Авторизовываясь, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

САЙТ №1 ДЛЯ АВИАПАССАЖИРА

Меню

Главная ⇒ Форум авиакомпаний и аэропортов ⇒ Dagestan Airlines (Авиалинии Дагестана)

Форум авиакомпании Dagestan Airlines

Внимание! Оставляя сообщение на форуме, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Авиакомпания Dagestan Airlines

15.11.09 15:27

Гость

ar_arov, хотим! инфо фстудию!

Ответить

14.11.09 23:01

ar_arov

со времен выполнения того рейса 9779 прошло около полутора лет))) Вы что, тут идиотизмом страдаете? или реально делать нечего? Хотите я Вас обломаю))) хотите посмотреть какие рейсы и куда выполняет авиакомпания? могу показать их в интернете в реальном времени, а так же показать какой самолет где летит в данный момент времени? Обращаюсь к тем кто ищет всякий дебильный недокомпромат, вы реально * , хватит страдать херней.

Ответить

13.11.09 16:24

«Дагестанские авиалинии» продолжают издеваться над самарскими ту

«Дагестанские авиалинии» продолжают издеваться над самарскими туристами Вчера в аэропорту «Курумоч» произошел очередной вопиющий случай, когда самарцы, собравшиеся на отдых в Турцию, были вынуждены ждать своего рейса почти сутки. Как ни странно, виновной в задержке вновь стала авиакомпания «Авиалинии Дагестана». Алексей ДМИТРЕНКО Не успели утихнуть события минувших выходных, когда полторы сотни самарских туристов, решивших провести свой отпуск в солнечной Анталии, более 20 часов были вынуждены ожидать вылета своего рейса из аэропорта «Курумоч». Причиной этого стала неисправность самолета «Авиалиний Дагестана», выполнявшего этот злополучный рейс. Напомним, что дважды пассажиры проходили на посадку в лайнер, и дважды были вынуждены покидать его из-за неполадок в топливной системе. И вот, четыре дня спустя, ситуация повторилась. Снова аэропорт «Курумоч», рейс 9779 «Самара-Анталия», и тот же главный герой - «Авиалинии Дагестана». На этот раз причиной невылета стала поломка в системе кондиционирования, которая обнаружилась, когда самолет Ту-154 возвращался из Турции с самарскими туристами. Именно ему предстояло, «разгрузившись», взять к себе на борт новую партию отдыхающих и переправить их на море. Но вновь случился форс-мажор — отказал кондиционер и в момент посадки в аэропорту жара в салоне достигала 50-ти градусов. Дагестанский лайнер приземлился в Самаре около полуночи. Причину поломки нашли сразу же. Но ликвидировать ее не смогли, и, видимо, памятуя о недавнем инциденте, когда разъяренные пассажиры едва не перекрыли бизнес-терминал, предпочли сразу же объявить нервничающим в зале ожидания пассажирам, что рейс откладывается до вечера. Ситуация действительно походила на deja vous: наверняка многие пассажиры рейса №9779 знали из сообщений средств массовой информации о воскресных злоключениях своих предшественников. И вот теперь жертвами уже ставшего легендарным дагестанского разгильдяйства стали и они! Первоначально вылет был назначен на 3.40 утра. Люди, лишенные сна, находясь на грани нервного срыва, попросту не находили себе места. Дело дошло до резких выкриков и скандалов. Масла в огонь подлили представители турагентства «Анекс-тур», объяснившие собравшимся, что подобные ситуации не являются страховым случаем, и вся ответственность за потерянный день отдыха лежит на авиаперевозчике. Такой ответ, конечно, мало кого устроил, но до рукоприкладства дело все же не дошло. Заниматься выяснением отношений с незадачливой авиакомпанией и их партнерами-туроператорами пострадавшие будут, судя по всему, уже по возвращении из отпуска. Остается лишь добавить, что на этот раз самолет успешно приземлился в Анталии. И уже вчера ночью все его пассажиры были размещены в своих комфортабельных отелях. Однако сам факт, что самарцы дважды за неделю подверглись подобному унижению, заставляет задуматься. Почему наши туристические агентства, продавая путевки на заграничные курорты, выбирают себе в партнеры столь недобросовестных авиаперевозчиков? Если из одного лишь желания сэкономить на перевозках, то не слишком ли большому риску подвергаются невольные участники этой коммерческой операции? Алексей ДМИТРЕНКО

Ответить

08.11.09 11:09

Гость

Прежде всего, пресс-служба ОАО «Авиалинии Дагестана» благодарит лиц, отслеживающих Интернет в поисках «компрометирующих» материалов об авиакомпании. Эти господа облегчают нашу работу. По существу статьи Т. Алиева, вынесенной на сайт 06.11.09, авиакомпания заявляет следующее: Статья в «РГ» посвящена тем же событиям, что и статья в «Ставропольских губернских ведомостях» от 03.12.08. На эту статью авиакомпания уже отвечала, причем это ответ выносился и на данный сайт, желающие могут найти. Вкратце повторим: 29.11.08 рейс 372 Москва – Махачкала выполнил незапланированную посадку в аэропорту Минеральные Воды. Причина – в 15.43 видимость в аэропорту Махачкала ухудшилась до 400 м, что не позволяло выполнить безопасную посадку. В связи с этим самолет был направлен на запасной аэродром Минводы, где выполнил посадку в 17.10. Пассажирам была объявлена задержка до 19.00. Срок задержки был ориентировочным, так как никто не мог предугадать, как изменится погода в Махачкале. В 18.16 погода в Махачкале улучшилась, видимость достигла 900 м, что позволяло выполнить посадку. В связи с этим в 18.30 была объявлена посадка на рейс (в статье говорится, что пассажиры «до 21 часа ожидали продолжения полета», что не соответствует действительности). Однако в 19.20 пришла новая информация – видимость в Махачкале ухудшилась до 300 м. Командир экипажа, надеясь, что погода вновь улучшится, принял решение ждать вылета с пассажирами на борту. В этом случае, с учетом малого полетного времени между Минводами и Махачкалой, можно было бы успеть долететь до Махачкалы при следующем улучшении погоды, даже если бы оно было кратковременным. К сожалению, эта надежда не оправдалась. Около 21.00 командир экипажа, видя, что погода не улучшается, принял решение о переносе вылета на 04.00 30.11.08 и объявил об этом пассажирам. Причина – непрерывное рабочее время экипажа не должно превышать 12 часов (по решению командира возможно продление до 13 часов). При превышении этой нормы экипаж не имеет права вылетать, а аэропорт – выпускать экипаж. Рабочий день экипажа начался в 08.30 перед вылетом из Махачкалы в Москву. Таким образом, 20.45 – это крайний срок вылета с учетом времени, необходимого на полет до Махачкалы. Часть пассажиров отказалась покинуть самолет. Эти противоправные действия пассажиров были пресечены службой АБ аэропорта. Недовольные пассажиры требовали питание и гостиницу. Эти требования они обосновывали нормами ст. 99 ФАП «Общие правила воздушных перевозок». Как рассказала Т. Алиеву некая «пассажирка самолета Наталья»: «Согласно правилам перевозки авиапассажиров, в случае задержки рейса на время более двух часов пассажиру должны предоставить прохладительные напитки, при ожидании более четырех часов - горячее питание, после шести часов - бесплатную гостиницу». К сожалению, «пассажирка самолета Наталья» недостаточно хорошо знакома с законодательством. Согласно ст. 99 ФАП «Общие правила воздушных перевозок», авиакомпания обязана предложить пассажирам дополнительные услуги, в том числе бесплатные места в гостинице и бесплатное горячее питание, при задержке вылета (по любой причине) из аэропорта отправления или из промежуточного аэропорта. Аэропортом отправления рейса 372 был аэропорт Внуково. Промежуточным аэропортом нормативные документы определяют аэропорт, посадка в котором предусмотрена полетным заданием; посадка в Минеральных Водах полетным заданием не предусматривалась. Таким образом, авиакомпания не имела обязанностей по предоставлению пассажирам дополнительных услуг, предусмотренных ст. 99 ФАП. Однако, Правила перевозок «Авиалиний Дагестана» предусматривают, что мы «несем ответственность за пассажирские расходы, которые могли возникнуть во время задержки … такие как: гостиница, соответствующая пища и напитки, телефонные звонки, пользование Интернетом». Просим обратить внимание – авиакомпания добровольно взяла на себя ответственность за пассажирские расходы, но не за организацию мест в гостинице и столиков в ресторане. В связи с этим командир экипажа (который, по мнению Т. Алиева, «срочно ретировался») обратился к пассажирам и гарантировал оплату их расходов по проживанию и питанию. Но командир экипажа не мог заниматься поиском мест в гостинице для пассажиров! Одновременно производственно-диспетчерская служба (ПДС) авиакомпании направила в Минеральные Воды факс с просьбой выполнить полное обслуживание рейса, в том числе и обслуживание пассажиров согласно ст. 99 ФАП; и гарантировало оплату всех расходов, понесенных аэропортом в связи с этим. Администрация аэропорта, согласно факсу авиакомпании, обеспечила размещение части пассажиров в зале повышенной комфортности (зал для пассажиров первого класса). Эти услуги авиакомпанией были оплачены. Но большего не мог сделать и аэропорт – в аэропорту Минвод есть гостиница, но она рассчитана всего на несколько десятков пассажиров. Полторы сотни пассажиров там невозможно разместить физически. И в гостинице уже жили люди, никто не имел права выгонять их. Что же могли сделать экипаж или администрация аэропорта? Сажать пассажиров на такси (маршрутки между Минводами и аэропортом по ночам не работают) и везти их по всем гостиницам Кавминводской группы? А через 3 – 4 часа вновь собирать этих же пассажиров, так как посадку на рейс начали в 02.30 (вылет был произведен в 04.15)? И где взять деньги на «бесплатный» ночлег (примерно по 1000 рублей на каждого)? Места в гостиницах не предоставляются на основании гарантийных писем авиакомпании. Точно так же и с питанием. На борту находилось 154 пассажира. Чтобы накормить их всех в ресторане, необходимо по 250 – 300 рублей, то есть не менее 38000 – 45000 рублей. Где взять эти деньги? Из персонала авиакомпании в Минводах находился лишь экипаж, у которого не могло быть такой суммы. Что он мог сделать? Оплатить питание долговой распиской? Неужели ресторан принял бы ее всерьез? Что же могла сделать авиакомпания? Она не могла построить в аэропорту Минводы новую гостиницу на 154 человека, не могла зафрахтовать автотранспорт для развозки людей по гостиницам Кавминвод, не могла перевести деньги в эти гостиницы (напомним, дело происходило ночью с воскресенья на понедельник, ни один банк не осуществил бы проводку денег). Если бы задержка произошла там, где имеется представительство авиакомпании, оплата питания и гостиницы производилась бы из бюджета представительства; обеспечением пассажиров питанием и местами в гостинице занимался бы представитель авиакомпании. Но ни одна авиакомпания не может содержать представительства в каждом аэропорту страны! В связи с эти авиакомпания еще раз заявляет, что она готова нести ответственность за пассажирские расходы, которые могли возникнуть во время задержки. Но в тех аэропортах, в которых ст. 99 ФАП не предусматривает предоставления дополнительных услуг (которые не являются аэропортами отправления или промежуточными), пассажиры по возможности сами должны организовать свой ночлег, питание и остальные услуги. А авиакомпания гарантирует возмещение пассажирам все расходы на оплату этих услуг. Кроме того, у каждого пассажира есть неотъемлемое право защищать свои интересы. Если кто-то (в том числе Т. Алиев, который, судя по статье, «находился на борту самолета вместе с другими пассажирами») считает, что авиакомпания не выполнила своих обязательств перед ним, он может обратиться с претензией в авиакомпанию или в суд. На сегодня никаких претензий (не говоря уже о судебных исках) от пассажиров рейса 372 за 29.11.08 не поступало.

Ответить

07.11.09 12:53

Гость

часто езжу в Питер Заметил одну закономерность -из Махачкалы в Питер кормят горячим питанием а из Питера в Махачкалу нет Согласно приказа министра Левитина от 2008 года если полет проходит 3 и более часа то горячим питанием должны обязательно кормить Полет в Питер Более 3 часов Знаю стоимость питания пассажира заранее заложена в стоимость билета Короче где мои деньги? Куда смотрит общество защиты прав потребителей и антимонопольный комитет Стоимость билета из Питера такая же что и из Махачкалы Одевают нас как лохов!!!!!

Ответить

07.11.09 10:43

Гость

Я обещал "могу предложить еще пару статеек в желтой прессе, столь же глупых, как творения Е. Степанова и Х. Магомедова"? Во эти статейки перед вами. Глупости и лжи в них - примерно поровну. Так что вновь привет провокаторам "Инге" и "wrath"! А за свою брехню они так и не желают ответить?

Ответить

06.11.09 15:19

Гость

От борта Пассажиры авиарейса "Москва-Махачкала", которые по причине вынужденной посадки провели всю ночь в аэропорту Минеральных Вод, тщетно пытались добиться у авиакомпании "Авиалинии Дагестана" бесплатной гостиницы и горячего питания. Российская газета, 1 декабря 2008 года Самолет, вылетевший рейсом "Москва-Махачкала" 29 ноября из аэропорта Внуково, должен был совершить посадку в столице Дагестана в половине пятого вечера. Однако при подлете к Махачкале самолет развернулся и, как сообщили пассажирам, "по причине неблагоприятных погодных условий" совершил посадку в аэропорту Минеральных Вод. Более ста пассажиров, среди которых было много женщин с детьми, до 21 часа ожидали продолжения полета в зале ожидания. После этого была объявлена посадка, но, прождав в салоне самолета более часа, всех пассажиров заставили вновь покинуть салон, заявив о том, что рейс откладывается на неопределенное время. Корреспондент "РГ", находившийся на борту самолета вместе с другими пассажирами, пытался выяснить, будет ли им предоставлена положенная в таких случаях бесплатная гостиница и горячее питание, но командир экипажа срочно ретировался, а другие члены экипажа заявили, что все пассажиры должны покинуть борт самолета. После этого оставшиеся в салоне пассажиры отказались выходить из самолета , заявив о том, что у них нет средств, чтобы платить за гостиницу и питание, и просили их связать с руководством компании "Авиалинии Дагестана", на что был получен отказ. На борт самолета срочно прибыли представители службы авиационной безопасности аэропорта Минеральных Вод, которые пытались уговорить пассажиров покинуть борт самолета и дождаться отправки рейса в помещении аэровокзала. В салоне самолета возник скандал, пассажиры отказывались покидать салон, мотивируя это тем, что им некуда идти. После длительных переговоров представителям аэропорта Минеральных Вод удалось уговорить пассажиров пройти в здание аэровокзала, где им предоставили места в зале ожидания. Другая часть пассажиров была вынуждена на свои деньги ночевать в гостиницах, некоторые уехали в Махачкалу на нанятых за свой счет такси. - Согласно правилам перевозки авиапассажиров, в случае задержки рейса на время более двух часов пассажиру должны предоставить прохладительные напитки, при ожидании более четырех часов - горячее питание, после шести часов - бесплатную гостиницу, - рассказала корреспонденту "РГ" пассажирка самолета Наталья. - Я в первый раз лечу в Махачкалу и просто в шоке от такого обслуживания. В результате пассажиры прибыли в Махачкалу с опозданием в 12 часов. Тимур Алиев

Ответить

06.11.09 15:06

Гость

Авиа-sale 21 августа 2006. Разместил: admin Руководство ФГУП «Авиалинии Дагестана», которое сейчас продвигает этот проект, заявляет о том, что по его реализации будет создано от 200 до 400 дополнительных рабочих мест, а платежи в бюджеты всех уровней составят 116 миллионов рублей. Правда, выводы республиканских властей кардинально иные. Недавняя комиссия во главе с министрами транспорта и госимущества Дагестана Казбеком Кандауровым и Михаилом Гашимовым после изучения инвестиционного проекта пришла к выводу, что количество рабочих мест не только не увеличится, но и должно быть сокращено на 30%. Кроме того, найти инвестора, готового вложить деньги в такое беспокойное хозяйство, как «Дагавиа», будет непросто. Помимо бюджетных долгов, сумма которых составляет 142 миллиона рублей, предприятие овеяно разного рода скандалами. А деньги любят тишину. Эксперты не исключают, что в отсутствии системных инвесторов ФГУП «Авиалинии Дагестана» разойдется по кусочкам в руки «приближенных ко двору». Схемы предельно просты и формально абсолютно законны. Одним из объектов, на который могут «положить глаз», является пятиэтажная гостиница при аэропорте. — Мы были бы рады, если за эту гостиницу кто-то возьмется. Она не приносит дохода, — заявил «ЮР» генеральный директор «Дагавиа» Мирза Омараев. Между тем за гостиницу уже «взялись». Ее сдали в аренду на 49 лет зятю финансового директора ФГУП «Авиалинии Дагестана» Саидат Раджабовой (который помимо гостиницы занимается также и обеспечением питания в самолетах). Из 50 номеров прилетающие экипажи используют лишь 6. Сейчас в гостинице идет ремонт, деньги на который получены в виде 4-миллионного кредита в дагестанском филиале одного из московских коммерческих банков. Однако, по мнению источников «ЮР» в МВД республики, подобное развитие событий очень похоже на распространенную схему отчуждения имущества. Берется заведомо невозвратный кредит. В счет погашения банку-кредитору предлагается имущество предприятия, а уж потом все участники сделки распределяют свои доли. По словам источника, именно эту схему выгоднее всего использовать, если кто-то захочет получить свою долю от ФГУП. Такую, к примеру, как VIP-зал, отстроенный за 35 миллионов бюджетных рублей. Учитывая, что аэропорт Махачкалы не может принимать тяжелые самолеты (в том числе и потому, что во время военных действий в Чечне отсюда взлетали военные борты, которые сильно подпортили взлетно-посадочные полосы), деньги можно было бы направить на модернизацию. Однако если будет принято решение о приватизации здания аэропорта, то заинтересованность в новехоньком VIP-зале становится понятной. С недавних пор генеральный директор ФГУП «Авиалинии Дагестана» Мирза Омариев стал активным борцом за соблюдение антимонопольного законодательства. Подвигло его на это ООО Топливно-заправочная компания (ТЗК) «Дагавиатоп», созданное в 1998 году на базе аэропортовской службы ГСМ. Правда, в 2004 году проверки деятельности ФГУП «Авиалинии Дагестана» показали, что передача от ФГУПа в ООО основных средств происходила с нарушениями закона. Рыночная стоимость активов составляла 1 миллион 325 тысяч рублей, а передавались они по остаточной стоимости (386,5 тысячи). Таким образом, ущерб государству составил 938,9 тысячи рублей. По мнению Омариева, ТЗК, пользуясь своим положением, запрашивает неоправданно высокие цены на авиатопливо. А полностью отказаться от поставок нет возможности, поскольку емкости для хранения топлива есть только у «Дагавиатопа», который не соглашается занимать их чужим товаром. Поэтому, к примеру, в 2005 году «Дагавиа» купили 2500 тонн (около 36% всего потребленного) у предпринимательницы Аллы Умаровой. Она продавала авиакеросин дешевле (в Дагестане эта женщина, правда, больше известна не предпринимательскими талантами, а тем, что была личным секретарем экс-председателя Госсовета Магомедали Магомедова). Официально ПБОЮЛ Умарова покупает авиакеросин там же, где и «Дагавиатоп» — на Волгоградском НПЗ компании «ЛУКОЙЛ», то есть за тысячу километров от Махачкалы. И точно также транспортирует его в Махачкалу: железнодорожным транспортом до ближайшей станции Тарки Махачкалинского участка СКЖД. Оттуда автозаправщики «Дагавиатопа» везут топливо в аэропорт и переливают в собственные емкости фирмы, где оно и хранится до реализации. Как заверил «ЮР» гендиректор ТЗК «Дагавиатоп» Абдулла Расулов, несмотря на удаленность от поставщиков, цены на авиакеросин в Махачкале сегодня сопоставимы с ценами в Волгограде или Москве — за счет меньших издержек и торговой наценки. В дополнение ко всему, представители руководства Волгоградского НПЗ неоднократно отмечали, что в их адрес поступают письма из правительства РД с настойчивыми просьбами отгружать топливо именно для ПБОЮЛ Умаровой. — Омариев постоянно обвиняет нас в дороговизне топлива. Но он же отлично знает, что из-за того, что к аэропорту нет подъездных путей, керосин из цистерн приходится перегружать в автозаправщики и везти за 9-10 км. Наша торговая наценка не превышает 11%, — рассказал «ЮР» генеральный директор ООО ТЗК «Дагавиатоп» Абдулла Расулов. Разница в ценах, по мнению Расулова, имеет искусственное, а не рыночное происхождение. По его словам, «Дагавиатоп» пытался снижать цены, однако каждый раз товар конкурентки оказывался дешевле. — У меня работает 55 человек, фонд зарплаты составляет около 400 тысяч рублей в месяц, поддерживается в исправном состоянии техника и другое имущество, регулярно выплачиваются налоги. Умарова же «работает» одна, — поясняет он. — То, что сейчас делает Омариев под предлогом борьбы с моим «монополизмом» может реально привести к тому, что я потеряю свой бизнес, а устоявшийся коллектив — работу. Между тем Мирза Омариев, дабы, по его словам, избежать ненужной конфронтации, намерен (в дополнение к уже имеющемуся ТЗК «Дагавиатоп») создать еще один ТЗК в аэропорту Махачкалы и не зависеть от «Дагавиатопа». Один из самых громких последних скандалов связан с противостоянием ФГУП «Авиалинии Дагестана» и частных турфирм. Предмет спора — рейс в Турцию. Ежегодно на него продается порядка 11,5 тысячи билетов. Билет до Стамбула и обратно стоит $400. Таким образом, цена вопроса, по оценкам экспертов, не менее $4,5 миллиона в год. Именно за счет этого рейса, по словам генерального директора ФГУП Мирзы Омариева, предприятие может позволить себе «роскошь» содержать убыточные маршруты. К их числу относятся не только внутренние (такие как Махачкала-Ростов-на-Дону), но и заграничные (Махачкала-Дубаи). В апреле 2005 года ФГУП получило лицензию на регулярные международные перевозки пассажиров на линии «Махачкала-Стамбул». Приблизительно через полгода им присвоили статус назначенного перевозчика на этом маршруте. Фокус в том, что регулярные рейсы в Турцию существовали в расписании махачкалинского аэропорта и раньше. Причем — без лицензии. Махачкалинским ЛУВДТ даже было заведено уголовное дело, в котором «Дагавиа» проходило подозреваемым по факту «незаконного извлечения дохода в особо крупном размере». ФГУП фигурирует и в других уголовных делах, правда, уже по совсем иным поводам. Именно турецкий маршрут стал яблоком раздора между дагестанскими туроператорами и «Дагавиа». Предприниматели заявляют, что ФГУП отказывается предоставлять турфирмам свои самолеты для фрахта. Но при этом, по словам главного оппонента «Дагавиа» — генерального директора ООО «Сириус» Магомедхана Арацилова — госпредприятие, не имея лицензии, фактически занимается туроператорской деятельностью. И, используя возможности монополиста, подмяло под себя этот сегмент туристического бизнеса в республике. — Багаж наших клиентов подвергается необычайно тщательному досмотру, «теряется» или прибывает со значительным опозданием. При этом груз «своих» отправляется в первую очередь и без проблем, — возмущается Арацилов. — Авиакомпания продолжает совершать чартерные рейсы за границу, втихомолку указывая в документах мои реквизиты и туроператорскую лицензию. Слова Арацилова косвенно подтверждаются и официальными документами, прибывшими из Министерства транспорта Турецкой Республики в них указано, что рейсы, которые намерено осуществлять ФГУП на линии «Махачкала-Стамбул-Махачкала» с марта по октябрь 2006 года, являются «летними туристическими чартерными полетами». А в качестве лицензированного туроператора (или фрахтователя) указана … турфирма «Сириус»! — Как нам объяснил гендиректор «Авиалиний Дагестана» Мирза Омараев, путаница произошла из-за того, что турецкая сторона пару раз неправильно приняла радиограммы, — рассказал «ЮР» Шамиль Закаряев, специалист УФАС Дагестана. По официальной версии, ФГУП, не допуская туроператоров к рейсу, блюдет свои интересы и интересы клиентов: — «Дагавиа» не намерено предоставлять свои самолеты для выполнения чартерных рейсов в Турцию ни ООО «Сириус», ни другим турфирмам, в том числе и потому, что приступило с конца мая сего года к выполнению регулярных международных рейсов в эту страну, — заявил «ЮР» помощник генерального директора «Авиалиний Дагестана» Иосиф Лихтман. Об интересах простых пассажиров в «Дагавиа» тоже не забывают. — Мы продаем билеты по $200, а турфирмы «сдирают» за перевозку по $250-260. На каком основании они берут деньги за перевозку, не имея лицензии перевозчика? — возмущается финансовый директор ФГУП Саидат Раджабова. При этом госпожа Раджабова, возможно, забыла упомянуть, что курс доллара в аэропортовских кассах отличается от установленного ЦБ РФ. К примеру, 14 мая за билет стоимостью $300 пассажир уплатил 8700 рублей, то есть $1 стоил 29 рублей (курс ЦБ на этот момент составлял около 27 рублей). Туроператоров Дагестана обвиняют также в том, что они не только завышают цены, но и могут создать реальную угрозу безопасности: «Использование самолетов авиакомпании для выполнения заказных чартеров считаем необоснованным и вредным. У нас есть достаточно сведений о том, что при выкупе всей коммерческой емкости туроператоры провозят незадекларированные объемы груза (контрабанда) и лиц, имеющих отношение к террористическим организациям», — говорится в письме бывшего заместителя руководителя Росавиации Николая Зленко (№НЗ-764 от 15 мая 2006 года), направленном в ответ на жалобу «Сириуса». Хабиб МАГОМЕДОВ, Циала ТАГАДРЯН

Ответить

05.11.09 10:31

Гость

И чего это «Инга» увяла? А где «wrath»? Неужели больше никакого компромата на авиакомпанию найти не могут? По секрету – могу предложить еще пару статеек в желтой прессе, столь же глупых, как творения Е. Степанова и Х. Магомедова. Но провокаторы «Инга» и «wrath» (или это одно лицо?) думают, что спрятали свою ложь за ложью Е. Степанова и Х. Магомедова. Поэтому вернемся к этим провокаторам. Еще раз спрашиваем - могут ли они подтвердить, что на борты авиакомпании можно за взятку пронести оружие, что в обшивке ее самолетов щели, в которые дует, что за деньги авиакомпания может задержать вылет и т.п.?

Ответить

02.11.09 13:57

Гость

Алил для Марата. Пресс-релиз авиапредприятия, представленный на пресс-конференции по статье Х. Магомедова. 1. Статья открывается разделом, имеющим подзаголовок «Подноготная правда». Кстати, термин «подноготная правда» пришел к нам из российского средневековья. Так при Иване Грозном называли показания, полученные под пыткой, а именно – когда подследственному загоняли иголки под ногти. Так что Х. Магомедову надо бы быть поаккуратнее с терминами. Основной пафос этого раздела сводится к тому, что Председатель Правительства РД Х. Шихсаидов незаконно передал авиапредприятию самолеты Ту-154, полученные в счет погашения бюджетной задолженности федерального центра перед Республикой Дагестан. Мы не сомневаемся, что Х. Шихсаидов опытный и знающий политик, а юридическая служба Правительства РД достаточно компетентна, и они смогут, при необходимости, обосновать свои решения – даже без применения иголок. Но некоторые положения, изложенные Х. Магомедовым, вызывают удивление. Х. Магомедов пишет, что самолеты «направили Дагестану – и они стали уже республиканской собственностью. С этого момента передача данного имущества кому-либо должна расцениваться не иначе как нарушение этого закона». Почему Х. Магомедов так решил? Если самолеты стали собственностью республики, он получила полное право владеть, пользоваться и распоряжаться этой собственностью. Республика Дагестан решила передать самолеты авиапредприятию? Это ее право. Республика Дагестан решила бы поставить эти самолеты на вечную стоянку перед Домом Правительства? И это ее право! Республик Дагестан могла передать свою собственность кому угодно…. Вот только эксплуатировать эти самолеты Республика Дагестан не имела права, для этого она должна была бы предварительно получить статус эксплуатанта. Статья 11 Федерального закона «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» устанавливает, что «имущество унитарного предприятия формируется за счет: имущества, закрепленного за унитарным предприятием на праве хозяйственного ведения или на праве оперативного управления собственником этого имущества». Вот собственник (Республика Дагестан) и передал государственному унитарному предприятию «Авиалинии Дагестана» самолеты на праве хозяйственного ведения. Х. Магомедов считает, что передача на правах хозяйственного ведения применима только «к отношениям между государственной организацией и предприятием одного уровня (например, когда республиканское правительство РД передает имущество республиканскому унитарному предприятию) – «с баланса на баланс» – без денежных расчетов. Но не в отношениях между республикой и ФГУПом!» На чем основано мнение Х. Магомедова? Принцип «одноуровневости» в отношении передачи имущества в хозяйственное ведение ни в законодательстве РФ, ни в законодательстве РД не зафиксирован. Кроме того, на момент передачи самолетов авиапредприятие было не ФГУПом, а ГУПом (то есть просто Государственным унитарным предприятием)! На тот момент законодательство вообще не различало ФГУПы, РГУПы, МУПы и т. п. Х. Магомедов считает, что республиканский бюджет может регулярно получать «живые» деньги лишь при возникновении отношений аренды. Но Постановление Правительства РД от 23.12.99 № 286 предусматривало обязанность «ГУП «Авиалинии Дагестана» на специальный счет Минфина РД перечислять ежемесячно амортизационные отчисления в размере 1,5 млн. рублей и ежеквартально 50 % прибыли, установив нижний предел в размере 600 тыс. рублей». Разве это не «живые деньги»? Кроме того – при передаче самолетов в аренду, а не в хозяйственное ведение, собственник (арендодатель) оставляет имущество на своем балансе и, соответственно, платит налог на имущество. Тот есть, передав нам самолеты по договору аренды, именно республика должна была бы платить дополнительные налоги. А при передаче самолетов в хозяйственное ведение республика освобождалась от этого налога, и его выплачивало авиапредприятие. Далее Х. Магомедов рассказывает, что Постановление Правительства РД от 23.12.99 № 286 «привело к тому, что самолеты, начав летать и приносить выручку, юридически «ушли в тень», поскольку не стояли теперь на учете ни в Москве, ни в Махачкале Они перестали существовать для федеральных и республиканских налоговиков». Самолеты, полученные авиапредприятием, были в установленном порядке приняты на баланс. С этого момента авиапредприятие начало перечисление в бюджет РД и в местный бюджет налог на имущество за эти самолеты. Кроме того, от выручки, полученной в результате эксплуатации самолетов, перечислялся НДС (в федеральный бюджет) и налог на прибыль (при ее наличии) а федеральный, республиканский и местный бюджеты. Каким же образом самолеты «перестали существовать для … налоговиков»? Теперь Х. Магомедов рассказывает, что «спустя некоторое время появилось другое Постановление Правительства РД … о возврате этих воздушных судов в реестр госимущества РД и проведении торгов теперь уже на право их аренды». По мнению Х. Магомедова это произошло потому, что «стало попахивать возбуждением уголовного дела по признакам нецелевого использования бюджетных средств, а то и почище....». Да, авиапредприятие подтверждает, что Постановлением от 08.10.04 № 236 Правительство РД постановило «Министерству имущественных отношений Республики Дагестан: внести в реестр государственного имущества Республики Дагестан пять воздушных судов, приобретенных за счет средств республиканского бюджета Республики Дагестан … как имущество казны Республики Дагестан; разработать в недельный срок условия предоставления воздушных судов в аренду, подготовить проект арендного договора, согласовать его с Правительством Республики Дагестан и провести в установленном порядке торги на право их аренды». Ну и что? Как мы уже говорили, самолеты – это собственность республики и она имеет право решать, кому и каким образом передавать их. В июле 2006 года Арбитражный суд внес вышеуказанные воздушные суда в реестр республиканской собственности. Авиапредприятие выразило полное согласие с решением суда, так как для нас практически ничего не изменилось – мы как эксплуатировали, так и продолжаем эксплуатировать эти самолеты. С авиапредприятием был заключен договор аренды, по которому мы вносим в бюджет республики арендные платежи. Но при этом отношения аренды предусматривают обязанность арендодателя выплачивать налог на имущество, оплачивать страхование этого имущества, оплачивать поддержание летной годности самолетов, переданных в аренду. Очевидно, руководство Республики Дагестан, передавая нам самолеты в аренду, просчитало все плюсы и минусы такого варианта. В конце раздела Х. Магомедов рассказывает, что его посетила и «не дает покоя мысль: куда и кому, в какой бюджет … поступали налоговые отчисления, всевозможные «амортизации» … если их (самолетов) налоговый потенциал … достигал ста миллионов рублей в год? И кто понес за это уголовное или хотя бы дисциплинарное наказание?» Разъясняем господину Х. Магомедову (чтобы мысли перестали его мучить), что налоговые отчисления авиапредприятием производились и производятся в федеральный, республиканский и местный бюджеты, соответствующие органы достаточно строго отслеживают соблюдение нами требований налогового законодательства. Добавим, что «амортизации» (амортизационные отчисления), использовались, как и положено, на поддержание летной годности воздушных судов. Что же касается некого «налогового потенциала» в размере «ста миллионов рублей в год», то термин «налоговый потенциал» нам неизвестен, а все рассуждения о ста миллионах – просто фантазия Х. Магомедова. 2. Второй раздел статьи («Турецкая борьба»), как мы понимаем, написан под диктовку директора турфирмы «Сириус» Арацилова М., и посвящен нашим с ним взаимоотношениям. Все доводы Арацилова, пересказанные Х. Магомедовым, нам давно известны и неоднократно опровергались на всех уровнях. Придется повторить еще раз. а). Господин Х. Магомедов заявляет, что «практически сразу после прихода к руководству Мирзы Омариева началось противостояние авиакомпании и некоторых республиканских турфирм». Прежде всего, здесь следует расшифровать слово «некоторые». Речь идет конкретно о турфирме «Сириус». Действительно, противостояние началось в 2004 году. И причины его просты – в конце 2003 – начале 2004 года авиапредприятие было проверено Счетной палатой республики. Как следует из Акта проверки, прежнее руководство авиапредприятия предоставляло турфирме «Сириус» чартерные рейсы из Махачкалы в Стамбул по ценам значительно ниже себестоимости. В результате полетов по маршруту Махачкала – Стамбул за 2002 – 2003 годы авиапредприятие потеряло более 12 миллионов рублей. Мы не можем утверждать, что прежний Генеральный Директор авиапредприятия как-то был заинтересован в подобных льготах для турфирмы «Сириус», но то, что в свое время он выступил на страницах «Черновика» против «Авиалиний Дагестана» единым фронтом с директором «Сириуса», заставляет задуматься. Для сведения – по итогам этого выступления оба они в судебном порядке были признаны клеветниками, с них было удержано в пользу Генерального Директора авиапредприятия по 15 тысяч рублей. Естественно, новый Генеральный Директор не мог и не хотел продолжать практику разворовывания предприятия. Вот после этого директор турфирмы «Сириус» и «встал на тропу войны». б). Далее Х. Магомедов пишет: «директор турфирмы «Сириус» … Арацилов прямо заявляет, что авиапредприятие использует свои возможности монополиста и фактически занимается туроператорской деятельностью». Мы понимаем, что Х. Магомедов достаточно опытен, чтобы не излагать эту ложь от своего имени, он прячется за спину господина Арацилова. А заявления господина Арацилова неоднократно опровергались, в том числе и в судебном порядке. Еще раз разъясняем – «Авиалинии Дагестана» не занимались и не занимаются туроператорской деятельностью. А что касается «монопольного» статуса авиапредприятия на трассе Махачкала – Стамбул, то любая авиакомпания может получить соответствующую лицензию, получить статус назначенного перевозчика согласно Межправительственному соглашению и выполнять регулярные полеты по этой трассе совместно с нами. ОАО «Авиалинии Дагестана» просто не сможет воспрепятствовать этому. Другое дело – чартерные полеты, выполнение которых возможно лишь при защите интересов назначенного перевозчика. в). Господин Х. Магомедов пишет: «руководство (авиапредприятия), используя дилетантизм несведущих и попустительство посвященных, по сути, чартерный рейс в Турцию объявляет регулярным». К сожалению, сам господин Х. Магомедов относится именно к «несведущим», и пытается судить с позиций воинственного дилетантизма. А правда такова – до марта 2004 года авиапредприятие выполняло по трассе Махачкала – Стамбул лишь разовые чартерные рейсы, в том числе и по заявкам турфирмы «Сириус». С марта 2004 года по данной трассе было начато выполнение регулярных чартерных рейсов (с параллельным выполнением и разовых чартеров), а с мая 2006 года – только регулярных рейсов. Для «несведущих» разъясняем разницу между вышеуказанными типами авиаперевозок: Разовый чартерный рейс выполняется по разовой заявке заказчика. При организации такого рейса авиакомпания через ЦПДУ «Аэротранс» подает в органы авиационной власти соответствующих стран заявку на выполнение рейса. В заявке в обязательном порядке указывается заказчик. На основании поданной заявки авиационные власти разрешают или запрещают выполнение заявленного рейса. Разовые чартерные рейсы в расписание авиакомпании не вносятся. Выполнение разовых чартерных полетов предусматривает, как правило, наличие одного заказчика, который оплачивает полную стоимость рейса. Билеты на разовый чартерный рейс выдаются только заказчику рейса, тариф в них не указывается. Регулярные чартерные рейсы являются переходной формой от чартерных к регулярным рейсам. Регулярные чартеры подразумевают выполнение чартерных полетов, каждый из которых выполняется по одним и тем же дням недели, в одно и то же заранее установленное время. Такие рейсы организуются при наличии на трассе устойчивого пассажиропотока. При выполнении регулярных чартеров заказчиком может выступать не одно, а несколько юридических или физических лиц (на основании ст. 104 Воздушного кодекса РФ). Основной заказчик рейса, как правило, заказывает лишь часть провозной емкости. Остальные места авиакомпания имеет право реализовывать иным юридическим и физическим лицам. При организации регулярного чартера авиакомпания, как и при разовом чартере, в установленном порядке подает заявку на выполнение рейса (или нескольких рейсов). На основании этой заявки авиационные власти соответствующих государств разрешают или запрещают выполнение заявленного рейса или рейсов. Авиакомпания может ввести такой рейс в собственное расписание, однако в центральное расписание этот рейс не вносится. Основным принципом регулярных чартерных рейсов является свободный доступ к ресурсу мест для всех лиц, желающих воспользоваться этим рейсом. Продажа билетов на регулярные чартеры осуществляется в авиакомпании или в агентствах, имеющих прямые договоры с авиакомпанией. При регулярных чартерах на рейс может быть введен постоянный тариф, который указывается в билетах. Регулярные рейсы выполняются на основании лицензии, выдаваемой авиакомпании на право выполнения регулярных авиаперевозок по конкретной воздушной линии. Организация регулярных рейсов предусматривает внесение их в центральное расписание. Внесение рейса в центральное расписание производится на основании заявок авиакомпании, подаваемых в ЦРТ два раза в год – на летний и на зимний период. Продажа перевозок при выполнении регулярных рейсов производится не только в авиакомпании или в агентствах, имеющих с авиакомпанией агентские договоры, но и в любых кассах и агентствах, имеющих договоры с ТКП. «Объявить» регулярный рейс чартером, а чартер – регулярным невозможно. Для каждого из этих видов авиаперевозки существует своя, строго регламентированная, процедура организации рейса. Далее у Х. Магомедова сказано: «регулярные рейсы должны выполняться в первую очередь, а чартерные … – если они не мешают выполнению регулярных. Такая нехитрая юридическая казуистика позволяет отказывать турфирмам, желающим нанять самолет». К сожалению, уровень юридических знаний господина Х. Магомедова (именно знаний, мы не говорим о наличии диплома) не позволяет ему понять простую истину – любая авиакомпания отказывает в предоставлении самолета в «наем» (что юридически называется «фрахтованием») не тогда, когда чартер «мешает» выполнению регулярных рейсов, а тогда, когда выполнение чартера для авиакомпании невыгодно. Договор фрахтования – это договор аренды (статья 632 Гражданского кодекса РФ) и заключение такого договора возможно только по обоюдному согласию фрахтователя и фрахтовщика (то есть заказчика и авиакомпании). И никто не имеет права принуждать авиакомпанию к заключению договора фрахтования. Господин Арацилов неоднократно требовал принудить нас к заключению с ним договора фрахтования (то есть обязать нас передать ему в аренду наши самолеты). Его требования рассматривались множеством инстанций. Федеральное агентство воздушного транспорта, рассмотрев его жалобы, заявило, что «предлагаемый господином Арациловым вариант порождает монополизм доступности граждан к воздушной перевозке, снижает контроль за безопасностью обслуживания самолета, его коммерческой загрузкой и в целом безопасностью выполнения полетов. Кроме того, у нас есть достаточно сведений, что … заказчики (туроператоры) рейса … провозят незадекларированные объемы груза (контрабанда) и лиц, имеющих отношение к террористическим организациям». Попытки Арацилова оспорить наш отказ от заключения договора фрахтования в суде успехом не увенчались…. Далее Х. Магомедов красочно расписывает, как «клиенты … оказываются в «жарких объятиях» упомянутого ОАО («Авиалиний Дагестана»). …в Стамбуле «челноков» встречают представитель … фирмы «Сетенай Туризм» … и теперь уже бывший официальный представитель «Авиалиний Дагестана» в Турции, двоюродный брат Омариева – некто Гасан Алиев. По словам Арацилова, Алиев действует как классический туроператор: размещает туристов в «своем» отеле, доставляет к «своим» торговцам, а затем и отправляет их багаж, практически всегда со значительным перегрузом, обратно в Махачкалу (надо полагать, что делается это вовсе не из одной лишь любви к землякам)». Попробуем разобраться с этими заявлениями: а) Действительно, представитель фирмы «Сетенай Туризм» встречает каждый рейс из Махачкалы. Он обязан делать это – фирмы «Сетенай Туризм» является представителем авиакомпании в аэропортах Стамбула. Что же здесь противозаконного? б) Что же касается Алиева Г., то здесь Х. Магомедов опять прячется за спину М. Арацилова. Арацилов считает, что Алиев Г. «действует как классический туроператор», а именно – размещает туристов в «своем» отеле и доставляет их к «своим» торговцам. Ну и что? Частное лицо Алиев Г. затаскивает пассажиров в «свой» отель или к «своим» торговцам? А если пассажиры сопротивляются? Затаскивает их насильно? Если в действиях Алиева Г. наблюдается состав преступления – необходимо проинформировать об этом турецкую полицию. При чем здесь авиапредприятие? Самое интересное – Арацилов чистосердечно убежден, что классический туроператор – это тот, чья туристическая деятельность сводится к доставке туристов к тем или иным «своим» торговцам. в) А вот по «значительным перегрузам» – это ложь Х. Магомедова, причем ложь неумная и легко опровергаемая. Дело в том, что для контроля коммерческой загрузки рейсов, пребывающих из-за рубежа, в аэропорту Махачкала приказом от 29.09.03 № 251 создана оперативная группа, которая осуществляет стопроцентный контроль загрузки прибывающих рейсов. Кроме того, к проверкам привлекаются представители таможни и инспекции Ространснадзора. Фактов перегрузки воздушных судов не выявлено. Или господин Х. Магомедов может подтвердить свои заявления документами? Господин Х. Магомедов сообщает, что «Сетенай Туризм» не зарегистрирована в своей стране как турфирма и не имеет туроператорской лицензии. Ну и что? Это вполне возможно. Вероятно, фирма «Сетенай Туризм» не имеет права заниматься и еще какими-то видами деятельности – например, медициной, продажей оружия или наркотиков. «Сетенай Туризм» является агентом, представляющим интересы ОАО «Авиалинии Дагестана» в аэропортах Турции. Какое отношение к представительству интересов авиакомпании имеет регистрация агента в качестве туристической фирмы? Или господин Х. Магомедов считает, что интересы авиакомпаний за рубежом могут представлять только туристические фирмы? Действительно, «дилетантизм несведущих»! Для нас достаточно того, что данная фирма имеет право представлять наши интересы в аэропорту, в том числе – по организации аэропортового обслуживания, что, взаимодействуя с ОАО «Авиалинии Дагестана», фирма «Сетенай Туризм» никаких законов страны регистрации не нарушает. Если же Х. Магомедову известно, что данная фирма не только представляет наши интересы, но занимается и какой-либо незаконной деятельностью, он может сообщить об этом в правоохранительные органы Турции. Попутно разъясняем – «Сетенай Туризм» является хэндлинговой компанией, то есть компанией, имеющей договор как с нами, так и с соответствующими службами аэропорта. Это нормальная практика. Что же касается заявления Х. Магомедова, что с этой фирмой «заключен чисто «технарский» договор на наземное обслуживание самолетов из Махачкалы», то это еще один показатель некомпетентности автора статьи в «Черновике». Что имеется в виду под термином «технарский»? Договор на техническое обслуживание? Но у нас нет нужды в заключении такого договора – техническое обслуживание наших самолетов в Стамбуле осуществляется собственными силами. А далее – вообще душераздирающее зрелище! «Человек из «Сетенай Туризм» стоит рядом с родственником гендиректора «Авиалиний Дагестана» и взимает с каждого пассажира теперь уже по пять долларов сверх официально установленной таксы за каждый килограмм багажа … И люди платят. И летят со значительным перегрузом, надеясь на Аллаха…». Разъясним ситуацию. «Авиалинии Дагестана» гарантируют каждому пассажиру бесплатную перевозку 20 килограмм багажа. Перевозка багажа сверх этого количества возможна, но лишь при наличии свободного тоннажа и лишь за плату по установленному тарифу. Действительно, был период, когда тариф этот составлял 5 долларов за килограмм (на сегодняшний день этот тариф составляет 3 доллара). При регистрации пассажира багаж взвешивается, и каждый килограмм свыше установленной бесплатной нормы (20 кг) пассажир обязан оплатить, а представитель фирмы «Сетенай Туризм» обязан принять эту оплату. Прием оплаты оформляется соответствующими квитанциями. Господин Х. Магомедов демонстрирует фотографию этих квитанций и дает подпись под ней – «Два чека на один багаж. Один «левый»». Обратите внимание – Х. Магомедов использует неюридический термин «левый»; он прекрасно понимает, что за использование им терминов «фальшивый» или «поддельный» он может ответить в судебном порядке. Так вот, лжет господин Х. Магомедов…. Эти квитанции не могут относиться к одному и тому же багажу – в первой квитанции (на бланке ТКП) указана масса сверхнормативного багажа 4 кг, а на второй (на бланке «Сетенай Туризм») – 38 кг. Не может один и тот же багаж весить одновременно и 4, и 38 килограммов. А что разные бланки квитанций, так бланки ТКП оформлялись представителем авиапредприятия, а бланки «Сетенай Туризм» – этой фирмой в отсутствие представителя. Может быть, Х. Магомедов имеет в виду, что пассажиры доплачивают еще по 5 долларов кроме установленного тарифа за перевозку сверхнормативного багажа? То есть «Сетенай Туризм» завышает наш тариф на 170 %? И при этом оформляет незаконные поборы официальными квитанциями? Сам-то господин Х. Магомедов в это верит? Вообще господин Х. Магомедов воспринимает наших пассажиров как совершенно несамостоятельных и недееспособных людей. Судите сами – сначала Алиев Г. встречает пассажиров в Стамбуле, загоняет их в «свой» отель, доставляет к «своим» торговцам, а затем «Сетенай Туризм» взимает с каждого из них по пять долларов сверх официально установленной таксы за каждый килограмм багажа. А пассажиры, как бараны, всем стадом следуют за Алиевым Г., заселяются в «его» отель, покупают товар у «его» торговцев, а затем безропотно платят незаконные поборы…. И никаких протестов, никаких обращений в правоохранительные органы Турции…. Далее у Х. Магомедова – грустные воспоминания: «было время – Арацилова поддерживала и местная антимонопольная служба, обязав авиапредприятие в короткий срок устранить нарушения. Однако тогда же, в 2006 году, помощник генерального директора «Авиалиний Дагестана» Иосиф Лихтман вновь озвучил позицию своего начальника: «…ФГУП не намерено предоставлять свои самолеты для выполнения чартерных рейсов в Турцию ни ООО «Сириус», ни другим турфирмам, в том числе и потому, что приступило с конца мая 2006 года к выполнению регулярных международных рейсов в эту страну...»». Действительно, в мае 2006 года Арацилов М. (в отсутствие представителей авиапредприятия) добился от Дагестанского УФАС предписания, по которому авиапредприятие обязывалось передавать ему во фрахт (то есть вы аренду) свои воздушные суда. Но уже в июне этого же года данное предписание было приостановлено Дагестанским УФАС (в таковом статусе оно пребывает и поныне). Господин Х. Магомедов считает, что это произошло благодаря заявлению Иосифа Лихтмана? Не надо преувеличивать роль помощника Генерального Директора – Дагестанское УФАС просто рассмотрело заявление авиапредприятия и исправило свою ошибку. А теперь Х. Магомедов пытается уличить помощника Генерального Директора – «Но ведь с фактами, Иосиф Петрович, не поспоришь! Итак, следите за датами: а) тогда еще ФГУП «Авиалинии Дагестана» получило лицензию № 03 1233 на регулярные международные перевозки пассажиров на линии «Махачкала – Стамбул» 31 апреля 2005 г.; б) статус назначенного перевозчика присвоен в конце 2005 года (письмо Минтранса РФ № 01-12\3156 от 06 декабря 2005 г.); в) официально заявило о начале их выполнения лишь в конце мая 2006 года. В то время как рейсы в Турцию выполнялись годами и фактически являлись чартерными». Но о чем тут спор? И. Лихтман так и заявлял – авиапредприятие «приступило с конца мая 2006 года к выполнению регулярных международных рейсов». А до этого (точнее, до 21.05.06) авиапредприятие выполняло чартерные рейсы (разовые чартеры и регулярные чартеры). В чем же проблема? Разницу между разовыми чартерами, регулярными чартерами и регулярными перевозками мы разъясняли ранее. Правда, Х. Магомедов заявляет, что «Авиалинии Дагестана» получило лицензию на право регулярных полетов в Стамбул 31.04.05, хотя на самом деле – 31.03.05; статус назначенного перевозчика присвоен авиапредприятию не письмом Минтранса РФ № 01-12\3156 от 06.12.05, а нотой Министерства иностранных дел от 12.12.05 № 7921. Но это малосущественно – на фоне той массы несуразностей, которую выдал господин Х. Магомедов, такие ошибки почти незаметны. Далее Х. Магомедов, как крупный специалист в области авиационного законодательства, безапелляционно заявляет: «Авиалинии Дагестана» не являются членом ИАТА – Международной ассоциации авиаперевозчиков, а это обязательное условие для допуска к выполнению регулярных международных рейсов». Господин Х. Магомедов опять лжет! Где он слышал о таком ограничении? Для сведения – в России почти 180 авиакомпаний, из них членами ИАТА являются лишь шесть – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Россия», «S7» (бывшая «Сибирь»), «Волга-Днепр», «Владивосток-Авиа». И что, остальные авиакомпании не имеют права выполнять регулярные рейсы за рубеж? Пусть Х. Магомедов проинформирует об этом компетентные органы – вот там посмеются! Затем Х. Магомедов рассказывает о «нескольких уголовных делах», возбужденных следственным отделом Махачкалинского ЛУВДт. К сведению – Арацилов М. уже несколько лет заявляет о наличии каких-то уголовных дел, возбужденных против авиапредприятия. Мы запросили по данному вопросу Махачкалинское ЛУВДТ. Нами было получен ответ от 06.12.06 № 1434 за подписью заместителя начальника Махачкалинского ЛУВДТ. В данном документе нам сообщалось, что «в производстве … уголовных дел, возбужденных в отношении руководителей вверенного Вам предприятия, нет». В этом же письме говорится, что против бывшего представителя авиапредприятия в Стамбуле Алиева Г. возбуждено уголовное дело «по материалам проверки заявления … Арацилова». На сегодняшний день уголовное дело против Алиева Г. прекращено Постановлением Карабудахкентского районного суда от 15.05.07. Что же касается «дела о 110 миллионах», то таковое, действительно, возбуждалось. Еще в 2005 году (или даже раньше) Арацилов М. С. обратился в соответствующие органы с заявлением, что авиапредприятие незаконно выполняет регулярные рейсы в Стамбул, называя их чартерными (обратите внимание – сейчас Арацилов через Х. Магомедова рассказывает, что авиапредприятие «чартерный рейс в Турцию объявляет регулярным», тогда же он заявлял совершенно противоположное). На этом основании он потребовал конфискации у авиапредприятия всей выручки, полученной на трассе Махачкала – Стамбул. В ходе расследования и мы, и государственные органы довели до следствия разницу между чартерами (разовыми и регулярными) и регулярными рейсами. Дело, насколько нам известно, было прекращено. При этом авиапредприятие обращает внимание Х. Магомедова, что сам факт заведения тех или иных уголовных дел (даже заведенных по заявлениям Арацилова М.) еще ничего не значит. Статья 49 Конституции РФ устанавливает, что каждый обвиняемый в совершении преступления считается невиновным, пока его виновность не будет доказана в предусмотренном федеральным законом порядке и установлена вступившим в законную силу приговором суда. Поэтому факт возбуждения какого-либо уголовного дела совершенно не компрометирует ОАО «Авиалинии Дагестана». Теперь Х. Магомедов рассказывает, что «эта практика продолжается и сегодня». Позвольте спросить – какая «эта практика»? Х. Магомедов раскрывает страшную тайну – «рейсы, которые осуществлялись компанией на линии Махачкала – Стамбул – Махачкала с марта по октябрь 2006 года, являлись «летними туристическими чартерными полетами»». При этом он ссылается на нотариально заверенные переводы бумаг Министерства транспорта Турецкой Республики. Что же это за бумаги? Их фотокопия приложена к статье – это письмо Минтранса Турции в адрес «Генеральной дирекции предприятия государственных аэропортов» от 23.03.06. В письме говорится о «летних туристических чартерных полетах» которые будут осуществляться авиапредприятием. А далее, как говорится, следите за руками. Господин Х. Магомедов, как «наперсточник», подменяет понятия – в письме говорится о том, что рейсы будут чартерными, а в статье – что они чартерными были. Неужели Х. Магомедов не различает глаголы будущего и прошедшего времени? А смысл письма Минтранса Турции прост – в марте 2006 года Минтранс Турции предполагал, что полеты между Махачкалой и Стамбулом будут осуществляться как чартерные, но в мае 2006 года авиапредприятие перевело эти рейсы в разряд регулярных. Какие претензии? Или Х. Магомедов считает, что 23 марта 2006 года Минтранс Турции мог предвидеть изменение статуса рейсов «Авиалиний Дагестана» с 21 мая того же года? Здесь же рассмотрим и еще один «разоблачительный» документ, представленный Х. Магомедовым – письмо ОАО «ЦПДУ ГА «Аэротранс»» (дата неизвестна). В письме «Аэротранс» сообщает, что им заключен договор с «Авиалиниями Дагестана» на организационное обслуживание международных полетов вне расписания. При этом «Аэротранс» информирует, что планирование регулярных рейсов не входит в его компетенцию. К письму приложены перечень чартерных рейсов, запланированных ФГУП «Авиалинии Дагестана» на некий «запрашиваемый период», а также копии заявок на выполнение чартерных рейсов, заказчиками которых являлось ООО «Сириус» (приложения Х. Магомедовым не представлены, но нам они известны). Разъясняем значение этого документа. ЦПДУ ГА «Аэротранс» – это организация, принимающая от авиакомпаний заявки на чартерные рейсы и согласовывающая эти заявки с авиационными властями соответствующих стран. «Авиалинии Дагестана» заключили договор с этой организацией, так как имеют право выполнения чартерных перевозок в регионах Европы, Ближнего Востока, Африки, Центральной и Юго-Восточной Азии. «Аэротранс» подтверждает факт заключения договора. А приложениями к письму «Аэротранса» являются список чартерных рейсов, запланированных «Авиалиниями Дагестана» в Стамбул за период с марта 2004 года по май 2006 года, и копии заявок на те рейсы, которые выполнялись по заявкам ООО «Сириус». Как мы неоднократно показывали, авиапредприятие выполнило в этот период 202 чартерных рейса на Стамбул (32 разовых чартера и 170 регулярных чартеров), из них по заявкам ООО «Сириус» – 18 разовых чартеров. Документы ЦПДУ ГА «Аэротранс» подтвердили это еще раз. Неужели это компрометирует авиапредприятие? Похоже, господин Х. Магомедов сам не знает, какой макулатурой подтвердить свои обвинения…. Но Х. Магомедов продолжает – он открывает глаза читателям, что обязательное условие выполнения чартерного рейса – это наличие «лицензированного туроператора – фрахтователя» (без которого полет, якобы, просто невозможен). Но почему господин Х. Магомедов так решил? Лжет господин Х. Магомедов…. Закон не ограничивает право любых юридических или физических лиц на фрахтование самолета. Ни статьи 632 и 787 Гражданского кодекса РФ, ни статья 104 Воздушного кодекса РФ (регулирующие чартерные перевозки) не требует наличия у фрахтователя туроператорской лицензии. Более того, с 01.01.07 любые туроператорские лицензии потеряли юридическую силу – лицензирование данного вида деятельности вообще отменено (согласно ст. 18 Федерального закона 128-ФЗ). В подтверждение своих слов Х. Магомедов показывает некую бумагу № 2…(часть номера не видна), где в строке «Оператор тура» указаны «Дагестанские авиалинии» и «Сириус туризм». На бумаге стоит штамп какого-то стамбульского нотариуса. Ну и о чем говорит эта бумага? Кто ее направил? Кому? Некая организация, зашифрованная индексом «….ZGZN» (точно определить невозможно) сообщает другой организации, зашифрованной под индексом «LTRAAYAAT», информацию об изменении с 17.05.06 по 29.10.06 номера рейса Махачкала – Стамбул. И что, мы должны отвечать за переписку неких неизвестных нам структур? Кроме того, сам документ вызывает серьезные вопросы. Судя по всему, перед нами копия какой-то радиограммы, а вышеупомянутые индексы – это телеграфные адреса соответствующих турецких организаций. Так вот – никакой телеграфный индекс не может состоять из девяти символов! Этого не может быть, потому что этого не может быть никогда! Такая радиограмма просто не пройдет по сети авиационной электросвязи. Только восемь знаков, и не более! Документ этот противоречит сам себе – в нем говорится о «туристических чартерах», но номер рейса указывается 8707/08. А согласно приказу ДВ-50 (приложение А, п. «и»), номера рейсов 0001 до 8999 применяются для обозначения регулярных рейсов, а от 9000 до 9999 – для обозначения нерегулярных (чартерных) рейсов. Так что человеку, сфабриковавшему данную бумажку, советуем предварительно знакомиться с нормативными документами гражданской авиации. Х. Магомедов пишет, что «теперь в полетную документацию вписывают лицензию другого дагестанского туроператора – фирмы «Изумруд»». И вновь господин Х. Магомедов лжет! Какое отношение к полетной документации имеет лицензия (потерявшая юридическую силу с 01.01.07) турфирмы «Изумруд»? Может быть, Х. Магомедов продемонстрирует эту полетную документацию? А в заключение этого раздела Х. Магомедов рассказывает о тяжкой судьбе Магомедхана Арацилова. Государство бросило его на произвол судьбы, хождение по судам отнимает силы, портит нервы! Только в уходящем году состоялось три арбитражных процесса! Вот здесь Х. Магомедов не лжет… Правда, хождение по судам отнимает силы, портит нервы не только Арацилову, но и представителям авиапредприятия. При этом господин Арацилов сам выбрал свой путь – он реализовал свое право на подачу судебного иска (желая отсудить у нас 75 миллионов рублей), а мы всего лишь защищали свои интересы. Результат судебных процедур ясен – претензии господина Арацилова признаны необоснованными. Порядочный человек, честный спортсмен принял бы поражение достойно. Но, судя по информации Х. Магомедова, Магомедхан Арацилов заявляет, что верх одержал «финансовый ресурс» авиапредприятия. Это – ложь, причем ложь, содержащая признаки клеветы как на авиапредприятие, так и на высокопрофессиональных и уважаемых судей Арбитражного суда Республики Дагестан и Федерального Арбитражного суда Северо-Кавказского округа …. Неужели Магомедхан Арацилов не понимает, что за такие заявления он может ответить в предусмотренном законом порядке? Неужели ему нужно, чтобы его еще раз в судебном порядке признали клеветником? Но, может быть, Магомедхан Арацилов и не говорил все те глупости, которые приписывает ему господин Х. Магомедов? Кстати, страдания «борца, призера Олимпийских игр», о которых столь красочно пишет Х. Магомедов, несколько преувеличены. Арбитражные процессы, жалобы, клеветнические выступления в «Черновике» не помешали Арацилову баллотироваться в Народное собрание республики, возглавить сборную Азербайджана по вольной борьбе. Думаем, что господин Арацилов не пропадет…. А что касается еще одного суда, который предстоит в январе в Москве, то мы не оспариваем права господина Арацилова обратиться в надзорную инстанцию. Однако нам не известно о вынесении Определения о рассмотрении дела в надзорной инстанции и о назначении слушания дела в январе. Если у Х. Магомедова есть такая информация – он может представить ее нам. 3. Третья часть статьи («Черная дыра в небе Дагестана») представляет собой запись монолога «одного из руководящих сотрудников авиапредприятия», который согласился беседовать с Х. Магомедовым «на условиях анонимности». Впрочем, у Х. Магомедова странные понятия об анонимности. Его собеседник упоминает в интервью о своем письме в адрес Президента РД и Х. Магомедов тут же демонстрирует фотокопию этого письма. Неужели он думает, что в авиапредприятии об этом письме не знают? Так что «анонима» вычислить нетрудно, тем более что текст интервью в «Черновике» во многом повторяет текст жалобы. Да, этот человек, привлекший к себе еще двоих работников авиапредприятия (позже к ним присоединился еще один, уволенный несколько лет назад), написал жалобу Президенту РД. Это его право, и руководство авиапредприятия, естественно, не собирается как-то «воздействовать» на «анонима». На сегодняшний день жалоба находится на рассмотрении в Министерстве промышленности, транспорта и связи республики, и делать какие-то заявления до окончания рассмотрения жалобы мы считаем некорректным. Хотелось бы только указать на самые заметные несуразности в монологе «анонима»: а). Авиапредприятие создает филиал в Москве. Причины – мы закрепились на московском рынке, где есть огромный платежеспособный спрос на авиаперевозки. Это позволило нам резко увеличить все финансово-экономические показатели авиапредприятия. Для лучшей организации полетов из московских аэропортов филиал и организуется. б). Выручка и прибыль, полученные от авиаперевозочной деятельности, расходуется на выплату налогов, на поддержание аэропортового хозяйства (аэропортовая деятельность для нас убыточна), на поддержание летной годности наших воздушных судов, наконец, на выплату зарплаты. Финансовые показатели авиапредприятия отражены в таблице: Показатель Ед. изм. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 9 месяцев 2007 г. Объем работ и услуг млн. руб. 341,6 476,1 590,2 636,8 749,2 Перевезено пассажиров тыс. чел. 116,2 144,5 143,6 150,1 258,3 Пассажирооборот млн. пасс. км 194,9 250,4 249,5 272,0 453,9 Перевезено грузов тыс. тонн 1,6 2,3 2,2 2,4 3,3 Грузооборот млн. тонн. км 20,3 26,5 26,1 28,7 44,0 Средняя зарплата руб. 4642 5262 7336 8130 10697 Налоговые платежи млн. руб. 29,9 24,3 39,1 44,9 43,0 в). «Аноним» называет Иванченко А. «обанкрочивателем авиакомпаний». Но объективные данные показывают, что с приходом Иванченко А. в авиапредприятие (с января 2007 года) экономические показатели резко выросли. Да и не надо преувеличивать способности одного человека по доведению предприятия до банкротства. Насколько нам известно, «Карат» и «Черноморавиа» прекратили свое существование по совершенно разным причинам…. А «Кавминводыавиа» продолжает работать и об его банкротстве мы не слышали. г) Разговоры о предстоящем увольнении пятисот человек совершенно не соответствует действительности. На сегодня в авиапредприятии работает 849 человек, при этом за 2007 год число принятых на работу (131 человек) превышает число уволенных (67 человек). Это связано с резким ростом объемов работ, в связи с чем возникла потребность в новых работниках, в том числе – в пилотах и бортпроводниках. Зачем же нам увольнять пятьсот человек? д). Действительно, структура и штатное расписание авиапредприятия время от времени пересматриваются. Но это нормальная практика – штаты и структура должны соответствовать изменившимся условиям! Правда, у кого-то в новым штатном расписании может измениться название должности, но это не должно служить основанием для обид. е). И в заключение статьи Х. Магомедов задает сакраментальный вопрос – знает ли о происходящем Генеральный Директор? Вот здесь мы вынуждены согласиться с анонимным собеседником Х. Магомедова – Генеральный Директор полностью владеет ситуацией в авиапредприятии, несмотря на попытки оболгать его самого и возглавляемое им ОАО «Авиалинии Дагестана». Примечание: по результатам пресс-конференции газета «Черновик» принесла свои извинения руководству авиапредприятия и отказалась от услуг Х. Магомедова. Вопросы есть?

Ответить

30.10.09 16:40

Пресс-служба авиакомпании

В течение нескольских последних дней на сайте появляются тексты, подписанные нашим постоянным оппонентом под очередным псевдонимом "Инга". Эти тексты содержат многочисленные безосновательные обвинения в адрес авиапредприятия. Абсурдность большинства этих обвинений ясна каждому непредвзятому читателю. Не имея возможности подтвердить свои слова, "Инга" выложила на сайт статью Е.Степанова "Долетались". Таким образом "Инга" пытается прикрыть собственные измышления измышлениями другого лица. Пресс-служба авиапредприятия заявляет, что авиапредприятие не собирается вступать в дискуссию с лицами, подобными "Инге". Однако, учитывая интересы всех посетителей сайта, мы готовы высказать свое мнение и по статье "Долетались". Данная статья, вместе с иными обвинениями в адрес авиапредприятия, была рассмотрена ранее с участием Южной транспортной прокуратуры. Выводы прокуратуры изложены в письме от 22.05.2009 № 7/231-22-2007. Письмо выложено: narod.ru/disk/14616724000/prokuratura.pd... Из текста письма можно сделать вывод не только об обоснованности обвинений в адрес авиапредприятия, но и о том человеке, в чьих интересах публикуются подобные статьи

Ответить

30.10.09 16:02

Марат для Алила

[ Куда могут привести неровные «Авиалинии Дагестана» ] 7 Декабря Автор статьи: Хабиб Магомедов Компания «Авиалинии Дагестана» – одно из немногих на сегодня авиапредприятий, в котором пока продолжают находиться под одной юридической «крышей» аэропортовые службы и лётный состав. Его основу составляют лётно-технический комплекс и Махачкалинский международный аэропорт, имеющий большое стратегическое значение. За год услугами авиаторов пользуется около 120 тысяч человек. Основными направлениями перевозок грузов и пассажиров являются российские внутренние линии. В начале этого года предприятие было наконец реорганизовано из ФГУПа в ОАО, все акции которого оценены в 312 миллионов рублей и пока принадлежат государству. Цели самые благие: привлечь дополнительные денежные средства и повысить эффективность предприятия. Также неоднократно заявлялось о намерении продвигать инвестиционный проект реконструкции Махачкалинского международного аэропорта совокупной стоимостью в один миллиард двести миллионов рублей. Речь идёт об увеличении пропускной способности аэропорта с нынешних 200–250 до 700 человек в час, обеспечении возможности приёма воздушных судов грузоподъёмностью свыше 100 тонн, увеличении количества регулярных рейсов и новых маршрутов, улучшении качества обслуживания, снижении стоимости проезда, а также техническом перевооружении аэропорта. Предусмотрено создание от 200 до 400 дополнительных рабочих мест. Платежи в различные бюджеты запланированы на уровне 116 млн рублей в год. Планы заявлены амбициозные. Однако в силу ряда причин их реализация стала вызывать большие сомнения. И связаны они, прежде всего, с самим предприятием. Здесь есть своя предыстория, которая вполне достойна читательского интереса и к тому же позволяет понять логику происходящих событий. Подноготная правда Итак, до недавнего времени основу лётного парка авиапредприятия составляли четыре (а с некоторых пор – три) самолета ТУ-154. Они были получены в девяностых годах в счёт погашения бюджетной задолженности федерального центра перед Республикой Дагестан. Затем в ту пору председатель правительства РД Хизри Шихсаидов (нынче депутат Госдумы от «Единой России») подписывает Постановление № 286 от 23.12.1999 г., согласно которому указанные самолёты передаются ФГУП «Авиалинии Дагестана» на правах хозяйственного ведения (?!). Чтобы обывателю было понятно: бюджет РФ имеет статус федерального закона. В нём строго прописано, кому, сколько и на что даются деньги. Любое нарушение карается Административным и Уголовным кодексами. В данном случае федеральные средства в виде самолётов направили Дагестану – и они стали уже республиканской собственностью. С этого момента передача данного имущества кому-либо должна расцениваться не иначе как нарушение этого закона. Ещё одна деталь: термин «передача на правах хозяйственного ведения» применим к отношениям между государственной организацией и предприятием одного уровня (например, когда республиканское правительство РД передаёт имущество республиканскому унитарному предприятию) – «с баланса на баланс» – без денежных расчётов. Но не в отношениях между республикой и ФГУПом! В этом случае должны быть только отношения аренды. Тогда республиканский бюджет начал бы регулярно получать «живые» деньги. Собственно, для этого и давала Москва свои средства в виде самолётов. Постановление Шихсаидова привело к тому, что самолеты, начав летать и приносить выручку, юридически «ушли в тень», поскольку не стояли теперь на учёте ни в Москве, ни в Махачкале Они перестали существовать для федеральных и республиканских налоговиков. Стало попахивать возбуждением уголовного дела по признакам нецелевого использования бюджетных средств, а то и почище.... Не потому ли спустя некоторое время появилось другое постановление правительства РД, тоже подписанное Шихсаидовым, – № 236 от 08.10.2004 г. – о возврате этих воздушных судов в реестр госимущества РД и проведении торгов теперь уже на право их аренды? Но по закону отменить первое постановление можно было лишь через суд. Потому Мингосимущества РД для соблюдения формальностей и подало иск в Арбитражный суд РД против Территориального управления Росимущества по РД о признании незаконным включения самолётов в реестр федеральной собственности. В результате 6 июля 2006 года такое решение было вынесено. Казалось бы, наконец-то республика вновь стала хозяйкой своего добра, а это ни много ни мало 60 миллионов «американских рублей» (по курсу до 98-го года). Но не даёт покоя мысль: куда и кому, в какой бюджет в таком случае поступали налоговые отчисления, всевозможные «амортизации», проще говоря, – на кого же работали эти практически новые самолёты, если их налоговый потенциал, по разным подсчётам, достигал ста миллионов рублей в год? И кто понёс за это уголовное или хотя бы дисциплинарное наказание? Турецкая борьба Практически сразу после прихода к руководству Мирзы Омариева началось противостояние авиакомпании и некоторых республиканских турфирм в борьбе за деньги «челноков», летающих в Турцию и Эмираты. В год таких набирается до одиннадцати тысяч человек, и каждый везёт не менее десяти тысяч долларов США. Вот вам и цена вопроса! Главный оппонент Омариева – директор турфирмы «Сириус» Магомедхан Арацилов – прямо заявляет, что авиапредприятие использует свои возможности монополиста и фактически занимается туроператорской деятельностью, практически подмяв под себя этот сегмент туристического бизнеса в республике. Тактика ОАО «Авиалинии Дагестана» проста. Его руководство, используя дилетантизм несведущих и попустительство посвящённых, по сути, чартерный рейс в Турцию объявляет регулярным. По правилам, регулярные рейсы должны выполняться в первую очередь, а чартерные, то есть наёмные рейсы, – если они не мешают выполнению регулярных. Такая нехитрая юридическая казуистика позволяет отказывать турфирмам, желающим нанять самолёт. В результате их клиенты, которым, по большому счёту, всё равно, в качестве кого лететь до турецких базаров, оказываются в «жарких объятиях» упомянутого ОАО. Уже в Стамбуле «челноков» встречают представитель партнёра авиапредприятия – фирмы «Сетенай – Туризм» Нина Камполат и теперь уже бывший официальный представитель «Авиалиний Дагестана» в Турции, двоюродный брат Омариева – некто Гасан Алиев. По словам Арацилова, Алиев действует как классический туроператор: размещает туристов в «своём» отеле, доставляет к «своим» торговцам, а затем и отправляет их багаж, практически всегда со значительным перегрузом, обратно в Махачкалу (надо полагать, что делается это вовсе не из одной лишь любви к землякам). Что касается турецкого партнёра, то «Сетенай – Туризм» даже не зарегистрирована в своей стране как турфирма и не имеет туроператорской лицензии. Тем более удивительно, что с ней заключён чисто «технарский» договор на наземное обслуживание самолётов из Махачкалы. Типичная для Стамбульского аэропорта «Сабиха» картина: человек из «Сетенай – Туризм» стоит рядом с родственником гендиректора «Авиалиний Дагестана» и взимает с каждого пассажира теперь уже по пять долларов сверх официально установленной таксы за каждый килограмм багажа. Хочешь лететь – плати! И люди платят. И летят со значительным перегрузом, надеясь на Аллаха… Было время – Арацилова поддерживала и местная антимонопольная служба, обязав авиапредприятие в короткий срок устранить нарушения. Однако тогда же, в 2006 году, помощник генерального директора «Авиалиний Дагестана» Иосиф Лихтман вновь озвучил позицию своего начальника: «…ФГУП не намерено предоставлять свои самолёты для выполнения чартерных рейсов в Турцию ни ООО «Сириус», ни другим турфирмам, в том числе и потому, что приступило с конца мая 2006 года к выполнению регулярных международных рейсов в эту страну...». Но ведь с фактами, Иосиф Петрович, не поспоришь! Итак, следите за датами: а) тогда ещё ФГУП «Авиалинии Дагестана» получило лицензию № 03 1233 на регулярные международные перевозки пассажиров на линии «Махачкала – Стамбул» 31 апреля 2005 г.; б) статус назначенного перевозчика присвоен в конце 2005 года (письмо Минтранса РФ № 01-123156 от 06 декабря 2005 г.); в) официально заявило о начале их выполнения лишь в конце мая 2006 года. В то время как рейсы в Турцию выполнялись годами и фактически являлись чартерными. И ещё: «Авиалинии Дагестана» не являются членом ИАТА – Международной ассоциации авиаперевозчиков, а это обязательное условие для допуска к выполнению регулярных международных рейсов! Не потому ли следственным отделом Махачкалинского ЛУВДТ было возбуждено несколько уголовных дел, только по одному из которых ФГУП «Авиалинии Дагестана» подозревалось в незаконном извлечении дохода в размере более 110 млн рублей?! Особо отметим, что эта практика продолжается и сегодня. Арацилов располагает нотариально заверенными переводами бумаг Министерства транспорта Турецкой Республики, касающихся деятельности «Авиалиний Дагестана». В них прямо указано, что рейсы, которые осуществлялись компанией на линии «Махачкала – Стамбул – Махачкала» с марта по октябрь 2006 года, являлись «летними туристическими чартерными полётами». А в качестве лицензированного туроператора-фрахтователя (обязательное условие оформления чартера: без этого полёт просто невозможен) втайне от самого Арацилова была указана его турфирма «Сириус»! Однако нельзя сказать, что ничего не изменилось: теперь в полётную документацию вписывают лицензию другого дагестанского туроператора – фирмы «Изумруд»… Магомедхан Арацилов практически единственный, кто пытается бороться за свой бизнес. Государство бросило его на произвол судьбы. Хождение по судам отнимает силы, портит нервы. Только в уходящем году состоялось три арбитражных процесса. В Махачкале взяли сторону авиакомпании, в Ессентуках признали правоту Арацилова. В Краснодаре, как считает директор турфирмы, снова одержал верх финансовый ресурс Омариева. Но борец, призёр Олимпийских игр Магомедхан Арацилов сдаваться не намерен! В январе предстоит ещё один суд. Теперь уже в Москве. Чёрная дыра в небе Дагестана С предысторией, пожалуй, всё ясно. Самое интересное только начинается! Информацию о том, что «Авиалинии Дагестана» создают в Москве дочернее предприятие с базированием в аэропорту Внуково, нам на условиях анонимности согласился прокомментировать один из руководящих сотрудников авиапредприятия: – Никто никаких юридических документов не видел, но есть разговоры, что это действительно так. То называют филиалом, то предприятием – как в данный момент выгодно. На сегодняшний день затребовать из бухгалтерии предприятия какие-то документы не представляется возможным. Потому что есть указание генерального директора не показывать их никому! Практически все реальные ресурсы предприятия, вся документация, связанная с финансово-хозяйственной деятельностью, переправляются в Москву. Что происходит – непонятно. Вполне возможно, что республиканские власти и даже учредители не в курсе происходящего! На сегодня у нас шесть самолётов, принадлежащих республике. В начале года предприятие купило ещё два самолёта и два взяло в аренду. Но где тогда выручка, прибыль? Увеличение самолётного парка абсолютно не отразилось на показателях предприятия. Наоборот, принесло убытки! Новый заместитель генерального директора по стратегическому развитию Александр Иванченко, а по совместительству ещё и директор московского филиала, известен как «обанкрочиватель авиакомпаний». Он пришёл в «Авиалинии Дагестана» из авиакомпании «Карат», которая обанкротилась. До этого он работал в «Черномор-авиа», «Кавминвод-авиа», которых тоже постигла та же участь. Иванченко создал «красивую» схему увода денег из республики, которую неспециалисту не понять. Внешне предприятие выглядит процветающим, а если изнутри посмотреть – оно на грани банкротства. Например, наш основной доход – от продажи билетов. Деньги за проданные билеты должны приходить к нам. Для выплаты налогов, зарплаты, развития производства. Но сегодня поступает команда перечислять их в Москву. А куда они пойдут потом – не знает никто. Накануне прошла информация, что планируется увольнение пятисот человек. Республика рискует потерять узких специалистов, которых надо выращивать годами. Только за последние месяцы штатное расписание предприятия было перекроено два раза! Складывается ощущение, что за счёт ресурсов «Авиалиний Дагестана» возрождается ранее обанкроченная авиакомпания «Карат». Иванченко, лётчики, бухгалтерия и даже самолёты – все оттуда! Фактически республика стоит на грани того, что под мнимым предлогом повышения коммерческой эффективности её могут лишить своей авиакомпании. Об этом говорится в нашем письме на имя президента Дагестана. Понимаете, при таких показателях, о каких говорит наше руководство, мы должны быть сказочно богаты. Взять, к примеру, налоги. Их платят раз в год, и то после того, как «наварятся» на хадже. А в остальное время куда уходят наши деньги? Ведь самолёты летали и приносили доход! – Я должен задать этот вопрос: знает ли о происходящем генеральный директор? – Никто не поверит, что он не знает. Это нереально!

Ответить

30.10.09 15:47

Гость

Не отвлекайте девушку! Она сейчас лихорадочно шарится на сайте Росавиации, ищет, на кого бы сослаться.

Ответить

30.10.09 15:33

Алил

Еще одна нестыковочка в тексте Степанова. Он пишет: «Недавно Генеральная прокуратура России осуществила проверку хозяйственной и производственной деятельности большого количества российских авиакомпаний и авиационных властей. Ее результаты оказались удручающими – выявлены более 7 тысяч нарушений». Я ему не верю. На сайте Росавиации полный список – 168 авиакомпаний. Допустим, генпрокуратура проверила штук 150 из них («большое количество») и нашла «более 7000 нарушений». Элементарно посчитаем – на каждую авиакомпанию приходится около 50 нарушений. Вопрос: сколько нарушений, если верить Степанову, нашли у «Авиалиний Дагестана»? Причем посчитайте с абсолютно абсурдными, вроде неравномерного расхода топлива, или вроде неоплаты за еще невыполненный хадж… Как не крути, 50 не наберете. Так что, если верить Степанову, дагестанцы очень неплохо смотрятся. Причина – автор статьи, не зная, сколько авиакомпаний в России, высосал из пальца совершенно фантастическую цифру – «более 7000». Попутно отмечу, в Реестре авиакомпаний нет и никогда не было авиакомпании «Авиапрогресс», по заказам которой дагестанцы якобы выполняли рейсы.

Ответить

30.10.09 11:46

Гость

Инга!!На самом деле,чем можете подтвердить ваши факты?

Ответить

30.10.09 11:33

Марат

Удивительно что руководство компании ни разу высказало свою позицию по статье. Иск в отношении Степанова мы так и не увидели. Ответ один- все что написано до единой быквы правда. Нельзя жы быть настолько безпозвоночными.

Ответить

30.10.09 9:28

Гость

Инга, блондиночка наша ненаглядная! Ты столько уже врала на этом сайте, что на слово тебе никто не поверит. Уточни, с кем именно ты связывалась в Росавиации, дай номер документа, которым тебе ответили.

Ответить

29.10.09 18:34

Гость

Браво Инга!Я подтверждаю Ваши слова По приведенным фактам возбуждены уголовные дела а тот кто проходит по этому делу разъезжает то по Турции то по Эмиратам Ждет когда дело замнут и спокойно приступит к дальнейшему воровству и банкротству других компаний

Ответить

29.10.09 17:06

Инга

Я связалась с Росавиацией и мне потвердили результаты проверки, что вы на это скажите? Вопрос к руководству компании! Но давайте перейдем к фактам, выявленным в ходе проверки, проводившейся с 14 декабря 2007 года по 30 апреля 2008 года. Как выяснили ревизоры, в нарушение указания Росавиации, ОАО «Авиалинии Дагестана» в 2007 году использовало бланки перевозочных документов ГУП «Орловское авиапредприятие», лишенного сертификата эксплуатанта. 50 тыс. таких бланков билетов были получены от представительства компании в Москве, поставлены на учет, и около 18 тыс. выданы агентам и субагентам. Выявлены также многочисленные факты поступления в бухгалтерию авиакомпании полетных купонов от авиабилетов Орловского авиапредприятия, вовсе не числящихся на учете. Так, только по четырем чартерным рейсам, осуществленным авиакомпанией из Владикавказа, их поступило на сумму около 3 млн рублей, всего же – на сумму 15 939 987 рублей. Причем рейсы эти были выполнены в июне 2007 года, а официально на склад бланки билетов «ГУП «Орловское авиапредприятие» поступили лишь в августе. Всего по бухгалтерскому учету от реализации билетов на орловских бланках был получен 85 413 481 рубль, а вот полетных купонов от агентов и субагентов по реализации билетов получено на сумму 67 329 185 рублей. Как образовалась разница более чем в 18 млн рублей, кто и на каких рейсах совершил полеты на эту сумму, и почему по ним не сданы полетные купоны, за четыре месяца проверки установить не удалось. На 3900 бланков билетов, переданных руководству компании, отсутствуют доверенности и акты передачи. Причем выдавались эти бланки партиями по 100 – 1000 штук, без предоставления отчетов об использовании ранее выданных. Нетрудно понять, что отсутствие учета бланков строгой отчетности могло привести к фактам хищения денежных средств, а главное – создавало возможность перевозки неустановленных лиц, что серьезно могло сказаться на вопросах безопасности.

Ответить

29.10.09 12:17

Гость

Гостю, считающему, что хадж проплачивается заранее: Не оправдывайте Степанова. Врет он. Проплачивать за полгода невозможно – за это время стоимость рейса может неоднократно измениться. Ни заказчик, ни авиакомпания на такую предоплату не пойдут

Ответить

29.10.09 11:14

Гость

Подскажите где можно прочитать статью Степанова?

Ответить

29.10.09 10:11

Николай

Модератор где-же основной принцип демократии такой как свобода слова. Вы всё время исключаете мои сообщения, хотя в их содержании никогда не бывает нецензурных фраз, которыми так изобилует этот форум в описаниях деятельности авиакомпании.

Ответить

28.10.09 20:55

Гость

Не надоутверждать Николай что все беды авиакомпании из за Жабира Он не то вселенске зло которым вы его представляете Он просто один из тех кто греб что ему хотелось а помимо Жабира в авиакомпании есть и остались руководители которые также гребут под себя и пока не придет в компанию умный экономис т хозяйственник то проку будет мало Нужен человек которому было бы не все равно что говорят о республике и авиакомпании вцелом Увы пока такого не нашлось

Ответить

28.10.09 20:47

Гость

хадж проплачивается заранее вначале делается предоплата как гарантия

Ответить

28.10.09 17:20

Гость

Еще одна хрень в статье Степанова. Он пишет, что ревизорами была произведена проверка выполнения чартерной программы «Хадж 2007 – 2008», а при этом на май 2007 года задолженность ООО «Баркат», основного заказчика по программе, авиакомпании составляла 25 152 612 рублей. Степанов может не знать, но любой мусульманин подтвердит, что хадж 2007 – 2008 выполнялся в ДЕКАБРЕ 2007, а возвращались – в ЯНВАРЕ 2008. А заказчик программы ООО «Баркат» не заплатило за эту программу 25 152 612 рублей в МАЕ 2007. Что, «Баркат» должен был платить заранее за полгода? Вторая хрень. Степанов пишет, что за 2007 год выручка от продажи авиабилетов на регулярные авиарейсы и от чартерных перевозок составила 1 010 491 023 рубля, затраты же на осуществление перевозок оказались на 45 525 102 рубля больше. То есть перевозочная деятельность в 2007 году была нерентабельна. А в судебном решении (assys.arbc.ru/bras/filepage.asp?id_doc=3... сказано «Согласно экспертной оценке за 2007 год рентабельность авиационных перевозок общества составила 2,28%». Кому верить – экспертной оценке суда или журналисту Степанову?

Ответить

26.10.09 12:03

Марат

Уважаемые земляки обнаружил в интернете очень интересную статью. Будете в шоке от деятельности авиалиний дагестана. Читайте сидя))))) Вот ссылочка: www.transportrussia.ru/2009-01-22/avia/d...

Ответить

26.10.09 10:42

КАМА

Говорят, что боинг купленный нашей дагестанской авиакомпанией достался по дешевой цене, но в аврийном состояние. Возможно ли его востановить до летного состояния?

Ответить

26.10.09 8:03

Гость

Прочитал статью Степанова. Не знаю, что он рассказывает о финансовых и юридических делах, пусть ему ответят бухгалтера или юристы. Но когда он заявляет о хищениях топлива летчиками, он пытается обвинить меня и моих коллег. Официально заявляю - Степанов сам не понимает, о чем пишет. Он заявляет, что заправку надо оформлять на требованиях ТЗК, а не на требованиях авиакомпании. Это глупость. Требование на ГСМ - это документ, по которому авиакомпания запрашивает у ТЗК необходимое количество топлива и гарантирует его оплату. Если запрашивать на бланке ТЗК, то ТЗК заправит запрошенное количество топлива, затем переоформит заявку на большее количество (бланк свой, а подпись пилота легко подделать), и выставит счет за большее количество ГСМ. Тогда никто ничего не докажет. Поэтому заправка и осуществляется по требованиям авиакомпании, с мокрой печатью. И ТЗК их принимают, и по ним заправляют самолеты. Степанов удивлен, почему разный расход топлива - от Внуково до Анапы и от Анапы до Внуково. Разъясняю очень упрощенно: штилевое время между Москвой и Анапой - около 2 часов (с учетом выхода и маневра на посадку). Скорость самолета 900 км/ч. Если на высотк попутный ветер 150 - 200 км/ч (достаточно часто бывает), скорость на участке Москва - Анапа возрастает примерно на 15 %. Обратно лететь - при том же ветре скорость падает на те же 15 %. Соответственно время в пути в первом случае на 15 % меньше, во втором - на 15 % (это упрощенный расчет, фактически разница будет еще больше). 15 % времени от 2 часов - это 18-20 минут. Значит, туда долетим на 18-20 минут быстрее, обратно - на 18-20 минут медленне (от штилевого времени). Разница между временем туди и временем обратно -35 - 40 минут. Расход топлива на Ту-154: 5 - 5,5 тонны в час. Расход за 40 минут - 3,5 - 3 тонны. Вот вам и разница. На маршруте Москва - Шарджа это еще более заметно, так как там штилевое воемя около 5 часов. Степанов рассуждает о несоответствии фактической и оформленной заправки. Заправка оформляется в требовании ГСМ, в поетном задании, в бортжурнале и в карте-наряде на ТО. Эти документы оформляют как экипаж, так и инженерная служба, так и ТЗК. Конечно, они все могут сговориться, но разоблачить их можно, лишь узнав у ТЗК фактическую заправку. Ни Степанов, ни те, на кого он ссылается, ТЗК не проверяли. Так что перед нами обычная брехня. Думаю, и остальные "факты" из этой же категории. Омару: Вы правы, у нас еще имеет право летать инспекция. Они форму не носят КВС

Ответить

25.10.09 15:00

Гость

Я просто шоке от прочитанного. Я уверена все что написано реальность. Куда смотрит руководство републики. Руководство авиалинии судя по итогам проверки генеральной прокуратуры погрязло в махинациях. В свою авиалинии дагестана заявляют что компания государственная намекая что все эти махинации дело рук руководства республики дагестан. К сожалению всегда одно и тоже пока не произойдет трагедия никто не обратит внимания на эту шайку-лейку.

Ответить

24.10.09 23:05

Гость

Серьезные доказательства приведены в статье Степанова. Есть два варианта: признать все что написано или подать в суд. Поражает размах преступной деятельности авиалинии дагестана. Просто кошмар какой то. А еще вы удивляетесь почему вас так не любят.

Ответить

23.10.09 15:55

Инга

Вот сылка статьи о разоблачение деятельности авиалинии Дагестана www.transportrussia.ru/2009-01-22/avia/d... Омар и всякие грозились в суд подать на нас за клевету и ложь. Если вы чего то стотите предлагаю вам в недельный срок подать в суд на автора статьи. В ней указано множество моментов вашей преступной деятельности. Вы здесь горло надорвали, предоставьте факты и доказательства. Если же не будет иска и судебного разберательства значит все это правда. Можно конечно всякое написать, но с фактами не поспоришь. Предлагаю руководству компании выступить с официальным заявлением.

Ответить

23.10.09 15:45

Инга

Ну что поприжимали свои хвосты псы шелудивые. Не на что вы больше не годитесь как погафкивать из под крыльев своих дряхлых самолетов. Всем все и так было понятно. Кто вы есть. Вот вся грязь вашей дешевой, никчемной авиакомпашки.

Ответить

23.10.09 13:19

Гость

Для Инги: в прошлом послании вы рассказывали о щелях в обшивке, о свободном проносе через VIP-зал оружия, о возможности платной задержки вылета и т.п. Вас, естественно, всерьез не приняли, а от вашего единомышленника (или это вы и были?) попросили представить доказательства. Доказательств не последовало. Теперь публикуете перепечатку статьи Е. Степанова. Но в ней не говорится ни о щелях в обшивке, ни о свободном проносе оружия, ни о платных задержках. То есть ваши слова по-прежнему не подтверждены. Вместо того, чтобы доказать свои обвинения, вы поднимаете новый вопрос – финансовые нарушения дагестанцев. Значит, по старым сплетням вопрос снят? А по статье Е. Степанова, так в инете можно найти десяток подобных текстов, проплаченных конкурентами авиакомпании, и десяток хвалебных текстов, проплаченных самой авиакомпанией. По существу статьи – в ней масса глупостей, это видно невооруженным глазом.

Ответить

23.10.09 7:30

Омар

Гостю 22.10.2009: Грязь льют имеено те, кому авиакомпания, похоже, наступила на ногу или на другое (более чувствительное) место. Культура общения так и брызжет! Господа "Инга", "wrath" (похоже, это один и тот же персонаж) написали в своих постах ЛОЖЬ. Им предложили - если они уверены в своих словах - дать официальное заявление. И все! Вас не устраивает "Омар"? Правильно, он и не обязан устраивать лжецов. Но официальное заявление будет рассматривать не "Омар", а руководство контрольных органов. Теперь вы пишите, что "все знают как можно спокойно откупиться сделать хороший акт проверки вопрос лишь цене" (грамотность соответствующая). Так что, вы не доверяете контрольным органам? И заявления не будет? А, может быть, вы боитесь проверки авиакомпании? Попутно командиру ВС - у вас в авиакомпании еще должны быть инспекция по БП с правом нахождения в кабине. Надеюсь, имеете?

Ответить

22.10.09 21:24

Гость

Читаешь всю грязь которую льют те кто защищает компанию и понимаешь что всем им никто и никогда не преподавал культуру общения с людьми чувствуют они себя непогрешимыми правыми во всех оскорблениях окружающих а ведь на лицо многое подтверждено и все знают как можно спокойно откупиться сделать хороший акт проверки вопрос лишь цене Страшно одно-играют они человеческими жизнями!!!

Ответить

22.10.09 19:19

ar_arov

Инга, ничего не могу сказать по поводу приведенных цифр, но есть факты которые мы видим каждый день. И так, каждый квартал в компании проходят проверки, проводимые контролирующими органама из ростова. Ничего из написаного Вами я не видел ни в одном акте, а все они прямо или косвенно проходят через меня. Все аудиторские проверки также ничего не показали, с какого пальца вы это все высосали я не могу понять, скорее всего из того на котором не растет ноготь... Иначе компанию бы просто закрыли или она обанкротилась, только потому, что работает в убыток себе, а это как говорится ситуация из рода "...пилить ветку на которой сидишь", подчеркиваю что бюджетных денег у нас нет, есть только то что сами зарабатываем... Журанлисту, хлебом его не корми и водой не давай, но только дай что то да написать, работа у них такая... сам работал 2 года в редакции одной из республиканских газет, знаю как все происходит)))

Ответить

22.10.09 16:58

Инга

№ 4 (552) 22 Января, 2009 г. | Отрасль | Воздушный транспорт Докатились В ОАО «Авиалинии Дагестана» разбирают на запчасти чужой самолет. Недавно Генеральная прокуратура России осуществила проверку хозяйственной и производственной деятельности большого количества российских авиакомпаний и авиационных властей. Ее результаты оказались удручающими – выявлены более 7 тысяч нарушений. По мнению органов прокуратуры, одна из главных причин складывающегося положения – отсутствие должного контроля за деятельностью авиакомпаний со стороны государственных органов. «Акт документальной ревизии отдельных вопросов финансово–хозяйственной деятельности ОАО «Авиалинии Дагестана» за период с 01.01.2007 г. по 01.01.2008 г.» есть и у учредителя, которым является территориальное управление Росимущества по Республике Дагестан, и в органах прокуратуры. Однако, несмотря на выявленные проводившим проверку территориальным управлением Федеральной службы финансово–бюджетного надзора в Республике Дагестан (ТУ ФС ФБН в РД) многочисленные факты финансовых нарушений (только просроченная * задолженность за 2007 год составила 56 149 456 рублей), никаких мер по их устранению госорганы не приняли. А ведь акционирование «Авиалиний Дагестана» произошло лишь в январе 2007 года, а до этого времени оно являлось федеральным государственным унитарным предприятием. Да и сейчас общество основывается полностью на государственном капитале. То есть компания фактически государственная, а акционирование ее проведено с целью повышения конкурентоспособности в условиях рыночных отношений, т.е. для уравнивания возможностей с другими участниками рынка авиаперевозок. Но давайте перейдем к фактам, выявленным в ходе проверки, проводившейся с 14 декабря 2007 года по 30 апреля 2008 года. Как выяснили ревизоры, в нарушение указания Росавиации, ОАО «Авиалинии Дагестана» в 2007 году использовало бланки перевозочных документов ГУП «Орловское авиапредприятие», лишенного сертификата эксплуатанта. 50 тыс. таких бланков билетов были получены от представительства компании в Москве, поставлены на учет, и около 18 тыс. выданы агентам и субагентам. Выявлены также многочисленные факты поступления в бухгалтерию авиакомпании полетных купонов от авиабилетов Орловского авиапредприятия, вовсе не числящихся на учете. Так, только по четырем чартерным рейсам, осуществленным авиакомпанией из Владикавказа, их поступило на сумму около 3 млн рублей, всего же – на сумму 15 939 987 рублей. Причем рейсы эти были выполнены в июне 2007 года, а официально на склад бланки билетов «ГУП «Орловское авиапредприятие» поступили лишь в августе. Всего по бухгалтерскому учету от реализации билетов на орловских бланках был получен 85 413 481 рубль, а вот полетных купонов от агентов и субагентов по реализации билетов получено на сумму 67 329 185 рублей. Как образовалась разница более чем в 18 млн рублей, кто и на каких рейсах совершил полеты на эту сумму, и почему по ним не сданы полетные купоны, за четыре месяца проверки установить не удалось. На 3900 бланков билетов, переданных руководству компании, отсутствуют доверенности и акты передачи. Причем выдавались эти бланки партиями по 100 – 1000 штук, без предоставления отчетов об использовании ранее выданных. Нетрудно понять, что отсутствие учета бланков строгой отчетности могло привести к фактам хищения денежных средств, а главное – создавало возможность перевозки неустановленных лиц, что серьезно могло сказаться на вопросах безопасности. Мало того, в 2007 году билетными кассирами ОАО «Авиалинии Дагестана» по письменным и устным указаниям заместителя генерального директора систематически выписывались бесплатные авиабилеты лицам, не работающим на авиапредприятии, в т.ч. членам его семьи. Всего их было выписано на сумму 1 511 086 рублей. Вся стоимость выписанных бесплатных авиабилетов главным бухгалтером ОАО отнесена на расходы предприятия. Следует отметить, что авиакомпания «Авиалинии Дагестана» перевозит больше пассажиров на чартерных рейсах, чем на регулярных. Всего в 2007 году дагестанские авиаторы перевезли 333 483 пассажира, из них 192 694 пассажира – в нерегулярных перевозках. Их проверка показала, что иногда затраты авиакомпании превышали определенную производственно–экономи-ческим отделом стоимость рейсов. Так, только по заказам авиакомпании «Авиапрогресс» потери из–за этого составили более 4 млн рублей. Ревизорами была произведена проверка выполнения чартерной программы «Хадж 2007 – 2008». При этом они установили, что авиакомпания осуществила на 20 рейсов на Ближний Восток больше, чем предусмотрено договорами. Таким образом, вместо предусмотренных по договорам 12 136 паломников было перевезено 14 852. На май 2007 года задолженность ООО «Баркат», основного заказчика по программе, авиакомпании составляла 25 152 612 рублей, которые в бухгалтерском учете отражены не были. Убытки авиакомпании от осуществления данной чартерной программы составили 39 049 734 рубля, однако с учетом излишне перечисленных отдельными ее участниками средств окончательные убытки составляют 24 522 610 рублей. Всего за 2007 год авиакомпания выполнила 967 заказных рейсов, причем по 73 рейсам ревизоры не обнаружили документации, позволяющей установить заказчиков рейсов. Выявлены и другие серьезные нарушения осуществления чартерных рейсов. За год выручка от продажи авиабилетов на регулярные авиарейсы и от чартерных перевозок составила 1 010 491 023 рубля, затраты же на осуществление перевозок оказались на 45 525 102 рубля больше. Не лучше ситуация и с грузовыми перевозками. Они производятся с грубым нарушением соответствующих правил, в частности, не делаются отметки о пломбировании грузов, допускаются случаи передачи грузов без доверенности на получение. Грузовые кассиры не производят ежедневных отчетов и сдачи средств. В результате суммы, составляющие несколько сотен тысяч рублей, оказываются в личном пользовании кассиров. На момент проверки отчеты с октября по декабрь 2007 года вообще отсутствовали, а на 01.10.07 года сумма несданной выручки составляла 194 778 рублей. Проверка также установила, что, несмотря на изменение тарифов, некоторые перевозки производятся по ценам, обговоренным много лет назад. Так, например, частному предпринимателю Визерханову грузы по маршруту Махачкала – Москва перевозили по цене 7 рублей за 1 кг, тогда как тариф с января по март 2007 года составлял 10 рублей, а в оставшуюся часть года – 15 рублей. В результате убытки компании составили более 7 млн рублей. В ходе ревизии работниками ТУ ФС ФБН в РД была произведена выборочная проверка расхода авиатоплива на воздушных судах ОАО «Авиалинии Дагестана». Она выявила многочисленные нарушения и отсутствие должного контроля со стороны администрации за фактическим расходом и списанием авиа-топлива. Списание производится практически на глазок, без учета имеющихся норм. Кроме того, имели место случаи, когда расход топлива в одну сторону одного и того же рейса существенно отличался от расхода в обратную сторону. Причем даже на непродолжительном перелете Внуково – Анапа – Внуково эта разница составляла от трех до пяти тонн. На маршруте же Домодедово – Шарджа – Домодедово она и вовсе составляла более семи тонн. Причем не-обоснованным списанием занимались практически все проверенные командиры воздушных судов. В результате только по проверенным рейсам, вследствие нарушения нормативных и инструктивных документов и отсутствия должного контроля со стороны должностных лиц авиакомпании, необоснованно списано авиатопливо в количестве 324,3 т на сумму 7 036 919 рублей. Проведя сравнительный анализ документов на заправку воздушных судов в аэропорту «Сабиха» (Стамбул, Турция), ревизоры выяснили, что требования на заправку самолетов не только оформлялись не на бланках топливно–заправочного комплекса аэропорта, что предусматривают нормативные документы, но и количество топлива в них не соответствовало количеству, указанному в загрузочных ведомостях. Заправлялось обычно значительно меньше, чем указывалось в полетных заданиях, а по бухгалтерскому учету проводились данные полетных заданий. Таким образом, только по аэропорту «Сабиха» заправлено топлива на 55,3 т меньше, чем указано в полетных заданиях. Несложно понять, что в результате создавалась возможность для перевозки неучтенных грузов. Да и стоимость излишне списанного топлива составляет 1 222 535 рублей. Выявлены многочисленные нарушения и при приемке авиатоплива от поставщиков. При выявлении недостач претензии по ним в установленном законом порядке в установленное время не оформлялись. Таким образом, авиакомпания потеряла 122 535 рублей. Не лучше ситуация и со списанием расходных материалов (масла и т.д.). Акты содержат многочисленные исправления и подчистки, в них не указываются объемы фактически выполненных работ, нет номеров и дат составления документов. Проведя лишь выборочную проверку, комиссия установила необоснованное списание материалов на сумму 302 653 рубля. Ну и уж совсем детективную историю выявила комиссия при проверке обстоятельств приобретения «Авиалиниями Дагестана» в 2007 году трех самолетов ТУ–154 (№ 85486, 85495 и 85312). Объемы газетной публикации не позволяют изложить ее в полном объеме, поэтому ограничимся лишь констатирующей частью акта ТУ ФС ФБН в РД по этому вопросу. Ревизорами было установлено, что оплата за первое судно его бывшему хозяину ООО «Центральное Агентство Воздушных сообщений «Орел» к 1 июня 2008 года не произведена (согласно договору деньги должны были быть перечислены до 29 марта 2007 года). Был составлен приемо–сдаточный акт (без даты, номера и оригинальных печатей), и «Авиалинии Дагестана» начали перечислять средства за его обслуживание АТБ «Домодедово». Однако в августе 2007 года появляется договор аренды дагестанской авиакомпанией этого же самолета у некоего ООО «Авиа Хаус», именуемого собственником. Никаких документов, подтверждающих права собственности, к договору не прилагается. Лайнер №85495 был приобретен «Авиалиниями Дагестана» у ЗАО «Авиакомпания «Карат» согласно договору от 12.12.2006 года. После ряда операций, законность которых вызывает сомнения у ревизоров, в марте 2007 года производится оплата лайнера. За период летной эксплуатации самолета выручка составила 1 640 000 рублей, затраты на содержание и ремонт – 9 173 479 рублей. Воздушное судно ТУ–154 № 85312 прибыло в Махачкалу 13.02.2007 года. Его собственник – ООО ЦАВС «Орел», эксплуатант – ЗАО Авиакомпания «Карат». Договор купли–продажи воздушного судна отсутствует, соответственно не произведена и плата за него. До настоящего времени самолет находится в аэропорту, оплата за стоянку ООО ЦАВС «Орел» не производится, а она составила только за 2007 год 6 687 360 рублей. С самолета, официально не принадлежащего «Авиалиниям Дагестана», в 2007 году демонтированы и установлены на другие воздушные суда 76 агрегатов. Как говорится, приплыли. В России, страдающей от недостатка перевозочных мощностей, вполне пригодное к эксплуатации судно разбирают на запасные части. Не требуют каких–либо комментариев и другие приведенные в публикации факты, они говорят сами за себя. Вызывает удивление молчание государственных органов, которые обязаны осуществлять контроль за работой ОАО «Авиалинии Дагестана». Будем надеяться, что наша публикация заставит их, наконец, заняться тщательной проверкой деятельности руководства общества. Ведь в редакции есть еще документы, неопровержимо доказывающие, что должных выводов из проведенной ревизии оно не сделало, и нарушения продолжаются. Евгений СТЕПАНОВ

Ответить

22.10.09 16:42

Гость

да, текст мелькал, но мои сомнения в тот раз никто не развеял. спасибо командиру воздушного судна за обстоятельный ответ.

Ответить

22.10.09 12:14

Гость

Гостю 21.10.2009 По-моему, на сайте Ваш текст уже мелькал. Я летаю командиром воздушного судна с 1983 года. Так что могу разъяснить подробно. Экипаж Ту-154 – командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Это минимальный состав экипажа. Кроме них, на борту могут находиться не более двух проверяющих: один пилот по специальности, второй – или штурман, или бортинженер. Поэтому в кабине шесть кресел. Если проверяющий – работник авиакомпании, в которой введена форменная одежда, он будет в форме. Если проверяющий – работник инспектирующего органа (Росавиация, Ространснадзор), то для них форма не введена, они летают в обычной одежде. Так что нахождение в пилотской кабине человека без формы вполне возможно. Членов экипажа можно определить по идентификационным картам на шнурке, хотя их в полете могут и снять. Кроме того, в определенных рейсах на борту находится бригада инженеров для наземного обслуживания ВС в аэропорту посадки (два или четыре человека). Они форму не носят, в полете в пилотскую кабину входить не имеют права. Как правило, они сидят на свободных креслах, а если мест нет – сидят вместе с бортпроводниками. А из всего прочего, что здесь понаписано, меня рассмешили рассказы о щелях в обшивке самолетов. Чтобы написать такое, надо быть идиотом. Экипаж перед вылетом, принимая самолет от техников, осматривает его по установленной схеме. Если бы я заметил трещину, неужели полетел бы на этом самолете? И так любой пилот.

Ответить

22.10.09 11:44

Омар

Для wrath: Если я хам, то ты – лжец! Я не пью, и тебе не советую, иначе опять привидятся трещины в обшивке. Ты заявляешь – «А что то доказывать просто смешно ведь и так все видно по отзывам людей». То есть, ты сам не видел все то, о чем наплела «Инга», но «подтверждаешь» это. Так вот, «wrath», часть того, что написала «Инга», это есть обвинение авиакомпании в уголовных преступлениях – статья 263 УК РФ. Если она написала правду – авиакомпания должна быть закрыта, а руководство – идти под суд. Если она (и ты с ней) солгала – это статья 129 того же УК РФ. Ты «подтверждаешь» ее слова, то есть готов за них отвечать. Или не готов? Поэтому еще раз спрашиваю тебя - В каком самолете (номер), в каком месте наблюдаются щели в обшивке «через которые дует»? Кто и когда проносил через ВИП-зал ножи и прочее оружие? Если имеешь конкретные данные – жду официальное заявление (с подписью и обратным адресом) по факсам: (495) 9269128 или (495)9269038 или (499)2345535. В Махачкалу вылетит компетентная комиссия и все проверит. Если факты подтвердятся, авиакомпанию закроют. Но если ты лжешь (в чем я не сомневаюсь) – я лично посоветую руководству авиакомпании засудить тебя за клевету.

Ответить

22.10.09 0:20

ar_arov

Уважаемая Гостья) хамлю только хамлу и то в ответ) На счет пилотов, в передней части самолета (как Вы привыкли говорить, в кабине) может находится до 4 человек экипажа + проверяющий (если есть) + на борту может быть летающий тех состав (2 чел.) пилотскую форму они не носят, итого 7... как минимум трое из этих семи будут в гражданском, все это есть в интернете, можете почитать в той же Википедии или на Авиа.Ру. А то, что он был "смущен" ровным счетом ничего не значит, может это его нормальный вид кто знает)

Ответить

21.10.09 23:03

Гость

в этом году, не вспомню точно дату полёта, я наблюдала в передней части самолёта смущённого мужчину. на мой вопрос : вы в туалет? он быстро ответил : нет-нет! и скрылся за дверью, где я заметила пилотов и ещё каких-то мужчин. все они были в обычной одежде. а теперь ответьте мне, ar_arov, сколько обычно людей должно быть в кабине пилотов/в служебных помещениях самолёта во время полёта? и только не надо мне говорить, что у меня плохо со зрением или хамить каким-либо иным образом.

Ответить

21.10.09 22:52

ar_arov

"... но не смогли их вычислить поэтому и открыли свой сайт там легче вычислить ведь регистрация там обязательна"... рекомендую ознакомиться как устроен и работает Интернет, чтобы вычислить человека по регистрационным данным введенным на сайте необходим СОРМ, а им могут пользоваться только серьезные гос.структуры. Регистрация на сайте сделана обязательной, чтобы хоть как то защититься от спама с "горячими предложениями" и т.д. ПРИНИМАЯ К СВЕДЕНИЮ ВСЕ ВЫШЕСКАЗАННОЕ МНОЮ, ОСМЕЛЮСЬ ПРЕДПОЛОЖИТЬ, ЧТО СИБИРСКИЙ ВАЛЕНОК ВАШ БЛИЖАЙШИЙ РОДСТВЕННИК.

Ответить

21.10.09 22:29

ar_arov

wrath, дико извиняюсь что влезаю в Вашу с Омаром полемику, но думаю мне тоже позволительно чуть чуть по хамить) На Ваши высказывания: "Не секрет мест нет в продаже а самолет улетает со свободными креслами..." раз Вам сказали, что мест нет, значит их нет... и не Ваше дело то, что самолет полупустой, это "наш" самолет, хоть пустой летит, хоть полный... (1001 извинений, и все разные. просто разозлил непроломимой тупизной) Вам что не понятно? Раз груза много то пассажиров меньше, и наоборот... Баланс надо соблюдать, а то самолет вообще не взлетит!!! "И не секрет что порой в самолете летят лишние пассажиры с билетами"... это такой большой секрет, на столько большой что за данную строчку к Вам придут злые дядьки в черных масках, Вас побьют, а любимую собачку изнасилуют, и еще копилку отнимут... (очень жаль). А теперь по теме: за период моей работы в авиакомпании (а я и не помню сколько раз и куда летал...) один раз был один пассажир который летел с бортпроводницами, это БЫЛ Я, (не поверили? прочитай еще раз строчку) и летел я так потому, что у меня билет с открытой датой(надеюсь Вы знаете что это обозначает), а свободных кресел не было. Но домой мне надо было срочно, очень срочно... И было это прямо перед Новым годом 2008 года. "Могу сказать что было предложение тем кто критикует компанию билеты не продавать"... мы продаем всех и вся - всем без исключения, можем и Вас продать, если хотите, но за Вас много не дадут, однозначно) ... Вы хоть сами понимаете о чем пишете уважаемый? настоятельно рекомендую перечитывать свои сообщения перед отправкой на форум. Заявляю со всей ответственностью: ЛЮБОЙ ЖЕЛАЮЩИЙ МОЖЕТ КУПИТЬ ЛЮБОЙ БИЛЕТ В ЛЮБОЙ ИЗ ТОЧЕК ПРОДАЖ (даже если он враг всего мира, и всех народов на земле, это называется бизнес).

Ответить

21.10.09 19:35

wrath

Омар а вы хам батенька Мы с вами как мне думается на бруденшафт не пили А что то доказывать просто смешно ведь и так все видно по отзывам людей летающих этой компанией НЕ надо спихивать что сдвоенные места выписывают кассиры других агенств У компании есть свои кассры которые тоже этим грешат и абсолютно не работает служба вашей компании которая обязана следить чтоб не было перепродаж Не секрет мест нет в продаже а самолет улетает со свободными креслами и не надо спихивать на то что был груз и из за этого не взяли пассажиров И не секрет что порой в самолете летят лишние пассажиры с билетами в таком количестве что бортпроводники стоят весь полет и на взлете и на посадке Имейте смелость признать мое правоту а иначе нам не о чем разговаривать Могу сказать что было предложение тем кто критикует компанию билеты не продавать но не смогли их вычислить поэтому и открыли свой сайт там легче вычислить ведь регистрация там обязательна

Ответить

21.10.09 16:38

ar_arov

Амиров Ибрагим. Со своим стыдом и совестью, я как ни будь, сам поговорю и найду общий язык) на счет ФИО и Должности кому надо тот знает. Вам же хватит и моего прозвища. Извинятся в уличении написаных тут глупостей, я тем более не собираюсь, а писал про свою знакомую Ингу, если же все Инги носят одинаковые мозги то тут я бессилен. Есть вопросы конкретно по работе нашей авиакомпании? Пожалуйста обращайтесь) P.S. Народ, давайте без черного пиара и приемов желтой прессы, разговаривать на актуальные темы.

Ответить

21.10.09 13:38

Омар

Господину по имени wrath: Не тебе судить, к кому я «О-С-О-Б-О» приближен. Мой возраст и тот уровень, на котором я сижу, не обязывают меня перед кем-то «выслуживаться». Если ты согласен с «Ингой» (возможно, это твое второе имя), то докажи свою правоту. Дай факты: 1. Зачем искать знакомства в аэропорту, чтобы получить «хорошие места и билеты на нужный Вам день по нормальной цене»? Зайди на сайт и купи билет. И все! 2. Кто, когда, с кого и сколько брали, чтобы задержать рейс? 3. В аэропорт Махачкалы не ходит автобус? Разъясни, при чем здесь авиакомпания? 4. Кто и когда проносил через ВИП-зал ножи и прочее оружие? 5. В каком самолете (номер, пожалуйста), в каком месте наблюдаются щели в обшивке «через которые дует». Ты в своем уме? 6. Кому и когда было продано два билета на одно место? И, самое главное, - каковы были действия авиакомпании? К сведению безграмотных «Инги», «wrath» и им подобных – продажей билетов занимаются САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ юрлица – агентства. 7. Каждый самолет обязан «долго и красиво кружить над столицей», пока диспетчерская служба не даст разрешения на посадку. При чем здесь авиакомпания? 8. Когда это в Москве «долго ждали трап и автобус»? 9. Досмотр в Москве осуществляют службы аэропорта. При чем здесь авиакомпания? 10. Что такое «первый полностью самостоятельный полёт, осуществлённый первым помощником пилота»? В авиации нет таких должностей! Короче, «Инга» просто безграмотно переписала всю дурость, которую выплескивали на сайт некоторые пернатые с «чистыми крыльями», а ты повторил. С дамы взять нечего – обидел ее Аллах, не дал мозгов. А ты, будь добр, ответь, дай факты. Не можешь – заткни пасть и не тявкай.

Ответить

20.10.09 17:18

Николай

Что касается покупки билета, то сейчас на сайте Авиалиний Дагестана можно приобрести билет, не выходя из дома, по банковской карте. Я уже покупал, удобно.

Ответить

20.10.09 14:43

Амиров Ибрагим

Хочу обратиться к ar_arov. Как Вы ранее заявляли, Вы являетесь сотрудником "Авиалиний Дагестана". В связи с этим хотел бы сказать что Вам как сотруднику должно быть стыдно так обращаться с женщиной, я имею ввиду Ингу. И вдвойне стыдно как мужчине. Предлагаю Вам принести публичные извинения. И вообще представьтесь пожалуйста: ФИО, отдел, должность.

Ответить

19.10.09 18:57

wrath

Инга вы молодец !!!!Полностью согласен с Вами по пунктам 1.3.5.6.7.8!!!Не обращайте внимание на тявканье Омара Он сейчас О-С-О-Б-О приближенный к руководству вот и выслуживается

Ответить

Смотреть дальше

1 ...2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 232425 26 27 28 29 30 31 32 33 34 ...Показать все

12+

forum

Сайт Airlines Inform является электронным периодическим изданием, номер Свидетельства ЭЛ №ФС77-46317 от 26.08.2011. Все права защищены и охраняются законом. Использование материалов сайта без разрешения не допускается.