Авторизовываясь, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

САЙТ №1 ДЛЯ АВИАПАССАЖИРА

Меню

Главная ⇒ Форум авиакомпаний и аэропортов ⇒ Ильюшин Ил-114

Форум самолета Ильюшин Ил-114

Внимание! Оставляя сообщение на форуме, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Самолет Ильюшин Ил-114

17.04.24 23:20

Галина

Жаль, что не стал крупносерийным.

Ответить

22.10.23 3:37

Почемучка

Узбекистан Эйрвэйс - единственная регулярка Ил-114, если что.

Ответить

19.10.23 1:26

Лена

даже никому не нужный Суперджет, Еб737 тоже никому не нужен, кроме толстосумов с двойками в дневниках, если что. Сколько он погубил душ, не считают? То-то и оно.

Ответить

19.10.23 1:20

Лена

Это снова я : Шансов на возрождение гражданской авиации на России с каждым санкционным годом всё меньше и меньше. России неоднократно давали шанс для нормализации отношений с развитыми странами, основным поставшиком комплектующих для авиации и не только для неё. Но у вороватых чекистов у власти на России, совсем другие планы на сей счёт. Так что, Ил-114 а с ним и МС-21 и даже никому не нужный Суперджет, не стали и не будут началом возрождения собственного авиастроения. Бабосы на разработке попилили, пора и честь знать. Так и скажи чекистам, мля, что они вороватые, в лицо. А то в схроне перепрятался. Так и я могу...

Ответить

14.10.23 23:20

Галя

Ил-114 использовался на регулярке у Узбекистан Эйрвэйз.

Ответить

04.07.21 20:04

Это снова я

Шансов на возрождение гражданской авиации на России с каждым санкционным годом всё меньше и меньше. России неоднократно давали шанс для нормализации отношений с развитыми странами, основным поставшиком комплектующих для авиации и не только для неё. Но у вороватых чекистов у власти на России, совсем другие планы на сей счёт. Так что, Ил-114 а с ним и МС-21 и даже никому не нужный Суперджет, не стали и не будут началом возрождения собственного авиастроения. Бабосы на разработке попилили, пора и честь знать.

Ответить

06.06.16 15:40

Гость

Авиаэксперт : Гость авиатор : Написанное Вами не противоречит написаниго мной а только дополняет, да к сожалению, воровали и воруют всегда и везде, где-то больше, где-то меньше, в роде как появилась маленькая надежда последнее время на борьбу с этым злом, Вы абсолютно правы, что причины вызвававшие санкции, это результат нашей не зависимой политики, при Ельцине Б.Н. санкций не было, и политики не было, со всем соглашались и расхлебываем до сих пор. Надежда говорите? Про офшоры нам кто рассказал? Сами их владельцы? Васильеву за хищения посадили? А Сердюкова? :) То, что типа борются - показуха. Причины санкций в нарушении международных законов, а не в мифической независимой политике. Какая может быть независимость, если бюджет РФ зависит от экспорта своих природных ресурсов, а у всех мало мальски крупных чиновников недвижимость и семьи за рубежом? При ЕБН не было ни офшоров, ни столь сильной коррупции. Да и рубль при нем был в 10 раз полновеснее по отношению к доллару.Эксперт,Вы как всегда не правы.Вы забыли при ЕБН,что станок не выключался и нули на купюрах рисовали 2 раза в год?А курс держал центробанк.Вы забыли,что пенсии не платили,я сам лично товаром зарплату получал чего производил

Ответить

04.06.16 21:40

Авиаэксперт

Гость авиатор : Написанное Вами не противоречит написаниго мной а только дополняет, да к сожалению, воровали и воруют всегда и везде, где-то больше, где-то меньше, в роде как появилась маленькая надежда последнее время на борьбу с этым злом, Вы абсолютно правы, что причины вызвававшие санкции, это результат нашей не зависимой политики, при Ельцине Б.Н. санкций не было, и политики не было, со всем соглашались и расхлебываем до сих пор. Надежда говорите? Про офшоры нам кто рассказал? Сами их владельцы? Васильеву за хищения посадили? А Сердюкова? :) То, что типа борются - показуха. Причины санкций в нарушении международных законов, а не в мифической независимой политике. Какая может быть независимость, если бюджет РФ зависит от экспорта своих природных ресурсов, а у всех мало мальски крупных чиновников недвижимость и семьи за рубежом? При ЕБН не было ни офшоров, ни столь сильной коррупции. Да и рубль при нем был в 10 раз полновеснее по отношению к доллару.

Ответить

04.06.16 20:56

Гость авиатор

Написанное Вами не противоречит написаниго мной а только дополняет, да к сожалению, воровали и воруют всегда и везде, где-то больше, где-то меньше, в роде как появилась маленькая надежда последнее время на борьбу с этым злом, Вы абсолютно правы, что причины вызвававшие санкции, это результат нашей не зависимой политики, при Ельцине Б.Н. санкций не было, и политики не было, со всем соглашались и расхлебываем до сих пор.

Ответить

04.06.16 17:48

Авиаэксперт

Гостьавиатор : Можно много спорить и говорить о правильности выбора сирийного производства именно Ил-114, но регионалиный самолёт России необходим. Много пишут скептики и разного рода "экономисты" не конкурентноспособен, аварийность высокая, а цены и статистику отказов одно типных иномарок Бомбардье и АТР смотрели?. И вообще мы, что хотим?, мы 25лет делали то, нам говорили европейские и за океанские "друзья" - они говорили -продавайте сырьё и покупаите все остальное, - и вот мы приплыли, если наши друзья захотят ввести санкции, то весь громадный парк иномарок в течении года станет в "калашный ряд" как это было в Иране, мы 25 лет, почти не. финансировали свою гражданскую авиацию и теперь мы хотим в одночасье получить современный конкурентноспособный самолёт, так не будет, у нас огромная страна, огромные запасы ресурсов и в покое нас не оставят, мы должны быть не зависимыми, у нас нет другого выхода, нам для освоения своей страны необходима собственное авиастроение и суперджет, МС21, Ил -114 как бы о них не говорили, это первые необходимыешаги на пути возрождения отечественного гражданского авиастроения. Мы 25 лет сами разворовывали и разворовываем свою страну руками придворных олигархов. Меркель с Обамой не являются руководителями России, пора бы это понять. Каждые санкции имеют свои причины, если не создавать причины - не будет и санкций :)

Ответить

04.06.16 17:13

Гостьавиатор

Можно много спорить и говорить о правильности выбора сирийного производства именно Ил-114, но регионалиный самолёт России необходим. Много пишут скептики и разного рода "экономисты" не конкурентноспособен, аварийность высокая, а цены и статистику отказов одно типных иномарок Бомбардье и АТР смотрели?. И вообще мы, что хотим?, мы 25лет делали то, нам говорили европейские и за океанские "друзья" - они говорили -продавайте сырьё и покупаите все остальное, - и вот мы приплыли, если наши друзья захотят ввести санкции, то весь громадный парк иномарок в течении года станет в "калашный ряд" как это было в Иране, мы 25 лет, почти не. финансировали свою гражданскую авиацию и теперь мы хотим в одночасье получить современный конкурентноспособный самолёт, так не будет, у нас огромная страна, огромные запасы ресурсов и в покое нас не оставят, мы должны быть не зависимыми, у нас нет другого выхода, нам для освоения своей страны необходима собственное авиастроение и суперджет, МС21, Ил -114 как бы о них не говорили, это первые необходимыешаги на пути возрождения отечественного гражданского авиастроения.

Ответить

19.03.16 18:01

Гость

это начало возрождения местной авиации в т.ч. гражданской.

Ответить

15.03.16 20:43

Гость

Причём здесь вообще узбеки - загубившие ТАПОиЧ на корню? Не знаю что теперь там будут выпускать - ил-76 перенесён в Росию, судя по всему ил-114 ждёт та же судьба. Русских специалистов бы вывезти, если ещё остались...

Ответить

19.01.16 15:35

Гость

Узбеки молодцы! Собрали Ил-114-100 и эксплуатируют на протяжении 14 лет, а Россия не может... стыдно...

Ответить

19.01.16 15:10

Гость

Мален?кие помарочки к ТТХ Ил-114-100 : Потолок 7600м, кол-во кресел 52.

Ответить

16.12.15 18:16

Абдулла

Очень хороши Ил-114, расход топлива экономны.Я рад что, Россия хочет выпускать. Могли бы и Ташкенте

Ответить

13.11.15 18:19

Eysmont14

Гость : Гость : Пришлось мне лететь разок как потом оказалось на ИЛ-114 из Ханты-Мансийска на Уфу несколько лет назад. Оставил неприятное впечатление. Шума двигателей не меньше, чем у Ан-24. При рулежке по аэродрому планер и сидения ходят ходуном, я боялся, что самолет развалится. При полете сидения тоже вибрировали. Одним словом, самолет надо доводить. Проще модернизировать Ан-24, мне кажется. Думается, что это был не Ил-114, а ATR-72. Перепутать можно, если не обратить внимание на форму кабины и тип хвостового оперения. Ну и крыло: ATR-72 - высокоплан (крылья закреплены в верхней части фюзеляжа), Ил-114 - низкоплан (крылья в нижней части).

Ответить

13.11.15 18:00

Гость

Гость : Пришлось мне лететь разок как потом оказалось на ИЛ-114 из Ханты-Мансийска на Уфу несколько лет назад. Оставил неприятное впечатление. Шума двигателей не меньше, чем у Ан-24. При рулежке по аэродрому планер и сидения ходят ходуном, я боялся, что самолет развалится. При полете сидения тоже вибрировали. Одним словом, самолет надо доводить. Проще модернизировать Ан-24, мне кажется. Думается, что это был не Ил-114, а ATR-72. Перепутать можно, если не обратить внимание на форму кабины и тип хвостового оперения.

Ответить

08.11.15 0:22

Авиаэксперт

Гость : Пришлось мне лететь разок как потом оказалось на ИЛ-114 из Ханты-Мансийска на Уфу несколько лет назад. Оставил неприятное впечатление. Шума двигателей не меньше, чем у Ан-24. При рулежке по аэродрому планер и сидения ходят ходуном, я боялся, что самолет развалится. При полете сидения тоже вибрировали. Одним словом, самолет надо доводить. Проще модернизировать Ан-24, мне кажется. На данный момент единственным коммерческим эксплуатантом данного типа выступают Авиалинии Узбекистана. Скорее всего вы путаете тип которым летели.

Ответить

07.11.15 21:59

Гость

Пришлось мне лететь разок как потом оказалось на ИЛ-114 из Ханты-Мансийска на Уфу несколько лет назад. Оставил неприятное впечатление. Шума двигателей не меньше, чем у Ан-24. При рулежке по аэродрому планер и сидения ходят ходуном, я боялся, что самолет развалится. При полете сидения тоже вибрировали. Одним словом, самолет надо доводить. Проще модернизировать Ан-24, мне кажется.

Ответить

23.07.15 16:51

Авиаэксперт

Гость : Необходимо выпускать в России Минпромторг официально признал нерентабельность восстановления производства гражданской версии регионального самолета Ил-114. Возрождение этого проекта начало обсуждаться после охлаждения отношений с Западом из-за Украины и введения санкций против РФ, но Минпромторг так и не смог найти достаточного числа заказчиков на Ил-114. Министерство предлагает проектировать на основе Ил-114 новый самолет увеличенной емкости, но эксперты полагают, что на российском рынке турбовинтовые самолеты будут маловостребованны. Возобновление производства регионального самолета Ил-114 в гражданской версии нерентабельно, сообщил заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь. К такому выводу пришли в министерстве, опросив потенциальных заказчиков. По словам господина Слюсаря, объем заказов на самолет недостаточен для того, чтобы "экономика проекта встретилась с жизнью". Как рассказал источник в Минпромторге, выполняя июльское поручение президента, министерство запросило Минобороны, коммерческие авиакомпании и ряд госзаказчиков о потребности в Ил-114. Минобороны не планирует закупать Ил-114, делает ставку на другую турбовинтовую модель КБ "Ильюшин" - легкий военно-транспортный самолет на базе Ил-112 грузоподъемностью до 6 тонн. Сейчас по нему ведутся опытно-конструкторские разработки. Источник в Минобороны отмечает, что военные будут готовы закупить Ил-114 только в случае его соответствия требуемым характеристикам.

Ответить

23.07.15 15:30

Гость

Необходимо выпускать в России

Ответить

13.07.15 22:10

Гость

Мой e/mail:tixi@nm.ru пишите.Е2Я9Щ Михайлов Александр : Александр Михайлов У Ил-14 площадь крыла =100 квадратных метров, а у Ил-114 -91 кв.м. Поэтому и взлётно-посадочные характеристики хуже чем у Ил-14 У Ил-14 стреловидность -0 гр.У ил-114 - 10 гр. следовательно разбег ,скорость отрыва,больше.У ил-114 размах крыльев меньше,длина физеляжа больше. Эти двигатели надо поставить на Ил-14 -вот машина была бы сказка. Движок ТВ7 легче и тяговооружонность больше

Ответить

05.06.15 20:43

Александр Михайлов

Первый полёт в 1990 году пара бы уже во всё лопатки рассекать российское небо или пока деньги не разворуют не успокоются.

Ответить

19.05.15 18:05

etrusk73

Технические характеристики по узлам машины и запасу хода верны. Был знаком с людьми, проверявшими их ПРАКТИЧЕСКИ по заказу потенциального инвестора. Насколько я понял критические комменты здесь от пилотов гражданской авиации. Им известны ЗАНИЖЕННЫЕ характеристики вертолётных турбин ТВ7-117, РЕАЛЬНЫЕ ВЫШЕ (не критические). Кстати турбины "Прайт & Уитни" уступают по всем показателям, кроме расхода. Гораздо менее надёжны ! И данные дальности комментатором указаны правильно - 2700км, точнее его рекорд 2764км !

Ответить

19.12.14 3:26

Гость

Данные характеристик не верны.Мах. взлётный вес на Ил-114 23500 а при температуре ниже 0 С 24000 кг. На Ил-114-100 только 23500кг. Двигатели ТВ-117с мощность 2500+чр 200=2700 л.с.Длина разбега 500м. Взлётная дистанция 1250м. Длина пробега 700м,посадочная дистанция 1450м.Дальность при средней загруженности 30-35чел+багаж 500-600кг=Gобщ 2900-3400кг на 5,5-6.0час. полёта,со средней скоростью 450- 400км/ч,и среднем расходе 530-560кг/ч,получаем дальность 2400-2700км.И это ещё не Мах взлётный вес.Эти данные из рейсов 2009г.Иркутск-Якутск-Магадан.Как то раз пришли из Якутска в Иркутск.время в пути 4.10м. В Иркутске погоды нет,провисели на схеме 1час и ушли на запасной Улан-Уде +0.50м=6.00.А перегоночная дальность вообще сказка.Вылетали из Питера в Иркутск с посадкой в Новосибирске "Толмачёво" чтобы заправить 1000л=740-750кг керосина,можно было бы и без посадки но тогда на запасной в Братск не хватало бы топлива,а так бы долетели бы и без посадки.Баки были не полностью заправлены, ведь на борту два экипажа, техники,оборудование носовое водило,как раз примерно тонна загрузки и получилась.Вот такой это уникальный самолёт. Иркутянам из не рентабельного рейса сделали его рентабельным.В общем. скажу так в"ИрАэро" работают прекрасные люди,коллектив нам тогда очень понравился.

Ответить

19.12.14 1:57

гость

Ничего не надо увеличивать.Планер сказка,по взлётным и посадочным характеристикам.Разбег до 500м, пробег до 700м.При мах.посадочной массе скорость при заходе на посадку 200 км/ч,а мин.скорость 180. АТР-42 или 72, сараи рядом с ним. Авионика и ВСС (вычислительная система самолётовождения), просто прелесть,эргономика кабины для пилота то что надо. Расход топлива на два двигателя от 520 до 600кг/ч. Одна проблема родился в не то время и не дальновидность наших промышленников.Даже в наше время он остаётся востребованным,состоит из композитных материалов,по своим ЛТХ (лётно-техническим характеристикам) и экономии топлива превосходит зарубежные аналоги. Поверьте мне, т.к я летал на этом самолёте в качестве пилота как на Ил-114-100 в Узбекистане так и на Ил-114 в а/к "Выборг" которая разорилась благодаря плохому руководству данной компании. В данный момент эти самолёты стоят в Пскове на хранении,а сами самолёты принадлежат УРАЛСИББАНКУ.

Ответить

18.12.14 23:37

Гость

Гость : Увеличить S крыла до 100 кв. м. Иначе самолёт летать будет плохо. МихайловЭто по Ил-114.

Ответить

18.12.14 23:26

Гость

Увеличить S крыла до 100 кв. м. Иначе самолёт летать будет плохо. Михайлов

Ответить

05.12.14 22:19

Гость

Для меня производство.

Ответить

27.11.14 10:49

Гость

согласие на производство это хорошо. А для кого производство? заказы есть?

Ответить

18.11.14 23:04

Гость

Президент России Владимир Путин дал согласие на организацию в России производства турбовинтовых пассажирских самолетов Ил-114, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Ответить

08.10.14 6:07

Гость

хорошо рассуждать о плохих русских самолётах работая манагером в МэТэСе или мекафоне

Ответить

06.10.14 10:19

Гость

ну разумеется. А хорошие самолеты тут как бе и ни при чем

Ответить

05.10.14 18:04

Гость

Авиакомпании по всему миру тоже спонсирует боинг? -------------------------------------------- за компанией боинг стоит сильное правительство,которому начхать на любые законы и договорённости если это не идёт на пользу стране

Ответить

30.09.14 12:01

Гость

как же достали эти псевдопатриоты. Авиакомпании по всему миру тоже спонсирует боинг? и статистику им тоже он рисует, не иначе. Есть факты, а есть бредни из разряда "наши лучше и дешевле". Факты - портфель заказов и востребованность у АК. Все остальное - разговор в пользу бедных

Ответить

30.09.14 0:07

Гость

>в том числе и ту 204-120 с двигателями RR изучаем мир по википедии? =========== ГОСУДАРСТВЕННЫЙ РЕЕСТР,википедия?????????? Причем здесь в плюс или не в плюс? Речь идет именно о расходах на ТОиР для конкретных типов. --------------------------------- если мене лично спонсирует боинг,я тебе какую угодно статистику накатаю,государство всё покроет

Ответить

29.09.14 16:57

Гость

"На примере мучений с ПС-90 и всеми ту-204 в частности АК пришли к совершенно справедливому выводу, что отечественный производитель - заставит побегать за свой счет." Я больше связан с гидросистемой, топливной и воздушной... так вот практически каждый день через мои руки проходят агрегаты возраст которых по 20-30 лет(работаем с Ан 12, Ан 72, Ту 95\142 и Ил 76), но их состояние впечатляет! Да и посчитайте сколько ресурсов уже отпахали те АИ 20, на которых добрая часть наших ВТАП летает...! Про ПС90... мы с ним не работали, однако, я помню как его "Перская обитель" проталкивала в 80х... по этому совсем не удивлён... "Криогенное топливо было свернуто не из-за финансирования, а в силу неразрешения конструктивных недостатков, а так же необходимости построения НОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. принципиально новой, не вписывающейся в существующую. НК-93...давайте говорить не только о характеристиках на бумаге, но и о заявленных эксплуатационных. По цифрам вес-тяга и диаметр (а значит и лобовое сопротивление) - все далеко не так весело. И производитель об этом заявлял, просто не все дочитывали до конца." Э нет, уважаемый! Если НК 88\89 это действительно эксперимент, и при чём который работал, то НК 93 тупо не довели до ума! Его компрессор начали испытывать ещё в конце 80х, мой батя принимал в этом непосредственное участие, но в 90х программа была лишена финансирования, потом, году в 2003 её возобновили, он начал полёты на 76ЛЛ, при чём в большей степени было "помоги себе сам" за счёт проданных в Штаты НК 33 на "Атласы"... но, опять таки из-за отсутствия финансирования программа подвисла! Это не значит что там не возможно что то решить, просто не хотят решать... Проще купить RR и четверть суммы себе в карман откатом кинуть. "Объясните тогда, как вышло, что эксплуатационные расходы в плане ТОиР на Боинг 767 Аэрофлота оказались значительно ниже, чем на Ил-96? подчеркиваю, именно составляющая ТОиР." Не могу это прокоментировать, не знаком с этой инфой.... Однако, допускаю, что 25 лет наплевательского отношения на отрасль дают о себе знать! Наверное, проще утереть плевок и поставить себя в полную зависимость от наших западных "друзей", но, мне кажется, более правильно развиваться самим, анализировать, в т.ч. и западный опыт, и самим выходить на достойный уровень! Вы сами упомянули военную авиацию... Развитие ЛЮБОЙ авиации - это технологии и опыт, который можно и НУЖНО использовать! Педалировать на исключительно коммерческую выгоду - это одно из условий ТЗ, но совсем не единственное! А чтоб ответить на вопрос: "Что впринципе нужно?" - вот по этому я и написал, что нужно созвать комиссию, которая оценит потребности авиакомпаний и ВС РФ, даст чёткое ТЗ. При чём, предполагаю, кардинально новое - ибо то что есть счас: и планеры и движки - это всё ещё задел советских времён, этим решениям уже по 20-30, а то и по 40 лет! Это трудная работа, но, мне кажется, она необходима нам, я уверен, что для России авиация - это стратегическая отрасль! Хотя бы в силу географической особенности нашей страны!

Ответить

29.09.14 15:28

Гость

>в том числе и ту 204-120 с двигателями RR изучаем мир по википедии? >у вас железная инфа что что Аэрофлот работает в плюс? Причем здесь в плюс или не в плюс? Речь идет именно о расходах на ТОиР для конкретных типов. Предлагаю завершить дискуссию в виду бессмысленности и засорения ветки - каждый все равно останется при своем, а авиапром в глубоком пике

Ответить

29.09.14 15:14

Гость

на калине ездить не хотят, но аирбаз и боинги надо запретить. --------------------------------------- наверно это сказал тот кто катается на мерине,может как человек который не вылазит из под калины можете на вскидку накидать кучу конструктивных дефектов доказав что это плохой авто Боинг 767 Аэрофлота оказались значительно ниже, чем на Ил-96? подчеркиваю, именно составляющая ТОиР. ------------------------------------ у вас железная инфа что что Аэрофлот работает в плюс?Отчётами организации в которой 50% государственного капитала можно смело подтереться На примере мучений с ПС-90 и всеми ту-204 ---------------------------------- в том числе и ту 204-120 с двигателями RR

Ответить

29.09.14 7:26

Гость

на калине ездить не хотят, но аирбаз и боинги надо запретить. 1. Даже когда на импортные самолеты были пошлины 20-25% - отечественного производителя это не спасло. Не спасет и сейчас. "Разруха не в головах, а в клозетах". На примере мучений с ПС-90 и всеми ту-204 в частности АК пришли к совершенно справедливому выводу, что отечественный производитель - заставит побегать за свой счет. 2. "5-7 ресурсов без единого отказа". Хм. Редкий отечественный двигатель отработает хотя бы заявленный ресурс без досрочного снятия с крыла. Интересующимся могу дать ссылки на опыт эксплуатации данного "продукта" в авиакопаниях. Криогенное топливо было свернуто не из-за финансирования, а в силу неразрешения конструктивных недостатков, а так же необходимости построения НОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. принципиально новой, не вписывающейся в существующую. НК-93...давайте говорить не только о характеристиках на бумаге, но и о заявленных эксплуатационных. По цифрам вес-тяга и диаметр (а значит и лобовое сопротивление) - все далеко не так весело. И производитель об этом заявлял, просто не все дочитывали до конца. 3. Сервис на вес золота. Объясните тогда, как вышло, что эксплуатационные расходы в плане ТОиР на Боинг 767 Аэрофлота оказались значительно ниже, чем на Ил-96? подчеркиваю, именно составляющая ТОиР. Нет у нас собственного нормального пути развития гражданской авиации. Военной - да. Военно-транспортной. Но гражданская авиация "наследие союза" в конкурентной экономике не жизнеспособна. Авиакомпании голосуют рублем/долларом/евро. более 95% пассажиров сегодня обслуживается ВС западного производства. Выбор более чем очевиден.

Ответить

28.09.14 17:46

Гость

"если не умеем..." ------------------------------------------------------------------------------- 1) Кто сказал что мы что то делать не умеем? Дружище, я сам работаю на АРЗ испытателем авиаоборудования, так вот делать мы и двигатели, и агрегаты, и системы мы умеем! Не даром они способны отрабатывать по 5-7 ресурсов без единого отказа! Не до конца ещё исчерпан и задел оставленный советским авиапромом: НК-88, НК-89 - это первые движки на криогенном топливе, НК-88 летал на Ту 155, программа была свёрнута в 90х из-за отсутствия финансирования. НК-93 - единственный в мире винтовентилятор тягой 18-20 т.с., по ряду параметров (экономичность, шум, экологичность, тяга для данного типа СУ) аналогов не имеет. За чем кормить дядю, если можно свои наработки до ума довести, и стать самим игроком на рынке, а не вечно покупающим...? Что касается западного авиапрома - там тоже не дураки, но(!) покупая PW, RR, GE и т.д. нужно помнить, что сервис вам будет стоить золота! И это умолчим, что сам по себе этап перехода с одних стандартов на другие - очень болезненный и дорогостоящий! 2) Стоит ли идти "по своему особенному пути"? Друзья мои, ну если есть своя школа, значит есть и свой уникальный подход к авиастроению... попробуйте убедить себя что от этого уникального имеет смысл отказываться! В пользу одного заокеанского дяди, второго - европейского, третьего - российского, который с Вас и с первых двух доит по тихой грусти себе откаты. Для того чтоб до конца понимать что и в каких количествах нужно сейчас авиапрому стоит сделать две вещи: 1) наложить пошлину на покупку ЛА импортного производства, взять курс на полное замещение их на ЛА российского производства (согласно типу и классу ЛА); 2) собрать комиссии для выработки чётких параметров ТЗ по конкретным типа самолётов, в которых сейчас испытывают дефицит АК, определить финансирование их разработки, испытаний и организацию промышленных мощностей по их серийному производству.

Ответить

28.09.14 17:42

Гость

"если не умеем мы делать отдельные агрегаты и двигатели - самый рациональный вариант приобрести их у того, кто умеет. При этом тут же начинается бред про "хватит кормить импортный авиапром". Ну вот не будем кормить и свой. Ни себе, ни людям. вечно надо идти "по своему особенному пути". Пока находятся те, кто это искренне поддерживает - все будет как есть сейчас. 5% пассажиров и менее 3% грузов по итогам 2013 года - вот достижения нашего авиапрома." ------------------------------------------------------------------------------- Скорее всего автор сего опуса очень далёкий от авиации человек! 1) Кто сказал что мы что то делать не умеем? Дружище, я сам работаю на АРЗ испытателем авиаоборудования, так вот делать мы и двигатели, и агрегаты, и системы мы умеем! Не даром они способны отрабатывать по 5-7 ресурсов без единого отказа! Не до конца ещё исчерпан и задел оставленный советским авиапромом: НК-88, НК-89 - это первые движки на криогенном топливе, НК-88 летал на Ту 155, программа была свёрнута в 90х из-за отсутствия финансирования. НК-93 - единственный в мире винтовентилятор тягой 18-20 т.с., по ряду параметров (экономичность, шум, экологичность, тяга для данного типа СУ) аналогов не имеет. За чем кормить дядю, если можно свои наработки до ума довести, и стать самим игроком на рынке, а не вечно покупающим...? Что касается западного авиапрома - там тоже не дураки, но(!) покупая PW, RR, GE и т.д. нужно помнить, что сервис вам будет стоить золота! И это умолчим, что сам по себе этап перехода с одних стандартов на другие - очень болезненный и дорогостоящий! 2) Стоит ли идти "по своему особенному пути"? Друзья мои, ну если есть своя школа, значит есть и свой уникальный подход к авиастроению... попробуйте убедить себя что от этого уникального имеет смысл отказываться! В пользу одного заокеанского дяди, второго - европейского, третьего - российского, который с Вас и с первых двух доит по тихой грусти себе откаты. Для того чтоб до конца понимать что и в каких количествах нужно сейчас авиапрому стоит сделать две вещи: 1) наложить пошлину на покупку ЛА импортного производства, взять курс на полное замещение их на ЛА российского производства (согласно типу и классу ЛА); 2) собрать комиссии для выработки чётких параметров ТЗ по конкретным типа самолётов, в которых сейчас испытывают дефицит АК, определить финансирование их разработки, испытаний и организацию промышленных мощностей по их серийному производству.

Ответить

28.09.14 14:17

Даумет

да это турболет эксплуатирует узбеки а там им особый комфорт ненужны

Ответить

26.09.14 23:31

Гость

При этом тут же начинается бред про "хватит кормить импортный авиапром". --------------------------- А фраза "давайте кормить импортный авиапром" не выглядит бредом,сейчас ввели санкции на поставку нефтедобывающего оборудования,как нефть и газ добывать,по логике любителей импорта надо сесть и ручки свесить,ждать милости от запада

Ответить

02.09.14 10:26

Гость

если не умеем мы делать отдельные агрегаты и двигатели - самый рациональный вариант приобрести их у того, кто умеет. При этом тут же начинается бред про "хватит кормить импортный авиапром". Ну вот не будем кормить и свой. Ни себе, ни людям. вечно надо идти "по своему особенному пути". Пока находятся те, кто это искренне поддерживает - все будет как есть сейчас. 5% пассажиров и менее 3% грузов по итогам 2013 года - вот достижения нашего авиапрома.

Ответить

02.09.14 10:23

Гость

Его достигают, в том числе, большим удлинением крыла. Разработчики рассчитывали довести его до K=20, что на четыре единицы больше, чем у легендарного Ли-2. Однако столь высокие значения находятся в районе Су=0,6-0,7 и кроме как для патрулирования на низкой скорости практического интереса не представляют. Переразмеренное крыло, тяжелая (но не мощная) силовая установка, низкая доля прогрессивных материалов «обеспечили» высокий вес пустого снаряженного самолета – шестнадцать тонн. Это на три тонны больше, чем у ATR72-500, сертифицированного по перевозку большего числа пассажиров – 72 pax. о двигателях: Улучшенный вариант ТВ7-117СМ с ресурсом 1500 часов до первого ремонта и общим 3000 часов тоже находился в разработке. И она неоправданно затянулась. Малый ресурс ТВ7-117С – одно из главнейших препятствий в повышении конкурентоспособности всего самолета», - подчеркивал Кучеров. Между тем, канадские двигатели «сотой серии» тогда имели ресурс 6000 часов. И без съема с крыла вырабатывали его на «эйтипи» и «эйтиарах». В июне 1997 года АК «Ильюшин» подписал с Pratt&Whitney Canada соглашение об использовании подобных моторов. По расчетам главного конструктора, переход на иностранную силовую установку обещал снижение массы пустого снаряженного самолета с 16100 до 15270 кг. Причина – более легкие моторы (сухой вес 480 кг против 692), которые, к тому же, имели возможность работать на земле в режиме ВСУ с заторможенным воздушным винтом. Вместо части «собственного веса» самолет при полностью занятом салоне мог взять больше топлива. Соответственно, увеличивалась на 700 км дальность – плюс почти полтора часа полета, не говоря уже о расходе топлива на крейсере - 600 и меньше кг в час против 900! Вначале ТАПО получало из России 97% комплектующих и материалов. Первой «жертвой Запада» пала вспомогательная силовая установка. Ресурс отечественного агрегата составлял всего 75 часов. А денег за него просили в три раза больше, чем заморский аналогичного назначения. Вместо ненадежной ВД-100 поставили американскую Allied Signal 36-150KL. Доля российских материалов и ПКИ упала до 90%. Низкий ресурс имели агрегаты ЭСУ-34 (Уфа), РЭД-65 (Пермь), БСКД-65 (СПб). Однако разом заместить эти и другие «недоделки» отечественного авиапрома не представлялось возможным: в кооперации с ТАПО работало более пятисот российских предприятий.

Ответить

01.09.14 21:13

Александр Михайлов

У Ил-14 площадь крыла =100 квадратных метров, а у Ил-114 -91 кв.м. Поэтому и взлётно-посадочные характеристики хуже чем у Ил-14.

Ответить

27.08.14 11:36

Гость

нужно это для экономической и технической безопастности государства от глупостей и капризов запада,вот как раз причина окончания работы добролёта и есть эмбарго,потому на Крым и пустили ту 204 на который за бугром ни как повлиять не могут,

Ответить

26.08.14 7:25

Гость

нужны кому? нашим авиакомпаниям - точно нет. Промышленности - под большим вопросом. Пассажирам - все равно. Причина окончания деятельности добролета отнюдь не в эмбарго. У этого же лизингодателя есть и другие клиенты в РФ - ни у кого никаких проблем.

Ответить

26.08.14 1:16

Гость

вот звездели всякие доброплёты зачем России свои гражданские самолёты можно же купить хороший импортный а теперь вспоминаем компанию "добролёт" и причину окончания её деятельности,так что нужен и ту 204,ту 334,ан148\140,ил114\96 а также мс21

Ответить

25.08.14 8:21

Гость

Надо кому? а давно ли у него военные двигатели?? Была нормальная версия с двигателями P&W - и только в таком варианте самолет был интересен АК. Як-40 имел международный сертификат, если что.

Ответить

24.08.14 17:33

Гость

Надо запускать в серию. Уменьшить вес за счет применения новых материалов, в том числе и вес оборудования, а двигатели, вместо военных, заказать экономичные и современные. Если будет большая серия, КБ сделают нормальный двигатель. И хватит думать только об экспорте - самолеты нужны в первую очередь нам, чтобы летать внутри страны. Ан-2 Ан-24 Як-40 были выпущены большими сериями, не сертифицировались по международным стандартам, но летали - и как летали, и сколько пассажиров перевезли.

Ответить

21.08.14 15:52

А.Пар

Господа, а кто-нибудь летал на подобной винтовой колымаге, особенно, когда она попадает в воздушную яму? Вот кайф, не хуже американских горок. И полет и удовольствия полные штаны

Ответить

15.08.14 20:05

Гость

Наши недостатки- это нехватка квалифицированных кадров по всем направлениям и неумение прислушиваться к имеющимся специалистам - профессионалам. Давно об этом писал Шота Руставели: Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны.

Ответить

15.08.14 0:33

Гость

колымага прошлый век даже скорость постеснялись сообщить видно черепшья кукурузник, одним словом

Ответить

13.08.14 17:18

Олеся Войтенко

Возрождение малой авиации. Слава Богу. Чем больше, тем лучше. При СССР были еще меньше, для медицинских, сельскохозяйственных и других, нужных народу, целей.

Ответить

13.08.14 16:06

Гость

президентский самолет Ил-114 подходит

Ответить

13.08.14 14:42

Гость

Если сегодня не делать своё , то завтра или чуть позже сидеть с протянутой рукой на Западных задворках

Ответить

23.07.14 14:46

Гость

Ил-114 был интересен только с P#W и авионикой от Коллинз. а потом, никто пока не отменял запуск Q-400.

Ответить

23.07.14 11:13

Гость

ИЛ-114 будет летать!!! Президент РФ Владимир Путин поручил правительству просчитать затраты, которые необходимы для серийного производства регионального самолета Ил-114. Соответствующие поручения глава государства дал во время совещания по социально-экономическому развитию Самарской области, в котором принимали участие члены кабмина, а также руководитель предприятия "Авиакор-Авиационный завод", на котором планируется собирать Илы. Для запуска производства Ил-114, по оценке главы предприятия Алексея Гусева, может понадобиться около пяти лет и 10-12 млрд рублей. Президент назвал указанную сумму "небольшой для такого проекта". Присутствующий на заседании вице-премьер Дмитрий Рогозин отметил, что что самолетов такого класса в России нет, а рассчитывать на зарубежные аналоги с учетом сложившейся внешнеполитической ситуации "довольно-таки сомнительно". В конце мая глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что задумывается о возможности приостановки проекта по созданию совместного предприятия российской компании "Ростех" и канадской Bombardier по производству турбовинтовых самолетов. Ранее, в марте этого года, президент Bombardier Пьер Бодуэн сообщил Bloomberg, что планы создания совместного предприятия в России для сборки турбовинтовых самолетов Q400 могут быть отложены из-за событий на Украине. О заключении предварительных соглашений между Bombardier и "Ростех" по закупке 100 самолетов Q400 было объявлено в конце августа прошлого года на авиасалоне в Жуковском. Вероятно Ил-114 вместо Q-400 станет заменой для до сих пор эксплуатирующихся на российских региональных линиях Ан-24.

Ответить

26.01.14 13:16

Гость

малая дальность полета. Для Якутии это не расстояние.

Ответить

27.11.13 2:39

Гость

Всё это хорошо, но вот КБ "Ил" более нет, остался бренд то бишь название, и более менее барахтующиеся заводы

Ответить

05.11.13 12:15

Гость

Кому нужен? Был отличный самолет, особенно с Праттами и Колинз-но и на него особого спроса нет.

Ответить

04.11.13 22:59

Владимир николаевич

Знаю разработки Ильюшенского КБ как самые надёжные. Cамолет Ил-18 стал легендой. Север осваивали машины Ильюшина. Почему забросили турбовинтовое направление? Срочно нужен аналог (или даже лучше) машин Антонова!

Ответить

29.10.13 17:14

Гость

Приятно было прочитать сегодня, что с 1 ноября 2013 г. в Узбекистане на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В.Чкалова" (ГАО ТАПОиЧ) будет завершена процедура внешнего управления, оно будет выведено из процедуры банкротства, а с 1 января 2014 года переименовано в ОАО "Ташкентский механический завод", сохранив прежний основной профиль - ремонт самолетов ИЛ-114-100 и их сборка для поставок авиакомпании "Узбекистон хаво йуллари" (НАК "Узбекские авиалинии").

Ответить

02.10.13 11:26

Гость

Какую роль в авиастроении могут сыграть композитные материалы, нанотехнологии? Как они могут изменить облик самолета и его характеристики? Генрих Новожилов: Когда мы проектировали самолет Ил-114, который должен был прийти на замену Ан-24, то, естественно, также стремились сделать его легче. А потому построили отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. Но дальше работа не была востребована. В Хотьково до сих пор стоит тот самый композитный отсек. Причем американцы, прежде чем делать самолет "Боинг-787" "Дримлайнер", вокруг этого отсека проложили тропинку: все изучали опыт. А нам тогда наши заказчики говорили: только не применяйте композитные материалы! Мол, если стукнули обычный самолет - принесли кусок дюраля, поставили, приклепали, подправили. А как композиты ремонтировать

Ответить

Смотреть дальше

12+

forum

Сайт Airlines Inform является электронным периодическим изданием, номер Свидетельства ЭЛ №ФС77-46317 от 26.08.2011. Все права защищены и охраняются законом. Использование материалов сайта без разрешения не допускается.