный расход воздуха через двигатель GВ. Одновременное снижение K π Σ и TГ приводит к падению удельной тяги всего двигателя. На каждом двигателе размещены следующие агрегаты: - блок топливных насосов (агрегат 934) с центробежной ступенью низкого давления (ННД) и шестеренчатой ступенью высокого давления (НВД); - топливно-масляный агрегат (ТМА); - датчик расхода (др); - топливный регулятор (агрегат 935); - электромагнитный клапан пускового топлива (клапан ПТ); - коллектор пускового топлива (коллектор ПТ); - топливный коллектор; - датчик давления (дд); - 24 форсунки рабочего топлива (рф). Электронная система управления ЭСУ в зависимости от режима работы двигателя и значений основных параметров (частот вращения роторов и температуры газов) корректирует расход топлива, воздействуя на узлы агрегатов 934 и 935. В электронном блоке происходит сравнение измеренных значений параметров с предельно допустимыми значениями. Настройка блока по предельным значениям параметров индивидуальна для каждого конкретного двигателя Д-36. Информация о частотах вращения роторов, температуре газов и режиме работы двигателя в виде сигналов от датчиков ДТА-10, Т-80, БСКТ-220 поступает в электронный блок ЭСУ. Агрегат 935 выполняет следующие функции: ….. - СНИЖЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ Д-36 по предельным параметрам или отказе ЭСУ, Электронная система управления ЭСУ-2-3 ЭСУ-2-3 совместно с топливным регулятором (агрегат 935) и блоком топливных насосов (агрегат 934) служит для защиты двигателя от возникновения режимов работы с превышением максимально допустимых значений частот вращения роторов и температуры газов. Защита обеспечивается путем автоматического изменение (уменьшения) расхода топлива в двигатель с целью ограничения частоты вращения ротора вентилятора, частоты вращения ротора высокого давления, температуры газов. Информация о частотах вращения роторов, температуре газов и режиме работы двигателя в виде сигналов от датчиков ДТА-10, Т-80, БСКТ-220 поступает в электронный блок ЭСУ. В электронном блоке происходит сравнение измеренных значений параметров с предельно допустимыми значениями. В случае повышения частоты вращения ротора вентилятора от ограничиваемых на 5,5% или повышения температуры газов на 45°С от ограничиваемой при нахождении самолета на земле (что фиксируется концевым выключателем обжатого положения основных опор шасси и на скорости менее 150 км/ч) электронный блок ЭСУ переключается в режим «Останов», который сигнализируется горящим табло «УБАВЬ РЕЖИМ» на панели контроля работы силовой установки. При этом с электронного блока выдается команда на клапан электрического останова МКТ-20 агрегата 934 (8 рис. 7.2). Этот клапан открывается и обеспечивает полный слив из пружинной полости перепускного клапана регулятора перепада давления (7 рис. 7.2). Под действием давления топлива в магистрали перед клапаном он открывается и топливо начинает перетекать на вход шестеренчатого насоса. Производительность качающего узла резко уменьшается, давление топлива падает и запорный клапан (76) перекрывает подачу топлива к форсункам и двигатель выключается. При достижении указанных значений в полёте (что фиксируется концевым выключателем обжатого положения основных опор шасси и на скорости более 150 км/ч) режим работы блока ЭСУ «Останов» блокируется. … В тоже время по команде электронного блока ЭСУ включается электромагнитный клапан ЭМТ-503 агрегата 935, При срабатывании электромагнитного клапана ЭМТ-503 режим работы двигателя снижается до «0,7 ном». В случае отказа электронного блока ЭСУ, нарушении электропитания, отказа датчиков частоты вращения роторов или температуры также происходит включение электромагнитного клапана ЭМТ-503. При этом если двигатель находится на режиме выше «0,7 ном» происходит снижение режима работы двигателя и включается сигнальное табло «ОТКАЗ ЭСУ» на панели контроля работы соответствующего двигателя. Если двигатель находится на режиме ниже «0,7 ном» снижение режима работы двигателя не происходит, но сигнальное табло «ОТКАЗ ЭСУ» включается”. Таким образом, неисправности в системе подачи и регулирования расхода топлива (в результате отказа электронного блока ЭСУ-2-3, или нарушении электропитания, или отказа датчиков частоты вращения роторов или температуры) вполне могли стать причиной снижения режима работы двигателя до 0.7 ном. (что приводит как минимум к падению его тяги, а значит и к падению суммарной тяги всех двигателей) медленному разгону ВС, выкату за ВПП и как следствие к катастрофе. Недостатком этой версии является тот факт, что ЯК 42 имеет три двигателя, а не один… Хотя если предположить, что незадолго от вылета производилась замена агрегатов (блока ЭСУ-2-3, датчиков частоты вращения роторов, или датчиков температуры) системы подачи и регулирования топлива на нескольких двигателях этого ВС, то не исключён и этот сценарий. 5. Существует и ещё одна версия о том, что самолёт взлетал с середины полосы и якобы есть очевидцы этому факту. Кроме того появилась информация о том, что командиру приказали и он был вынужден… Вообще говоря - это самая неудачная версия произошедшего, так как если командир действительно повёлся на уговоры, приказы и т.д. то вся вина будет на нём, а вовсе не на тех, кто ему приказывал. Вообще лётчики всю жизнь под давлением тёщи, жены домочадцев, но КАК ПРАВИЛО на это давление они не ведутся…

Ответить

17.09.11 11:30

Гость

1. Мне представляется, что версия о том, что экипаж осуществлял взлёт при не отключенном стояночном тормозе и именно это стало причиной катастрофы ЯК 42 имеет право на существование ТОЛЬКО В СЛУЧАЕ: А) ЕСЛИ ЯК 42 имеет автономную (не связанную с основной ) систему стояночного торможения колёс… Объяснение этому достаточно простое: Например на АН 26, ТУ 154 имеется рычаг стояночного тормоза (кнопка). Эта кнопка по факту только приводит в действие механизм фиксации педалей управления тормозной системой в отклонённом на 15 -20 гр. положении. Другими словами никакой автономной системы стояночного торможения колёс на этих типах нет. В торможении колёс на стоянке участвуют всё те же агрегаты основной системы торможения колёс и представляется, что ЭТО ПРАВИЛЬНО. Во- первых, проще диагностировать неисправности (не герметичности) основной системы торможения поскольку при постановке на стояночный система будет находится под давлением. Во-вторых, при запущенных двигателях и работающих гидравлических насосах в системе стояночного торможения давление такое же (или близкое), что и в основной системе торможения, а значит, при включённом стояночного тормозе УЛЕТЕТЬ ДАЖЕ В КЮВЕТ НЕ ПОЛУЧИТЬСЯ. В-третьих, при такой схеме стояночного тормоза о его включении свидетельствует не только индикация, но и ПОЛОЖЕНИЕ ПЕДАЛЕЙ (отклонённых на 15 гр.). Поставил пилот ноги на педали и сразу получил информацию о том, что стояночный тормоз включён… Б) ЕСЛИ эта автономная система стояночного торможения по факту НИКАКАЯ, т.е. не способна остановить движение самолёта при работающих двигателях. Перед выруливанием выполняется карта контрольных проверок, а начинается выруливание не с увеличения режима АД до взлётного. В случае если особенности эксплуатации ЯК 42 предусматривают использование стояночного тормоза после выруливания (например, на исполнительном старте) то в этом случае в карте контрольных проверок на исполнительном старте наверняка должен быть пункт о контроле снятия со стояночного тормоза перед увеличением режима до взлётного. В) Если индикация включения стояночного тормоза - НИКАКАЯ (чтобы её в упор не видели все три члена экипажа) и отсутствовала бы индикация “к взлёту не готов” по факту включения стояночного тормоза. Теперь несколько слов о самой версии взлёта с включённой системой стояночного торможения: Действительно в начале разгона пилоты контролируют движение ВС по полосе, бортинженер контролирует параметры работы двигателей (и надо сказать, что у Д 36 есть, что контролировать). Тяга двигателя на малых скоростях значительно превышает силу общего сопротивления движению (сумма аэродинамического сопротивления и сопротивления качению с учётом дополнительного сопротивления от включённого стояночного тормоза). При этом самолёт интенсивно набирает скорость… С учётом курса физики за шестой класс упрощённо уравнение движение может быть представлено следующей формулой: A =P взл. – F сопротивл/М с-та A ускорение с-та (м/с2) P взл. Тяга двигателя F сопротивл – сила сопротивления М с-та масса самолёта. Пикантность ситуации заключается в том, что: с ростом воздушной скорости (до скорости отрыва) тяга двигателя (при степени двухконтурности - 5) падает до 70 .. 80 % по отношению к тяге при скорости равной нулю. С ростом всё той же воздушной скорости F сопротивления увеличивается за счёт интенсивного роста аэродинамического сопротивления (которое пропорционального квадрату V возд.). Таким образом, УСКОРЕНИЕ ВС В КОНЦЕ РАЗБЕГА СТАНОВИТЬСЯ МЕНЬШЕ и для того чтобы увеличить скорость от скорости принятия решения до скорости отрыва самолёту необходимо большее количество плит ВПП (нежели для увеличения скорости на ту же величину в начале разбега). В этой ситуации НАЛИЧИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ОТ ВКЛЮЧЕНИЯ СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА ТЕОРЕТИЧЕСКИ МОГЛО СЫГРАТЬ СУЩЕСТВЕННУЮ РОЛЬ В УВЕЛИЧЕНИИ ДЛИНЫ РАЗБЕГА, и стать причиной выката за пределы ВПП, взлёту в районе радиомаяков, столкновению с препятствием И КАТАСТРОФЕ. Резонно предположить, что в данном конкретном случае (с учётом данной версии) пилот понял, что едет на стояночном тормозе тогда, когда прервать взлёт было уже поздно (принятие решения о прекращении взлёта по РЛЭ привязано к скорости, а не к положению ВС на полосе). Кроме того, ЯК 42 реверса тяги как ТУ 154 не имеет… Это обстоятельство также могло стать причиной принятия решения пилотом о продолжении взлёта. Однако данная версия имеет и свои НЕДОСТАТКИ: Система стояночного торможения предназначена для использования ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО НА СТОЯНКЕ и вряд ли имеет антиблокировочную систему…. В условиях отсутствия антиблокировочной системы ДВИЖЕНИЕ ПРИ ВКЛЮЧЁННОМ СТОЯНОЧНОМ ТОРМОЗЕ ПРИВЕДЁТ К ИНТЕНСИВНОМУ РАЗОГРЕВУ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК И РАЗРУШЕНИЮ ШАССИ (как уже отмечали некоторые участники форума, имеющие отношение к авиации). Верно и обратное: Если разрушение шасси не произошло, а полосы от торможения (юзом, так как антиблокировочной системы нет) на полосе не обнаружены, то и влиянием от включённого стояночного тормоза (если это и имело место) можно пренебречь. 2. Вторая наиболее распространённая версия - нарушение центровки и как следствие невозможность отрыва на скорости V отрыва в пределах ВПП. Тем не менее, по имеющейся в прессе информации экипаж был опытный, команда Локомотив летала этим бортом не первый раз. Расстояние между креслами в VIP салоне больше, нежели расстояние между креслами в эконом классе, а значит, что даже если все места в первом салоне были заполнены это не могло стать причиной выхода центровки за предельную переднюю. Кроме того с командой летали одни и те же бортпроводники (которые так же контролируют размещение пассажиров по салону). Остаётся добавить, что самолёт (например ТУ 154) проектируется таким образом, чтобы при полностью заполненном первом салоне с шагом кресел соответствующих эконом компановке центровка не выходила за пределы предельно передней. Остаётся топливо и его распределение по бакам… Можно ли заправить самолёт так, что центровка будет нарушена? Теоретически можно, но на практике бортинженеру хорошо известно: сколько куда нужно залить, чтобы всё было концептуально (ошибка на этом этапе маловероятна). Контроль распределения топлива по бакам осуществляется из кабины экипажа. Имеются насосы перекачки. Это позволяет ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЯТЬ ТОПЛИВО В СООТВЕТСТВИЕ С ФАКТИЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКОЙ (распределением пассажиров и грузов по самолёту). Таким образом, центровка могла измениться (а возможно и выйти за предельно допустимую) в результате включения насосов перекачки топлива в баки расположенные ближе к носовой части ВС и их своевременного невыключения (по причине забывчивости). Бывалые эксплуататоры ЯК 42 поправят меня, если я не прав… 3. Не перекладка стабилизатора во взлётное положение. Недостатком этой версии является то, что на месте катастрофы обнаружен стабилизатор во взлётном положении. Кроме того, все операции по изменению положения механизации крыла и стабилизатора выполняются по карте контрольных проверок. Что-либо там забыть – сложно. Однако ЕСЛИ предположить, что имела место ошибка экипажа (например, был выключен (ИЛИ НЕ СРАБОТАЛ) механизм совместного выпуска закрылков и перекладки стабилизатора) отсутствовал контроль за выпуском механизации и СТАБИЛИЗАТОР БЫЛ ПЕРЕЛОЖЕН ТОЛЬКО ПОСЛЕ ДОСТИЖЕНИЯ СКОРОСТИ ОТРЫВА (после осознание пилотом невозможности поднять переднюю ногу шасси) и по этой причине самолёт взлетал уже с газона, то в этом случае версия представляется вполне рабочей… 4. Неисправность системы управления двигателем Д 36 imc.ssau.ru/eat/d_36.pdf “Трёхвальный ТРДД устанавливается на самолётах Ан-72, Ан-74, Як-42 Изменение режима работы двигателя Д-36 осуществляется изменением количества подаваемого в камеру сгорания топлива и сопровождается изменением частот вращения роторов. С увеличением расхода топлива увеличивается количество энергии, подведенной к рабочему телу, что приводит к увеличению температуры и давления газа перед турбиной и по всему газовоздушному тракту, а следовательно и к увеличению частоты вращения ротора высокого давления и тяги двигателя. При уменьшении расхода топлива снижаются частоты вращения роторов, и суммарная степень повышения давления K π Σ , температура газа перед турбиной TГ , секундный расход воздуха через двигатель GВ. Одновременное снижение K π Σ и TГ приводит к падению удельной тяги всего двигателя. На каждом двигателе размещены следующие агрегаты: - блок топливных насосов (агрегат 934) с центробежной ступенью низкого давления (ННД) и шестеренчатой ступенью высокого давления (НВД); - топливно-масляный агрегат (ТМА); - датчик расхода (др); - топливный регулятор (агрегат 935); - электромагнитный клапан пускового топлива (клапан ПТ); - коллектор пускового топлива (коллектор ПТ); - топливный коллектор; - датчик давления (дд); - 24 форсунки рабочего топлива (рф). Электронная система управления ЭСУ в зависимости от режима работы двигателя и значений основных параметров (частот вращения роторов и температуры газов) корректирует расход топлива, воздействуя на узлы агрегатов 934 и 935. В электронном блоке происходит сравнение измеренных значений параметров с предельно допустимыми значениями. Настройка блока по предельным значениям параметров индивидуальна для каждого конкретного двигателя Д-36. Информация о частотах вращения роторов, температуре газов и режиме работы двигателя в виде сигналов от датчиков ДТА-10, Т-80, БСКТ-220 поступает в электронный блок ЭСУ. Агрегат 935 выполняет следующие функции: ….. - СНИЖЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ Д-36 по предельным параметрам или отказе ЭСУ, Электронная система управления ЭСУ-2-3 ЭСУ-2-3 совместно с топливным регулятором (агрегат 935) и блоком топливных насосов (агрегат 934) служит для защиты двигателя от возникновения режимов работы с превышением максимально допустимых значений частот вращения роторов и температуры газов. Защита обеспечивается путем автоматического изменение (уменьшения) расхода топлива в двигатель с целью ограничения частоты вращения ротора вентилятора, частоты вращения ротора высокого давления, температуры газов. Информация о частотах вращения роторов, температуре газов и режиме работы двигателя в виде сигналов от датчиков ДТА-10, Т-80, БСКТ-220 поступает в электронный блок ЭСУ. В электронном блоке происходит сравнение измеренных значений параметров с предельно допустимыми значениями. В случае повышения частоты вращения ротора вентилятора от ограничиваемых на 5,5% или повышения температуры газов на 45°С от ограничиваемой при нахождении самолета на земле (что фиксируется концевым выключателем обжатого положения основных опор шасси и на скорости менее 150 км/ч) электронный блок ЭСУ переключается в режим «Останов», который сигнализируется горящим табло «УБАВЬ РЕЖИМ» на панели контроля работы силовой установки. При этом с электронного блока выдается команда на клапан электрического останова МКТ-20 агрегата 934 (8 рис. 7.2). Этот клапан открывается и обеспечивает полный слив из пружинной полости перепускного клапана регулятора перепада давления (7 рис. 7.2). Под действием давления топлива в магистрали перед клапаном он открывается и топливо начинает перетекать на вход шестеренчатого насоса. Производительность качающего узла резко уменьшается, давление топлива падает и запорный клапан (76) перекрывает подачу топлива к форсункам и двигатель выключается. При достижении указанных значений в полёте (что фиксируется концевым выключателем обжатого положения основных опор шасси и на скорости более 150 км/ч) режим работы блока ЭСУ «Останов» блокируется. … В тоже время по команде электронного блока ЭСУ включается электромагнитный клапан ЭМТ-503 агрегата 935, При срабатывании электромагнитного клапана ЭМТ-503 режим работы двигателя снижается до «0,7 ном». В случае отказа электронного блока ЭСУ, нарушении электропитания, отказа датчиков частоты вращения роторов или температуры также происходит включение электромагнитного клапана ЭМТ-503. При этом если двигатель находится на режиме выше «0,7 ном» происходит снижение режима работы двигателя и включается сигнальное табло «ОТКАЗ ЭСУ» на панели контроля работы соответствующего двигателя. Если двигатель находится на режиме ниже «0,7 ном» снижение режима работы двигателя не происходит, но сигнальное табло «ОТКАЗ ЭСУ» включается”. Таким образом, неисправности в системе подачи и регулирования расхода топлива (в результате отказа электронного блока ЭСУ-2-3, или нарушении электропитания, или отказа датчиков частоты вращения роторов или температуры) вполне могли стать причиной снижения режима работы двигателя до 0.7 ном. (что приводит как минимум к падению его тяги, а значит и к падению суммарной тяги всех двигателей) медленному разгону ВС, выкату за ВПП и как следствие к катастрофе. Недостатком этой версии является тот факт, что ЯК 42 имеет три двигателя, а не один… Хотя если предположить, что незадолго от вылета производилась замена агрегатов (блока ЭСУ-2-3, датчиков частоты вращения роторов, или датчиков температуры) системы подачи и регулирования топлива на нескольких двигателях этого ВС, то не исключён и этот сценарий. 5. Существует и ещё одна версия о том, что самолёт взлетал с середины полосы и якобы есть очевидцы этому факту. Кроме того появилась информация о том, что командиру приказали и он был вынужден… Вообще говоря - это самая неудачная версия произошедшего, так как если командир действительно повёлся на уговоры, приказы и т.д. то вся вина будет на нём, а вовсе не на тех, кто ему приказывал. Вообще лётчики всю жизнь под давлением тёщи, жены домочадцев, но КАК ПРАВИЛО на это давление они не ведутся…

Ответить

16.09.11 23:54

Гость ПУХ Максимову

Что-что, а это уже точно!

Ответить

16.09.11 14:26

Максимов

Авиаторы! Не опускайтесь до уровня спора с дилетантами с выжженными СМИ мозгами. Мы с вами знаем: виноват будет летчик и техник. Правым останется чиновник. Земля пухом погибшим!

Ответить

16.09.11 11:21

Гость

нормальний самалет

Ответить

15.09.11 23:16

Гость ПУХ

Согласен с инженером-механиком. Нормальный пилот уважает себя и никогда не опустится до такого базара. Полагаю, что как раз он-то и есть пацан, наигравшийся на симуляторах и нахватавшийся терминов из интернета. А может быть даже засланный казачок, чтобы помочь добить отечественый авиапром. Так вот, такой помощи не надо, когда президент лично его добивает!

Ответить

15.09.11 23:05

Гость ПУХ анониму

Я не знаком с пилотами, погибшими в Туношне, данные о налете командира экипажа и второго пилота я слышал на 1 канале ТВ, причем второго пилота там назвали помощником командира.

Ответить

15.09.11 23:01

Гость ПУХ бэтману2

О том взлет был с середины полосы, повторяю, я услышал от корреспондента НТВ, который мотивировал такой взлет тем, что начали готовить полосу для приема литерного борта (если ты действительно пилот, должен знать, как готовят аэродром для литерного). Ему я верю 100%, за долгое время нашего знакомства я не слышал от него ни одного недостоверного слова. Подтвердил его слова офицер запаса, специалист по авиационным двигателям, брат которого служил когда-то в истребительном полку в Туношне, там и остался на дембель. Был на даче в полукилометре от полосы и сам видел, что ЯК-42 взлетал с середины полосы. Я, прослужив больше 30 лет в авиационном полку, понимаю, что ни один пилот в здравом уме никогда не начнет разбег с середины полосы. Остается одно - ему приказали.

Ответить

15.09.11 19:37

Гость

Я летел в прошлом году из Екатеринбурга в Москву на Боинг-737 , а потом из Москвы в Ростов-на-Дону на Як-42 (авиакомпания Татарстан) и обратно так же ,так вот : в Боингах я просто охренел , для меня 2 час полета была просто пытка , а в Яке я сидел нормально и спал спокойно !Тлько Боинг чуть тише показался , но то что там сидеть невозможно при моем росте 182 см это ерунда !

Ответить

15.09.11 19:24

Гость

Тебя никто не выгонял,без обид бэтман,проехали.

Ответить

15.09.11 19:11

Гость Бэтман-2

Хорошо, я уйду! Тем более что на следующей недели у меня полеты, настояшии а не ваши игрушечные. Не скучайте и внимательно прочитайте все РЛЭ и РТО на свой Як-42. А то что вы так яростно защищаете самолет которому преданы, так это единственное что в Вас вызывает во мне уважение! Но больше, ничего!!!!! ВСЕГО ХОРОШЕГО .....

Ответить

15.09.11 17:24

Гость Бэтман-2

Днепропетровск? Окей! Адресок по точнее отстучи! Хочешь что бы там тебе форму рыла под асфальт подправил? Адресок поточнее и телефончик свой для надежности. Все, ты меня достал, хохол штопаный!

Ответить

15.09.11 17:17

Гость

ЖАЛЬ ,СЛОВА НАСТОЯЩИЕ "ФИЛЬТРУЮТ"

Ответить

15.09.11 17:14

Гость

ИДИ * ГРАМ"А"ТЕЙ * , * , * ! НЕ ТВОЕМУ РЫЛУ СУДИТЬ ПИЛОТОВ РОССИЙСКИХ!

Ответить

15.09.11 17:06

Гость

Пух, не возможно с 20000 часов налета быть всего лишь 2 пилотом. Бред! КВСовский разряд 4 раза получить можно. И про половину полосы тоже. Бред не пишите!

Ответить

15.09.11 17:04

Гость

Сказал наш Президент Медведев глупость, так со всеми бывает. Однако, Президент - не "эти"!! Рейтинг его стал неуклонно падать, поскольку, уж что-что, а авиация - это свое, родное. Чуть в сторону. Безграм"А"тность некоторых пишущих на Форуме просто запредельная. Причем, почему-то наиболее безгрмотные, кроме откровенных психопатов, именно те, кто выдает себя за летчиков. Если Вы действительно летчики, то проверяйте написанное, иначе страшно становится. Тогда прав окажется Березовский: Вы не летчики - Вы "водилы".

Ответить

15.09.11 16:52

инженер - механик

Межполетный анализ средств объективного контроля полчаса времени, так что несколько дней это поиск козла отпущения, дело темное и вместе с тем ясное как божий день, у нас таким образом командир полка пытаясь выслужиться угробил молодого парня и самолет, списали на отказ насоса, паразит неустойчиво работал, без топлива в баках, но получил по заслугам - переведен с повышением. А вообще вспомните хотя бы одного вершителя судеб людских, который сказал бы да я виноват, поэтому правду кто и зачем валит самолеты мы не узнаем никогда...

Ответить

15.09.11 16:21

Лёха

Крушение Советского или Российского самолёта сразу же вызывает желание у правительства их списать, причём не зависимо от причин катастрофы, в то время как только что то с иностранной техникой, то ни какой реакции! Однобокий подход. В этом году уже четыре раза нам наш ув. президент дал понять что он не только "талантливый" руководитель, бологер и борец с корупцией, но и ещё авиационный эксперт, причём высшего класса....ну конечно, а бы кого не берут в президенты... 1.01.11 когда загорелся ТУ 154Б-2 в Сургуте- сразу же вывести их из эксплуатации!!! В июне Ту 134 упал из за ошибки экипажа- вывести и прям срочно, да и ещё уже в 2012 году и плюс ЯК 40 под раздачу попал!!! Затем аварийно сел на Объ АН 24....тоже самое. Возникает такое чувство, что нам министр транспорта и нафиг не нужен, есть же президент! Действительно, зачём ещё зарплату платить? Можно сэконимить! Ну и теперь трагедия с ЯК 42. Ещё даже не были известны причины катастрофы и тут же.... СНЯТЬ ИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ!!! Теперь известно что самолёт не виноват, опять человеческий фактор. Здравого смысла вообще нет! Давайте теперь все кровати и постели у себя в домах выбросим на помойку, потому как в них люди чаще всего умирают, соответственно это самое опасное место! Да....согласен что бред.....но а разве не бред резать гордость страны на металл и закупать за границей пусть даже хорошие самолёты, но в ущерб отечественному производителю? Такое возможно только у нас.

Ответить

15.09.11 14:19

Гость Бэтман

ВСЕМ!!!!! Да да психопат, да не грамотный. Я ЖЕ У ВАС ПРОЩЕНИЯ ПОПРОСИЛ!. ТАК ЧЕВО ЖЕ ВЫ МЕНЯ ТУТ ОБЛАЕВАЕТЕ? Я УЖЕ ДАВНО НЕ ПИШУ НА ЭТОМ ФОРУМЕ, МОЖЕТ ХВАТИТ!

Ответить

15.09.11 13:42

Гость

Что тут обсуждать? Сначала русиянская власть вместе с Ельциным и той же Анодиной мордовала нашу ГА. Потом, когда самолеты закономерно посыпались, уже Медведев, этот новоявленный эксперт ГА, решил добить изможденную родную авиацию, истерично объявив вне закона останки последней. Что ж, добро пожаловать, бобики, эмбраеры и аэробусы!

Ответить

15.09.11 13:21

Артем Леонов

Видео запись последнего взлета Яка - www.lifenews.ru/news/69096

Ответить

15.09.11 13:14

Артем Леонов

Диспетчер рассказал, как погибли хоккеисты «Локо» По словам Ария Новика, проводившего в последний рейс борт со спортсменами ХК «Локомотив», лайнер не сумел набрать нужную для взлета скорость. По словам Ария Новика, проводившего в последний рейс борт со спортсменами ХК «Локомотив», лайнер не сумел набрать нужную для взлета скорость. Диспетчер рассказал, как погибли хоккеисты «Локо» 38-летний диспетчер аэропорта Туношна Арий Новик, который руководил взлетом Як-42 с хоккейной командой «Локомотив» на борту, рассказал о последних минутах перед катастрофой. По словам опытного диспетчера с 12-летним стажем работы, самолет слишком долго совершал разбег перед взлетом и перешел точку отрыва. Возможно, именно это и стало причиной трагедии. - Командир запросил взлет, я дал разрешение, - трясущимся голосом говорит Арий Викторович. - После этого командир должен был выйти на связь, когда наберет 200-метровую высоту, но он до нее просто не долетел. По словам Новика, ни о каких проблемах командир судна не сообщал - все шло в штатном режиме. - Як-42 начал разбег в 16.00 по московскому времени, - уточнил время крушения диспетчер. - И уже буквально через минуту рухнул, оторвавшись метров на десять от земли. Последние секунды перед катастрофой видели все, кто находился в диспетчерской. 36-метровый авиалайнер разгонялся по взлетке очень долго - видимо, не мог набрать необходимую для отрыва скорость. Но командир экипажа все-таки решил рискнуть и взлететь. Обломки самолета рухнули в реку - Он переехал точку отрыва на ВПП, - говорит Новик, - проехал еще несколько десятков метров, выехал на грунт, с которого взлетел - и через долю секунды завалился на левый бок и рухнул. Сегодня диспетчеров вышло на работу больше, чем обычно - смену усилили из-за важного мероприятия и прилетов ВИП-гостей «Мирового политического форума - 2011 в Ярославле». - Нас работало больше, - говорит Арий Викторович. - Мы приняли 9 самолетов сегодня, вылетело 8, этот роковой борт был девятым.

Ответить

15.09.11 12:52

Артем Леонов

Я вот тоже думаю что про ручник они загнули, тем более что впервые эта "версия" появилась в Московском комсомольце - издании желтушном дальше не куда. Я вот тут подумал...... Вес пустого Яка - 34500....плюс по данным с МАКа топлива была 14 тонн, это уже 48500. Плюс пассажиры... На борту было 45 чел. Грубо посчитаем по 80 кг каждого - 3600 получается. Итого - 52100. Накинем еще 500 кг типа багаж и все такое...получается порядка 52600. До максимального веса недобрали. Длинна разбега указывается везде 1800 метров. Полоса аэропорта - 2800. ЯКОБЫ взлетали с половины.....1400 метров.....дифицит в 400 метров. Критичны ли они? Скорость взлета для Як-42 определена в 215 км/ч. Вопрос - неужели за 1400 метров самолет не мог разогнаться до 215 км/ч? Мне кажется что этой длины было бы достаточно вполне. Выдержка из руководства по управлению Як-42. Раздел ВЗЛЕТ: 1. Получите разрешение на взлет 2. Удерживая самолет на тормозах, плавно и синхронно переведите РУД всех двигателей в положение 74-76% 3. После выхода двигателей на режим, соответст 74-76% отпустите тормоза и начинайте разбег 4. Через 2-3 с момента страгивания самолет установите в течение 1-2 с РУД всех двигателей в положение ВЗЛ (100-115%) 5. Включите механизм времени бортовых часов и секундомер 6. Разбег выполнять с нейтральным положением колонки управления 7. На скорости V1 подайте команду экипажа "взлет продолжаем" 8. На скорости Vп.ст. (215 км/ч) отклоните штурвал на себя и начните отрыв колес передней опоры. Одновременно с подъемом опоры перейти на пилотирование самолета по приборам 9. После отрыва самолета от земли парируйте кабрирующий момент отклонением штурвал а от себя. Усилия на штурвале снимать отклонением стабилизатора 10. Затормозите колеса основных опор шасси 11. На высоте не менее 5 м убрать шасси 12. При полете ночью на высоте 90-100 м убрать фары 13. На высоте не менее 120 м и скорости V3 (280 км/ч) убрать предкрылки и закрылки, при уборке закрылков не превышать скорость 360 км/ч, а предкрылков 405 км/ч 14. После уборки предкрылков и закрылков разогнать самолет до скорости выбранного режима набора высоты (420 или 500 км/ч) 15. Перевести двигатели на номинальный режим работы (91%) 16. Доложите органу УВД о взлете самолета и получите условия выхода из зоны аэропорта

Ответить

15.09.11 10:09

Гость ПУХ, радиоинженер ВВС, 31 год в авиации

Так что все-таки человеческий (а вернее - бесчеловечный) фактор. И, если это действительно связано с тем, что готовили полосу для литерного, то это не просто преступление, а преступление, возведенное в многократную степень!

Ответить

15.09.11 10:03

Гость ПУХ, радиоинженер ВВС, 31 год в авиации

Ни кто даже словом не обмолвился списать все Боинги 747, действительнио, причём тут самолёт? полностью согласен с этим. Полагаю, что МАК не покривил душой, выдав информацию о том, что отказов авиатехники зафиксировано не было, топливо кондиционно и т.д. Думаю, что если к 1700 метру разбега самолет не набрал необходимой для взлета скорости, командир экипажа прекратил бы взлет, тем более экипаж достаточно опытный (13000 часов налета у командира и около 20000 у второго пилота). Думаю, что всё-таки экипаж получил приказ взлетать с середины полосы. Позавчера разговаривал с приятелем, которому сказал об информации, что возможно самолет взлетал с середины полосы, а он мне в ответ:"Так я это знаю с первого дня, брат лично видел это, у него дача в полукилометре от полосы в Туношне" Учитывая, что ни один летчик в здравом уме не будет начинать разбег с середины полосы, остается только одно - экипажу приказали.

Ответить

15.09.11 9:43

Гость

Не пойму из за чего спор? ЯК 42 нормальный самолёт имеющий все международные допуски по всем параметрам. Катасрофы случаются с любыми моделями самолётов. Вспомните самую жуткую катастрофу в истории авиации в 1977года на Канарских островах когда столкнулись два Б 747 из за ошибки диспетчера, погибло 583 человека. Ни кто даже словом не обмолвился списать все Боинги 747, действительнио, причём тут самолёт?

Ответить

15.09.11 9:27

техник по ла и д ЯК-42д

летал летаю и буду летать на ЯК-42д, пишите что хотите .

Ответить

14.09.11 22:45

Гость

Бэтман,ты никак не угомонишься? Ты опять оскарбляешь людей? Ну сколько же в тебе демонов сидит? Надо бы в Церковь сходить,повыходит из тебя эта агрессия,еще раз тебе говорю "летчик",хочешь проверить прыщавый я или нет,жду тебя в Днепропетровске.

Ответить

14.09.11 22:43

Гость

Что же такого дровяного в Як-42?

Ответить

14.09.11 22:29

Гость

дровалёт!!!! списать * !

Ответить

14.09.11 20:15

Гость недоверчивый

Твоя беда в том,что ты просто не дозрел до нормального человеческого общения. Не обладаешь необходимым уровнем культуры и знаний. Даже по тому как ты строишь фразы в предложении, можно судить об уровне твоего образования. А то,что ты надергал из и-та, так ты даже правильно переписать не смог.Тут же сбрехнул,когда тебя уличили. Пойми,ты смешон. Не зря же говорят,птицу по полету видно. А тебя и без полета. Не дай господь,коли такие "летчики" и впрямь будут иметь хоть какое-то отношение к авиации. А то,что на "ты", так это к уважаемым людям обращаются на "ВЫ". Если бы я адресовал свой пост механику,конечно к нему обратился бы на "Вы",с уважением. Как к специалисту и культурному человеку. Тебе это не грозит.

Ответить

14.09.11 19:59

Гость Бэтман

Недоверчивый ты такой же тупой подросток как и остальные. Что я написал не правильно? А?

Ответить

14.09.11 19:52

Гость недоверчивый

Ну вот. Пост механика ставит точку в здешней "карьере" пресловутого "летчика" Бееетмена. Это скорее прыщавый подросток,судя по лексикону,возомнивший себя летчиком,желая самоутвердиться в глазах интернет-аудитории. Сергеям предоставляется возможность верить. Таких не переделаешь. Доводы разума здесь не действуют. А по поводу поста механика ВВС,кто может возразить? Да никто. Все четко, главное грамотно написано,видно же,что писал ИНЖЕНЕР,разбирающийся в обсуждаемой теме. И тем нелепее на его фоне выглядит этот человечишко,словно в насмешку называющий себя Бетменом. Вот именно - Бетмен,сказочный персонаж. Никак не летчик...

Ответить

14.09.11 19:37

Гость Бэтман

Я тогда злой был МСРП а не СМРП я оговорился, они в наиболее живучих местах устанавливаются, в хвостовом оперении. МС- это проволочный, только переговоры экипажа. И вопрос почему так быстро результаты ! За несколько дней. Так что я тут не правильно написал??? А? Вроде все так.А если что сам то прочесть не можешь то извени пожалуйста. А то, что на сайте один и тотже ботаник пишет мне я уже давно знаю. И вам псевдо "Летчикам" табло "К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ" не о чем не говорит? Стояночный тормоз не убрать сложно, даже в силу своей конструкции. Не правда ли господин инженер механик ВВС с 26 летним стажем. Кстати мы с вами в Кубинке в 1995 году не встречались, летом.

Ответить

14.09.11 19:12

Инженер механик ВВС 26 лет стаж

НЕ поленился и прочитал все сообщения. 1. Два гостя, один хвалит Бэмана, другой срамит и оба при этом в одном слове делают две одинаковых ошибки...? 2. г-н Бэтман у вас нездоровая реакция на критику, оскорбления нормальный человек игнорирует, не желая опускаться до уровня дворового пьяницы, на критику дает аргументированный ответ, отправляя противника в нокаут. 3. Без лирики: по поводу статьи. Як 42 не знаю, поэтому перефразировать что то услышанное не собираюсь, но взлет самолета на стояночном тормозе закончился бы мне думается метров через 200-400 от перегрева тормозных дисков и взрыва пневматиков. 4. Система регистрации параметров МСРП-64 (а не СМРП) и магнитофон который записывает на проволоку переговоры экипажа - МС-61, а не то как здесь блещут знаниями. Это так "летчикам" для общей эрудиции. 5. А причина катастрофы в банальной жадности, потому как правит везде и во всем доллар, а человек всего лишь животное наделенное интеллектом, но никак не гомо сапиенс, но даже животные не убивают себе подобных ради забавы, у них существует логика выживания стада, у нас ее нет, так кто мы, готовые убить ради кусочка желтого металла или никчемной бумажки - доллара...

Ответить

14.09.11 18:56

Гость П.С.

Проблемы с Российскими самолетами, это не качественное обслуживание, контрофактовые запчасти. Уже были шумихи и вот снова, ну ничего не меняется в стране. Авиакомпании и их руководители только и думают как сыкономить лишний рубль.

Ответить

14.09.11 18:26

Гость

Артему Леонову. Проводить проверку, понять что исправен перед взлетом и инциндент на самом взлете наверное вещи разные. Начили разгон а что то заработало не так, и все. Двигатели работали до столкновения с землей, но как они работали? Выдавали необходимую тягу? Перегруза в самолете случайно так небыло. Немножко больше взлетной массы? Д-36 могут работать не устойчиво с определенным видом топлива? Присадки там разные?

Ответить

14.09.11 18:01

Гость

Результаты МАК. Ну, если предположить что в нашей стране взятки берут даже прокурорские и судьи и факты так извращают что хрен догадаешься. Из нас тут всех присутствующих там кто то был, в этом Международном Авиационном Комитете? Там такие же люди как и везде? Не мог исправный самолет взлетать до последнего, даже за территорией полосы. Не мог так же и с половины полосы пытаться взлететь. Это нужно быть полным Бэтманом. Так что пахнет полной ...

Ответить

14.09.11 17:11

11/9

допустим диспечера попросили от администрации президента выпустить этот самоль не по правилам,случилась трагедия,думаете свита премьера признается-они прекрасно понимают что это огромная кака на пиджак президента перед выборами и явка фанатов локо будет 100%,и проголосуют как надо так что диспечер под пытками хрен вам правду скажет

Ответить

14.09.11 16:36

Артем Леонов

Рвасшифровка ящиков в МАКе показала - самолет был ИСПАВЕН. Двигатели работали до столкновения с землей в штатном режиме. Технически самолет был исправен. Остается только одно - человеческий фактор. В том или ином виде.

Ответить

14.09.11 16:36

Гость Сергей

Если только диспетчер не идиот. Диспетчер взлета тогда должен быть либо слишком пьян, либо слишком глупым. Это преступление за которое посадят его до конца своих дней. Ну не верю я в то, что кто то мог на такое нарушение пойти.

Ответить

14.09.11 16:24

Гость

Много очевидцев,что взлетали с половины полосы.Даже сам водитель команды говорил,что их очень торопили,не дали даже положенный отдых,за 50 мин до взлета посадили их.По его рассказам,там было много бортов,а одна полоса была свободная,готовили к прилету Медведева.

Ответить

14.09.11 16:12

Гость

А могли приказать экипажу взлетать с пол полосы? Но тогда где разум, а если отказ на разбеге и необходимо торможение. Многие видели в Ютюбе как взлетал Туполев 134 правда военный. Вся полоса и в конце птица попала в двигатель. Экипаж прекращает взлет, впереди мачты посадочных огней, БПРМ. Результат самолет обьят пламенем. Благо все выжили. Я думаю, что все это вранье про половину впп. 1800 метров для взлета это обсурд, нас дурачат. Может кто то и прав тут, что проблема не в экипаже. Может что то случилось на разбеге.

Ответить

14.09.11 16:07

Артем Леонов

Окей! Диагноз не подтвердился. Тогда ты дорогая я так понимаю психиатром у нас тут будешь, да? Ну давай, ЛЕЧИ нас!

Ответить

14.09.11 15:54

Гость

Я не дибилоидный шизоид! Я нормальная!

Ответить

14.09.11 15:50

Артем Леонов

Ну дорогой, раз сам сюда залез да еще и написал - тогда у нас у даунов пополнение! Привет тебе, дибильный шизоид! По существу напишешь что-нибудь?

Ответить

14.09.11 15:45

Гость

Да вы же все дибильные шизоиды! Из вас всех нет ни одного настоящего летчика. Одни дауны. Друг друга матом полили, обтерлись и снова матом поливать. Психопат Бэтман- летчик, психопат кто то- спортсмен гирятрес и так далее. Не устали? А? Психиатор тут нужен вам настоящий!

Ответить

Смотреть дальше

1 ...2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 151617 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 ...Показать все

12+

forum

Сайт Airlines Inform является электронным периодическим изданием, номер Свидетельства ЭЛ №ФС77-46317 от 26.08.2011. Все права защищены и охраняются законом. Использование материалов сайта без разрешения не допускается.

Copyright © 2007-2024 Airlines Inform авиакомпании России и авиалинии мира

/yak-42/20.html 20 1 1