Авторизовываясь, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Airlines Inform

САЙТ №1 ДЛЯ АВИАПАССАЖИРА

Меню

Главная ⇒ Форум авиакомпаний и аэропортов ⇒ Xian MA60

Наверх ▲

Форум самолета Xian MA60

Внимание! Оставляя сообщение на форуме, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Самолет Xian MA60

18.10.23 2:06

Гриша

Гость из Краснодара : Ну что, дождались?! news.tj/ru/news/v-tadzhikistane-priostan... Хорошо, никого не убил! Вообщем, продлевайте ресурс АН-24 и АН-26, а лучше обращайтесь к России и Украине с просьбой построить пару новых АН-26Б-100 для Таджик Эйр. Ан-32 в Киеве до сих пор строят, может и 26-й заделают Ан-32 де-факто завершено производство в 2015...

Ответить

14.06.19 15:13

Гость

ЛЛГДЩ Дадоджон ты до этого на ишаке катался наверное. Дадоджон : Я летал на МА-60 в качестве пилота .Могу сказать одно , если кто летал на Боинге 737-200 эргономика пилота на 90% очень похоже, сложности нет переучиваться на эту машину Я 33 года летаю. На АН-24 , АН26 23 года. Аэродинамика хорошая очень легок на управлении и самое главное много прощает ошибки при обучении пилота.Если после этого техники переучиваться на любой тип Боинга не будет сложности в кабине для пилота. Скорость такой же как на АН-24 .Двигатель Канадский завод "Бамбардир"Физюлаж похож но на АН-24 но внутри абсолютно другой.Мощность на каждой двигатель 2750 л.с. Взлетный вес , Рулежный вес 21800 ,посадочный вес 21600.Н рабочий потолок 25000фут.Я летал на этой высоте в время тренировке и самолет легко поднимается Для пилотов могу сказать что самое интересное что есть переключатель синхронизации винтов и обороты двигателя что позволяет уменьшит шум винтов в салоне что можно слушать музыку в салоне.Вспомогательный двигатель работает совместно с кондиционером и охлаждает обогревает не зависимо от основных двигателей и работает как генератор индентор на все напряжения.В полёте может работать отдельно для увеличения мощности для набора высоты полёта.Недостаток нет форточки для пилота. Кресло от Боинга для пассажира и передний багажник немного маленький

Ответить

16.09.13 2:04

Даниил

бумага отсырела, самолёт сложился ))

Ответить

21.08.13 23:57

Гость из Краснодара

Ну что, дождались?! news.tj/ru/news/v-tadzhikistane-priostan... Хорошо, никого не убил! Вообщем, продлевайте ресурс АН-24 и АН-26, а лучше обращайтесь к России и Украине с просьбой построить пару новых АН-26Б-100 для Таджик Эйр. Ан-32 в Киеве до сих пор строят, может и 26-й заделают

Ответить

22.12.12 15:16

Любитель купаться в Вахше с сарбандскими девчонками

Эксплуатируется в Таджикистане, день летает, 3 дня стоит, а что летает из Душанбе в Ленинабад пока он стоит? Ан-24 и Ан-26Б-100 Таджикских Авиалиний?

Ответить

16.12.12 20:03

Гость

В октябре 2012 летела из Душанбе в Худжанд на самолете ма-60 Вроде бы ничего аппарат но вовремя посадки в Худжанде бедолагу так припечатали к земле что многие пассажиры прикусили языки от удара. Я спросила у стюардессы фамилию лётчика она сказала Мадаминов. Он даже не извинился за не профессионализм.

Ответить

07.12.12 19:18

Гость

много говорите про МА-60 это настоящее Г... Эксплуатируется в Таджикистане день летает, 3 дня стоит , а стоимость этого Г... 14 млн.долларов США. Короче до Ан-24 ему далеко, посмотрите что будет когда таджикский Ма-60 достигнет 2-3 летнего возраста. Частые отказы систем и оборудования самолета наводит на мысли ... Стоимость 2-ух генераторов от Ма-60 равноценно стоимости нынешних Ан-24

Ответить

18.11.12 17:02

Алекс Якутск

На тему МА-60 . Прилетал зимой в Якутск для рекламы . Морозов самолет не выдержал ,результаты испытаний оставляли желать лучшего.Работники аэропорта перекрестились , помахали ручкой, на севере ему делать нечего.

Ответить

05.10.12 19:51

Гость из Краснодара

Уж лучше бы наш воронежский авиазавод наладил бы наряду с производством Ан-148 серийное производство Ан-24Д-100 или Ан-26Б-100, России срочно нужны надежные проверенные но новые самолеты для внутренних линий. MA-60 не лучший вариант для России и Таджикистана, слышал был такой случай, этот самолёт не смог набрать безопасную высоту при перелете из Душанбе в Худжанд и пришлось менять маршрут полёта - лететь не напрямую над Анзобским и Шахристанским перевалами, а в обход над Узбекистаном, через Самарканд, как иногда раньше летали во времена СССР. С Ан-24 и Ан-26 а/к Таджик Эйр таких проблем не возникало. А для Индонезии и Таиланда этот самолет безусловно отличный

Ответить

12.08.12 12:39

Гость

да, отличный самолет! я летал на МА-6 рейс TJK 4897, Алматы-Душанбе!

Ответить

27.07.12 15:58

Гость

вот может читают наши коментарии конструктора , может ума хватит закупить в Канде двигатели и на киевский завод , там сейчас собирают ан-32 , опытный ан-24-100д, я думаю собрали бы , дай боже им чуточки ума!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Ответить

20.02.12 19:19

специалист ОАО"Таджик Эйр"

один раз летал в качестве пассажира. хороший самолетик!!

Ответить

28.01.12 16:39

Гость

летел на МА-60 на рейс Душанбе-Худжанд самолет отличный шума мало садиться плавно понравилься

Ответить

03.12.11 20:51

Дадоджон

Я летал на МА-60 в качестве пилота .Могу сказать одно , если кто летал на Боинге 737-200 эргономика пилота на 90% очень похоже, сложности нет переучиваться на эту машину Я 33 года летаю. На АН-24 , АН26 23 года. Аэродинамика хорошая очень легок на управлении и самое главное много прощает ошибки при обучении пилота.Если после этого техники переучиваться на любой тип Боинга не будет сложности в кабине для пилота. Скорость такой же как на АН-24 .Двигатель Канадский завод "Бамбардир"Физюлаж похож но на АН-24 но внутри абсолютно другой.Мощность на каждой двигатель 2750 л.с. Взлетный вес , Рулежный вес 21800 ,посадочный вес 21600.Н рабочий потолок 25000фут.Я летал на этой высоте в время тренировке и самолет легко поднимается Для пилотов могу сказать что самое интересное что есть переключатель синхронизации винтов и обороты двигателя что позволяет уменьшит шум винтов в салоне что можно слушать музыку в салоне.Вспомогательный двигатель работает совместно с кондиционером и охлаждает обогревает не зависимо от основных двигателей и работает как генератор индентор на все напряжения.В полёте может работать отдельно для увеличения мощности для набора высоты полёта.Недостаток нет форточки для пилота. Кресло от Боинга для пассажира и передний багажник немного маленький

Ответить

26.10.11 18:49

Гость

Самолет отличный,просто нет слов!!!

Ответить

15.08.11 17:27

эдпитер

не понимаю, зачем здесь вообще про Ан-24 говорить, сколько лет-то нашему старичку? Выработал уже свое. Есть и новые модели на замену, вот только что-то не нужны у нас никому. А китайцы-то летают...

Ответить

10.08.11 21:58

Гость

Летали в июле 2011 года с Бали на Ломбок и обратно. Действительно, внешне очень напоминает Ан-24, на котором в советское время мне не раз приходилось летать. Однако по уровню комфорта - гораздо лучше: и кресла удобнее, и интерьер симпатичнее, да и шума в салоне гораздо меньше. Конечно, для дальних перелетов тесновато, но этот самолет для них и не предназначен. Так, с Бали на Ломбок лететь всего 20 минут! В общем, полет на этом самолете настроения вам не испортит.

Ответить

10.08.11 21:58

Андрей

Летали в июле 2011 года с Бали на Ломбок и обратно. Действительно, внешне очень напоминает Ан-24, на котором в советское время мне не раз приходилось летать. Однако по уровню комфорта - гораздо лучше: и кресла удобнее, и интерьер симпатичнее, да и шума в салоне гораздо меньше. Конечно, для дальних перелетов тесновато, но этот самолет для них и не предназначен. Так, с Бали на Ломбок лететь всего 20 минут! В общем, полет на этом самолете настроения вам не испортит.

Ответить

06.08.11 2:54

Гость

летай на здоровье,

Ответить

05.08.11 20:43

Ахад

Хочу на этом самолете летать

Ответить

22.07.11 19:15

Гость

учше ужл летать на ма-60 чем на ан-140 такое Г... и к тому же на севере он паломался сразу при торжественном облете крайнего севера, а запчасти ему потом доставлял Ан-24=)))))

Ответить

13.07.11 14:22

Гость

В Индонезии, по-моему, могут сделать проблемным любой самолет, посмотрите статистику. А вот МА-60 в Лаосе оставил самые благоприятные ощущения. Как бы ни зудел Ан-24, на ходу это абсолютно нормальный самолет. МА-60 - все то же самое, но нет шума и вибраций, все на уровне ATR последних модификаций и салон практически такой же. В Лаосе по ситуации ставят на рейс ATR-72 или МА-60, летают в основном интуристы и никто в падучей не бьется перед рейсом на этом советско-китайском произведении. Внешне все выглядит абсолютно пристойно и основательно, качественная клепка (специально лобызали фюзеляж). Осталась в душе и досада от того, что китайцы узрели в Ан-24 потенциал для развития (разработка 50-летней давности!), а наши кормчие норовят запретить и забыть. Бумага-то все стерпит, а вот на чем в нашу глухомань летать на убитые аэродромы? ТАМ и думать об этом не умеют, не говоря о реальных ДЕЛАХ.

Ответить

27.06.11 13:30

Гость

в Ан-24, в начале салона попробуйте )) не пролив напиток из стакана ко рту вряд ли поднесёте )) хотя самолёт надёжен

Ответить

24.06.11 9:48

Serge

Час полёта на этом очень громком вибромассажёре отбил охоту лететь на нём снова. Не пойму как от такого резонанса стёкла не вываливаются? Летел вроде ровно а уши всё время закладывало. Летел из Калибо в Манилу. Моторы вроде сильные а летит 420 км.ч Бомбардир 8-Q300 после него как новый лексус после старого запорожца. И летит 550 в час.

Ответить

11.06.11 0:38

Гость

А ан 24 маде ин русия прям сама безопасность.

Ответить

10.06.11 16:42

Nemec

07.05.2011 Гость сегодня он рухнул в индонезии!(((( Конечно. А что вы ждали от madу in china? Долгих рабочих лет?

Ответить

08.05.11 13:18

Гость

ну что китайцы сделали то что должны были сделать антоновцы,сам прототип планера ан24 будет летать ещё долго

Ответить

08.05.11 12:36

Гость

Только почему Россия не закупает их вместо АН-24 ? ----------------------------------------------------------------------------------- Потому , что Россия не Индонезия и Малайзия , Россия покупает взамен АН-24 Европейские ATR , они получше будут и сборка у них не такая сомнительная . Слава Богу , что не покупают !!!

Ответить

07.05.11 23:31

Гость

и * что рухнул? Ты , * , статистику ан-24 (26) открой, * знаток авиации

Ответить

07.05.11 22:58

Гость

сегодня он рухнул в индонезии!так что не * все у этих китайцев г... !

Ответить

07.05.11 22:56

Гость

суперский самолетик! молодцы! только почему россия не закупает их вместо ан - 24?

Ответить

07.05.11 22:11

Гость

сегодня он рухнул в индонезии!((((

Ответить

16.04.10 22:22

Гость

нормальный самолет летал на нем когда был в Лаосе(Laoairlanes).погода была хорошая и полет прошел нормально. а главное вовремя прилетел в Луангпхабанг загрузились и транзитом через Паксе прилетели в Сем-Риеп.

Ответить

06.01.10 20:57

Гость

А как в полете? кто летал ?

Ответить

15.09.09 7:52

NickSS

Если новыми двигателями смогли победить вибрации и резонанс - в этом самолёте есть смысл, но если нет... Всё-таки Ан-24 "берёт" своей "музыкой", не все изнеженные натуры это выдерживают.

Ответить

27.07.09 22:24

Карлсон

На днях летал во сне. Красота! Даже варенья не потребовалось. Летать - здорово! И каждый это может. Ну что за скучища - китайские самолёты... Может лучше пошалим, Малыши ;)?

Ответить

24.07.09 17:35

Гость

Российский Авиастроители отстают от рынка Вопросом конкурентоспособности российских самолетов на мировом рынке авиаперевозчиков и развитием российского авиастроения впервые серьезно занялись в 2005 году. Именно тогда появилась идея создания государственной корпорации, которая объединила бы «под своей крышей» производителей военных и гражданских самолетов. Поэтому «НГ-энергия» обратилась к ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») с просьбой прокомментировать, что ждет в будущем гражданские авиаперевозки и каковы перспективы использования российских гражданских самолетов. Мы получили развернутый комментарий от департамента корпоративных коммуникаций ОАО «ОАК». С точки зрения ОАО «ОАК», ряд продукции корпорации включает один тип регионального самолета в классическом его понимании – турбовинтовой Ильюшин-114 вместимостью 60–64 кресла в салоне экономического класса в зависимости от компоновки. Его выпуск ведется Ташкентским авиационным производственным объединением им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), расположенным в Республике Узбекистан. Мощности завода рассчитаны на ежегодный выпуск 12–14 Ил-114, однако до настоящего времени эксплуатирующие организации (Uzbekiston Khavo Yullari, «Выборг») получили лишь несколько «товарных» самолетов. Вопросы взаимодействия «ОАК» с предприятием, расположенным за пределами России, строятся на основе межправительственных договоренностей. Ранее РФ и Узбекистан заявляли о наличии у них планов по выпуску 99 самолетов типа Ил-114-100. Новый импульс взаимодействию придал недавний визит в Узбекистан президента России Дмитрия Медведева, в котором его сопровождал президент «ОАК» Алексей Федоров. После серьезного, обстоятельного обсуждения путей развития кооперации в авиационной области с президентом Узбекистана Исламом Каримовым обе стороны уточняют свои позиции. Кроме того, в продуктовом ряду «ОАК» есть еще две машины – Антонов-148 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Порой их вместе с Ил-114 относят к «региональным», однако же в действительности они представляют собой машины новой генерации, по совокупности технических характеристик и уровню комфорта соответствующие магистральным самолетам. Что позволяет отнести их к новому классу. Вместимость Ан-148 составляет, в зависимости от варианта исполнения и компоновки, 64–99 пассажиров, SSJ100 – около ста, дальность полета c полной пассажирской кабиной – до 3000–4500 км. И вместимость, и дальность новых машин – сравнительно большие для «региональных» самолетов в классическом понимании. Типичные «региональные» маршруты имеют дальность 300–600 км. Исходя же из технических особенностей данных самолетов наивысшая транспортная эффективность и Ан-148, и SSJ100 приходится на маршруты дальностью 2000–4000 км. Иногда с целью подчеркнуть «специфику» таких самолетов западные эксперты выделяют их в особую группу «стоместников». Лучше всего такие машины работают на магистральных (а не региональных) направлениях, где пассажирские потоки недостаточны для эффективного применения более вместительных узкофюзеляжных лайнеров типа Туполев Ту-154М и Ту-204, а также Airbus A320 и Boeing 737. Подготовка к серийному выпуску Ан-148 и SSJ100 ведется соответственно на заводах в Воронеже (ВАСО) и Комсомольске-на-Амуре (КнААПО). Производственные возможности заводов позволяют выпускать 24 и 70 машин ежегодно. Завершая разговор о продуктовой линейке «ОАК», следует упомянуть о ведущихся между «ОАК» и «Авиакор» переговорах о возможной кооперации. Похожая ситуация наблюдается и в отношениях «ОАК» с АНТК имени О.К.Антонова. При определенных условиях диалог может привести к объединению усилий упомянутых компаний с включением Ан-140 в общий продуктовый ряд. Это – еще один турбовинтовой региональный самолет в классическом понимании. Его вместимость составляет 48–52 кресла в зависимости от компоновки салона экономического класса. В настоящее время производственная кооперация по выпуску Ан-140 включает «Авиакор», Харьковское государственное авиационное производственное объединение (ХГАПП) и завод HESA в городе Исфахан, который входит в состав государственной корпорации Aviation Industries Organization (AIO), находящейся в системе Министерства обороны Исламской Республики Иран. Пока что темп выпуска самолетов регионального класса в РФ, Узбекистане, Иране и Украине крайне низкий – это несколько штук в год. Основная причина – последствия системного кризиса в отечественном авиапроме, вызванного развалом единого Советского Союза и недостаточным вниманием государственных органов к проблемам авиации. Ситуация начала меняться к лучшему в феврале 2006 года, когда президент РФ Владимир Путин подписал указ о создании единой структуры в российском авиапроме – «ОАК». В структуре корпорации имеется управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты», которую с января 2009 года возглавляет Валерий Безверхний. Выступая 29 января на конференции С5, Безверхний сказал, что освоение в серийном производстве Ан-148 и SSJ100 означает новый технологический облик корпорации. В 2009 году на ВАСО планируется собрать первые четыре Ан-148-100 – «товарные» машины, предназначенные для поставки авиакомпаниям, в первую очередь ГТК «Россия». Кроме того, планами на 2009 год предусматривается сборка восьми SSJ100. В это число входят как опытные машины для программы сертификации, так и «товарные» экземпляры, предназначенные для поставки заказчикам. Среди первых получателей SSJ100 называются «Армянские авиалинии», «Аэрофлот – Российские авиалинии» и ФЛК. Говоря о региональной авиации, следует подчеркнуть, что этот бизнес – очень не простой с финансово-экономической точки зрения. По причинам технического характера наибольшую экономическую эффективность в эксплуатации демонстрируют большие магистральные лайнеры, перевозящие за один рейс несколько сотен пассажиров на дальность до 15–17 тыс. км. Здесь сказывается фактор размерности авиатехники, а также желание и возможность потребителей платить за такую услугу. Региональная же авиация зачастую операционно убыточна, в том числе даже в Европе и США. Нередко ей приходится выдерживать жесткую конкуренцию со стороны железных дорог и автомобильного транспорта, что «подрывает» цены на билеты. В мировой табеле о рангах региональной авиацией и «стоместниками» занимаются фирмы «второго эшелона», которым не под силу прямая конкуренция с грандами мирового самолетостроения. Сегодня серийное производство воздушных судов вместимостью 50–120 кресел ведут три производителя – бразильский Embraer, канадский Bombardier и франко-итальянский ATR. Причем годовой выпуск магистральных самолетов измеряется сотнями, а региональных – десятками. Что, естественно, отражает мировой платежеспособный спрос на соответствующую продукцию. Авиационное производство – вопрос во многом политико-экономический, решение которого в подавляющем большинстве случаев принимается на основе принципиальной договоренности государства и большого бизнеса. Сегодня делу возрождения российской авиации уделяется повышенное внимание со стороны государства и общества. При этом, однако, следует отдавать себе отчет в том, что так называемый квасной патриотизм, по которому мы «должны» производить все виды товаров у себя дома, зачастую не подкреплен ситуацией на мировом рынке сбыта. Представляется, что России следует разумно подойти к проблеме формирования продуктового ряда собственного авиапрома и производственной программы сегодня, когда весь мир переживает острый финансовый кризис, а темпы потребления резко снижаются. Финансово-экономические исследования говорят о том, что наиболее разумный вариант – сосредоточить усилия на выпуске магистральных самолетов и «стоместников», поскольку спрос на машины этого класса на мировом рынке – достаточно высок и стабилен, чтобы обеспечить рентабельность производства. Нередко региональные перевозчики выживают за счет дотаций государства и местных органов власти, а также за счет всевозможных соглашений с крупными магистральными авиакомпаниями. Суть последних в том, что магистральные авиакомпании делятся частью прибыли с региональными, включают последних в единую сеть своих маршрутов. В свою очередь, крупные сетевые перевозчики зарабатывают на обслуживании транзитных пассажиров, подвозимых региональной авиацией в базовые аэропорты, откуда они продолжают свое путешествие далее. Такая система партнерства выстроена в передовых странах мира, где бизнес, государство и местные власти понимают важность системы воздушного транспорта, правильно оценивают его роль в развитии страны в целом. К сожалению, в России такая система, существовавшая в советское время, фактически разрушена, и авиакомпании действуют в условиях чистого рынка (а лучше сказать – дикого). Именно в этом лежит первопричина закрытия сотен «мелких» и «средних» аэропортов по всей России в 90-е годы. Восстановить эту сеть – задача государственной важности, далеко выходящая за пределы компетенции авиакомпаний и авиационной промышленности. Что же касается самолетов Ил-114 и Ан-140, то в техническом плане они выполнены на уровне зарубежных конкурентов своего класса – машин типа ATR-72/42. В частности, часовой расход топлива находится в пределах 420–550 кг на типичном крейсерском режиме с полной загрузкой кресел. Среди экспертов нет единого мнения по поводу потребности рынка России и СНГ в самолетах вместимостью 48–70 пассажиров – разброс составляет от 100 до 600 единиц. Однако наиболее точный прогноз был сделан в прошлом году Ernst&Young – 158 единиц. В настоящее время в парке российских перевозчиков находится около двухсот Як-40 и Ан-24. Из них в 2011 году службу продолжит лишь половина. Мировой рынок самолетов данного класса и размерности оценивается цифрой около тысячи единиц. Однако она нуждается в уточнении из-за возникших сложностей с доступным финансированием. Для банков гораздо выгоднее вкладываться в магистральную, а не региональную авиацию. По мере углубления кризиса это утверждение становится все более актуальным. В последние годы на мировой рынок авиационной техники пытается выйти Китай. Пока что успехи – скромные. Но китайская нация и ее руководство исторически отличаются упорством и несгибаемой линией поведения. В свое время авиапром КНР освоил производство «нелицензионной копии» самолета Ан-24 и его силовой установки. Затем, после развала СССР, китайские фирмы сумели заручиться поддержкой разработчика базовой конструкции – АНТК имени О.К.Антонова. Украинская фирма получила ряд выгодных контрактов на помощь в проектировании новых китайских самолетов. К последним относятся новые «вариации на тему Ан-24» – машины Modern Arc 60 и Modern Arc 600. Гражданские и военные структуры Китая и дружественных ему стран Азии и Африки получили несколько десятков MA-60. А в прошлом году в воздух впервые поднялся его существенно доработанный вариант MA-600. Он имеет ряд западных систем, в том числе канадские двигатели Pratt&Whitney Canada, а также американские комплектующие в составе комплекса авионики. Эти самолеты очень активно продвигаются на мировой рынок. Особенно туда, где эксплуатируются Ан-24. Улучшенные потребительские качества, надежная силовая установка и прекрасные условия кредитования покупателя дают MA-600 определенный шанс на мировом рынке. Желание приобрести китайские самолеты высказали несколько авиаперевозчиков России и стран СНГ/ Пускать Modern Arc на наш рынок или нет – вопрос во многом политический. Его решение должно быть увязано с вопросами поддержки не только собственного производства, но и региональных авиакомпаний, остро нуждающихся в замене устаревших Як-40 и Ан-24

Ответить

24.07.09 17:31

Гость

Связиться с изготовителем: Mr.Hu General Manager Marketing & Sales Devision Xian Aircraft Industry Co.Ltd Cell: +86135792802813 E-mail: urc.agent@yahoo.com.cn

Ответить

29.04.09 13:13

NickSS

Зато тратили на "глубокую модернизацию" и на "современные двигатели, бортовое оборудование и интерьер". Вот и весь сказ... Боюсь наши бы вряд ли предложили Ан-24 бис (если бы он конечно был) дешевле

Ответить

22.04.09 10:42

Pilot.

С ценой на самолет (14.5 млн.$),китайцы явно переборщили.И это на самолет,на котрый они даже не тратили деньги на разработку.

Ответить

10.02.09 5:10

NickSS

Ан-24 форева!!! Ну китайцы, ну откаблучивают! Новые движки, стретч - и в серию...

Ответить

12+

forum

Сайт Airlines Inform является электронным периодическим изданием, номер Свидетельства ЭЛ №ФС77-46317 от 26.08.2011. Все права защищены и охраняются законом. Использование материалов сайта без разрешения не допускается.

Copyright © 2007-2024 Airlines Inform авиакомпании России и авиалинии мира

/xian-ma60/ 1 1 1