–егистраци€ «абыли свой пароль?
¬ойти как пользователь
¬ы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
јвторизовыва€сь, ¬ы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами —ќ√ЋјЎ≈Ќ»я ќ  ќЌ‘»ƒ≈Ќ÷»јЋ№Ќќ—“»
—ј…“ є1 ƒЋя ј¬»јѕј——ј∆»–ј
¬ойти
ћинилайнер - коллекционные модели самолетов

‘орум самолета яковлев як-42

¬нимание! ќставл€€ сообщение на форуме, ¬ы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами —ќ√ЋјЎ≈Ќ»я ќ  ќЌ‘»ƒ≈Ќ÷»јЋ№Ќќ—“»

¬аше им€:   ¬ставить изображение
18.09.11 10:47 √ость

ћне кажетс€ наиболее веро€тной версией вип-посадка и давление диспечера на экипаж. “ут говоритс€, что есть свидетели, которые видели, что самолет взлетал с середины полосы. Ќо это по правилам полетов на этом аэродроме невозможно. јэродром оборудован 5-ю рулежными дорожками дл€ выхода на полосу, но только две из них (крайние) могут использоватьс€ самолетом этого классса. ¬ день катастрофы ветер был северовосточный. —ледовательно на взлет и посадку полоса должна быть открыта в направлении 05-23. —амолет на полосу вырулил по 5-ой, должен был по по полосе пробежать до 05, развернутьс€ и выполнить взлет. ¬еро€тно так экипаж и поступил. Ќо потом последовала рекомендаци€ диспечера выполн€ть взлет, без разворота в направлении 05. (ветер был довольно слабый около 2 м/сек). ѕубликаци€ исходных записей параметрического регистратора помогла бы установить причину.

ќтветить
18.09.11 10:14 blues

ќбвинени€ в технической неисправности борта сн€ты полностью. “огда вопрос, кто напел ѕрезиденту, что надо срочно выводить самолеты из эксплуатации. ј те, кто греет ручки на поставке в страну б.у. рухл€ди, гордо именуемой Ѕоингами и Ёрбасами.

ќтветить
17.09.11 14:58 √ость

если бы была кака€ неисправность напр€мую или косвенно можно было вычислить по ћ—–ѕ-64 мне больше кажетс€ правдоподобна верси€ с вип бортами

ќтветить
17.09.11 11:31 ¬иктор ¬икторович

1. ћне представл€етс€, что верси€ о том, что экипаж осуществл€л взлЄт при не отключенном сто€ночном тормозе и именно это стало причиной катастрофы я  42 имеет право на существование “ќЋ№ ќ ¬ —Ћ”„ј≈: ј) ≈—Ћ» я  42 имеет автономную (не св€занную с основной ) систему сто€ночного торможени€ колЄсЕ ќбъ€снение этому достаточно простое: Ќапример на јЌ 26, “” 154 имеетс€ рычаг сто€ночного тормоза (кнопка). Ёта кнопка по факту только приводит в действие механизм фиксации педалей управлени€ тормозной системой в отклонЄнном на 15 -20 гр. положении. ƒругими словами никакой автономной системы сто€ночного торможени€ колЄс на этих типах нет. ¬ торможении колЄс на сто€нке участвуют всЄ те же агрегаты основной системы торможени€ колЄс и представл€етс€, что Ё“ќ ѕ–ј¬»Ћ№Ќќ. ¬о- первых, проще диагностировать неисправности (не герметичности) основной системы торможени€ поскольку при постановке на сто€ночный система будет находитс€ под давлением. ¬о-вторых, при запущенных двигател€х и работающих гидравлических насосах в системе сто€ночного торможени€ давление такое же (или близкое), что и в основной системе торможени€, а значит, при включЄнном сто€ночного тормозе ”Ћ≈“≈“№ ƒј∆≈ ¬  ё¬≈“ Ќ≈ ѕќЋ”„»“№—я. ¬-третьих, при такой схеме сто€ночного тормоза о его включении свидетельствует не только индикаци€, но и ѕќЋќ∆≈Ќ»≈ ѕ≈ƒјЋ≈… (отклонЄнных на 15 гр.). ѕоставил пилот ноги на педали и сразу получил информацию о том, что сто€ночный тормоз включЄнЕ Ѕ) ≈—Ћ» эта автономна€ система сто€ночного торможени€ по факту Ќ» ј јя, т.е. не способна остановить движение самолЄта при работающих двигател€х. ѕеред выруливанием выполн€етс€ карта контрольных проверок, а начинаетс€ выруливание не с увеличени€ режима јƒ до взлЄтного. ¬ случае если особенности эксплуатации я  42 предусматривают использование сто€ночного тормоза после выруливани€ (например, на исполнительном старте) то в этом случае в карте контрольных проверок на исполнительном старте наверн€ка должен быть пункт о контроле сн€ти€ со сто€ночного тормоза перед увеличением режима до взлЄтного. ¬) ≈сли индикаци€ включени€ сто€ночного тормоза - Ќ» ј јя (чтобы еЄ в упор не видели все три члена экипажа) и отсутствовала бы индикаци€ Ук взлЄту не готовФ по факту включени€ сто€ночного тормоза. “еперь несколько слов о самой версии взлЄта с включЄнной системой сто€ночного торможени€: ƒействительно в начале разгона пилоты контролируют движение ¬— по полосе, бортинженер контролирует параметры работы двигателей (и надо сказать, что у ƒ 36 есть, что контролировать). “€га двигател€ на малых скорост€х значительно превышает силу общего сопротивлени€ движению (сумма аэродинамического сопротивлени€ и сопротивлени€ качению с учЄтом дополнительного сопротивлени€ от включЄнного сто€ночного тормоза). ѕри этом самолЄт интенсивно набирает скоростьЕ — учЄтом курса физики за шестой класс упрощЄнно уравнение движение может быть представлено следующей формулой: A =P взл. Ц F сопротивл/ћ с-та A ускорение с-та (м/с2) P взл. “€га двигател€ F сопротивл Ц сила сопротивлени€ ћ с-та масса самолЄта. ѕикантность ситуации заключаетс€ в том, что: с ростом воздушной скорости (до скорости отрыва) т€га двигател€ (при степени двухконтурности - 5) падает до 70 .. 80 % по отношению к т€ге при скорости равной нулю. — ростом всЄ той же воздушной скорости F сопротивлени€ увеличиваетс€ за счЄт интенсивного роста аэродинамического сопротивлени€ (которое пропорционального квадрату V возд.). “аким образом, ”— ќ–≈Ќ»≈ ¬— ¬  ќЌ÷≈ –ј«Ѕ≈√ј —“јЌќ¬»“№—я ћ≈Ќ№Ў≈ и дл€ того чтобы увеличить скорость от скорости прин€ти€ решени€ до скорости отрыва самолЄту необходимо большее количество плит ¬ѕѕ (нежели дл€ увеличени€ скорости на ту же величину в начале разбега). ¬ этой ситуации ЌјЋ»„»≈ ƒќѕќЋЌ»“≈Ћ№Ќќ√ќ —ќѕ–ќ“»¬Ћ≈Ќ»я ќ“ ¬ Ћё„≈Ќ»я —“ќяЌќ„Ќќ√ќ “ќ–ћќ«ј “≈ќ–≈“»„≈— » ћќ√Ћќ —џ√–ј“№ —”ў≈—“¬≈ЌЌ”ё –ќЋ№ ¬ ”¬≈Ћ»„≈Ќ»» ƒЋ»Ќџ –ј«Ѕ≈√ј, и стать причиной выката за пределы ¬ѕѕ, взлЄту в районе радиома€ков, столкновению с преп€тствием »  ј“ј—“–ќ‘≈. –езонно предположить, что в данном конкретном случае (с учЄтом данной версии) пилот пон€л, что едет на сто€ночном тормозе тогда, когда прервать взлЄт было уже поздно (прин€тие решени€ о прекращении взлЄта по –ЋЁ прив€зано к скорости, а не к положению ¬— на полосе).  роме того, я  42 реверса т€ги как “” 154 не имеетЕ Ёто обсто€тельство также могло стать причиной прин€ти€ решени€ пилотом о продолжении взлЄта. ќднако данна€ верси€ имеет и свои Ќ≈ƒќ—“ј“ »: —истема сто€ночного торможени€ предназначена дл€ использовани€ »— Ћё„»“≈Ћ№Ќќ Ќј —“ќяЌ ≈ и вр€д ли имеет антиблокировочную системуЕ. ¬ услови€х отсутстви€ антиблокировочной системы ƒ¬»∆≈Ќ»≈ ѕ–» ¬ Ћё„®ЌЌќћ —“ќяЌќ„Ќќћ “ќ–ћќ«≈ ѕ–»¬≈ƒ®“   »Ќ“≈Ќ—»¬Ќќћ” –ј«ќ√–≈¬” “ќ–ћќ«Ќџ’  ќЋќƒќ  » –ј«–”Ў≈Ќ»ё Ўј——» (как уже отмечали некоторые участники форума, имеющие отношение к авиации). ¬ерно и обратное: ≈сли разрушение шасси не произошло, а полосы от торможени€ (юзом, так как антиблокировочной системы нет) на полосе не обнаружены, то и вли€нием от включЄнного сто€ночного тормоза (если это и имело место) можно пренебречь. 2. ¬тора€ наиболее распространЄнна€ верси€ - нарушение центровки и как следствие невозможность отрыва на скорости V отрыва в пределах ¬ѕѕ. “ем не менее, по имеющейс€ в прессе информации экипаж был опытный, команда Ћокомотив летала этим бортом не первый раз. –ассто€ние между креслами в VIP салоне больше, нежели рассто€ние между креслами в эконом классе, а значит, что даже если все места в первом салоне были заполнены это не могло стать причиной выхода центровки за предельную переднюю.  роме того с командой летали одни и те же бортпроводники (которые так же контролируют размещение пассажиров по салону). ќстаЄтс€ добавить, что самолЄт (например “” 154) проектируетс€ таким образом, чтобы при полностью заполненном первом салоне с шагом кресел соответствующих эконом компановке центровка не выходила за пределы предельно передней. ќстаЄтс€ топливо и его распределение по бакамЕ ћожно ли заправить самолЄт так, что центровка будет нарушена? “еоретически можно, но на практике бортинженеру хорошо известно: сколько куда нужно залить, чтобы всЄ было концептуально (ошибка на этом этапе маловеро€тна).  онтроль распределени€ топлива по бакам осуществл€етс€ из кабины экипажа. »меютс€ насосы перекачки. Ёто позвол€ет ѕ≈–≈–ј—ѕ–≈ƒ≈Ћя“№ “ќѕЋ»¬ќ ¬ —ќќ“¬≈“—“¬»≈ — ‘ј “»„≈— ќ… «ј√–”« ќ… (распределением пассажиров и грузов по самолЄту). “аким образом, центровка могла изменитьс€ (а возможно и выйти за предельно допустимую) в результате включени€ насосов перекачки топлива в баки расположенные ближе к носовой части ¬— и их своевременного невыключени€ (по причине забывчивости). Ѕывалые эксплуататоры я  42 поправ€т мен€, если € не правЕ 3. Ќе перекладка стабилизатора во взлЄтное положение. Ќедостатком этой версии €вл€етс€ то, что на месте катастрофы обнаружен стабилизатор во взлЄтном положении.  роме того, все операции по изменению положени€ механизации крыла и стабилизатора выполн€ютс€ по карте контрольных проверок. „то-либо там забыть Ц сложно. ќднако ≈—Ћ» предположить, что имела место ошибка экипажа (например, был выключен (»Ћ» Ќ≈ —–јЅќ“јЋ) механизм совместного выпуска закрылков и перекладки стабилизатора) отсутствовал контроль за выпуском механизации и —“јЅ»Ћ»«ј“ќ– ЅџЋ ѕ≈–≈Ћќ∆≈Ќ “ќЋ№ ќ ѕќ—Ћ≈ ƒќ—“»∆≈Ќ»я — ќ–ќ—“» ќ“–џ¬ј (после осознание пилотом невозможности подн€ть переднюю ногу шасси) и по этой причине самолЄт взлетал уже с газона, то в этом случае верси€ представл€етс€ вполне рабочейЕ 4. Ќеисправность системы управлени€ двигателем ƒ 36 imc.ssau.ru/eat/d_36.pdf У“рЄхвальный “–ƒƒ устанавливаетс€ на самолЄтах јн-72, јн-74, як-42 »зменение режима работы двигател€ ƒ-36 осуществл€етс€ изменением количества подаваемого в камеру сгорани€ топлива и сопровождаетс€ изменением частот вращени€ роторов. — увеличением расхода топлива увеличиваетс€ количество энергии, подведенной к рабочему телу, что приводит к увеличению температуры и давлени€ газа перед турбиной и по всему газовоздушному тракту, а следовательно и к увеличению частоты вращени€ ротора высокого давлени€ и т€ги двигател€. ѕри уменьшении расхода топлива снижаютс€ частоты вращени€ роторов, и суммарна€ степень повышени€ давлени€ K π Σ , температура газа перед турбиной T√ , секундный расход воздуха через двигатель G¬. ќдновременное снижение K π Σ и T√ приводит к падению удельной т€ги всего двигател€. Ќа каждом двигателе размещены следующие агрегаты: - блок топливных насосов (агрегат 934) с центробежной ступенью низкого давлени€ (ЌЌƒ) и шестеренчатой ступенью высокого давлени€ (Ќ¬ƒ); - топливно-масл€ный агрегат (“ћј); - датчик расхода (др); - топливный регул€тор (агрегат 935); - электромагнитный клапан пускового топлива (клапан ѕ“); - коллектор пускового топлива (коллектор ѕ“); - топливный коллектор; - датчик давлени€ (дд); - 24 форсунки рабочего топлива (рф). Ёлектронна€ система управлени€ Ё—” в зависимости от режима работы двигател€ и значений основных параметров (частот вращени€ роторов и температуры газов) корректирует расход топлива, воздейству€ на узлы агрегатов 934 и 935. ¬ электронном блоке происходит сравнение измеренных значений параметров с предельно допустимыми значени€ми. Ќастройка блока по предельным значени€м параметров индивидуальна дл€ каждого конкретного двигател€ ƒ-36. »нформаци€ о частотах вращени€ роторов, температуре газов и режиме работы двигател€ в виде сигналов от датчиков ƒ“ј-10, “-80, Ѕ— “-220 поступает в электронный блок Ё—”. јгрегат 935 выполн€ет следующие функции: Е.. - —Ќ»∆≈Ќ»≈ –≈∆»ћј –јЅќ“џ ƒ-36 по предельным параметрам или отказе Ё—”, Ёлектронна€ система управлени€ Ё—”-2-3 Ё—”-2-3 совместно с топливным регул€тором (агрегат 935) и блоком топливных насосов (агрегат 934) служит дл€ защиты двигател€ от возникновени€ режимов работы с превышением максимально допустимых значений частот вращени€ роторов и температуры газов. «ащита обеспечиваетс€ путем автоматического изменение (уменьшени€) расхода топлива в двигатель с целью ограничени€ частоты вращени€ ротора вентил€тора, частоты вращени€ ротора высокого давлени€, температуры газов. »нформаци€ о частотах вращени€ роторов, температуре газов и режиме работы двигател€ в виде сигналов от датчиков ƒ“ј-10, “-80, Ѕ— “-220 поступает в электронный блок Ё—”. ¬ электронном блоке происходит сравнение измеренных значений параметров с предельно допустимыми значени€ми. ¬ случае повышени€ частоты вращени€ ротора вентил€тора от ограничиваемых на 5,5% или повышени€ температуры газов на 45∞— от ограничиваемой при нахождении самолета на земле (что фиксируетс€ концевым выключателем обжатого положени€ основных опор шасси и на скорости менее 150 км/ч) электронный блок Ё—” переключаетс€ в режим Ђќстановї, который сигнализируетс€ гор€щим табло Ђ”Ѕј¬№ –≈∆»ћї на панели контрол€ работы силовой установки. ѕри этом с электронного блока выдаетс€ команда на клапан электрического останова ћ “-20 агрегата 934 (8 рис. 7.2). Ётот клапан открываетс€ и обеспечивает полный слив из пружинной полости перепускного клапана регул€тора перепада давлени€ (7 рис. 7.2). ѕод действием давлени€ топлива в магистрали перед клапаном он открываетс€ и топливо начинает перетекать на вход шестеренчатого насоса. ѕроизводительность качающего узла резко уменьшаетс€, давление топлива падает и запорный клапан (76) перекрывает подачу топлива к форсункам и двигатель выключаетс€. ѕри достижении указанных значений в полЄте (что фиксируетс€ концевым выключателем обжатого положени€ основных опор шасси и на скорости более 150 км/ч) режим работы блока Ё—” Ђќстановї блокируетс€. Е ¬ тоже врем€ по команде электронного блока Ё—” включаетс€ электромагнитный клапан Ёћ“-503 агрегата 935, ѕри срабатывании электромагнитного клапана Ёћ“-503 режим работы двигател€ снижаетс€ до Ђ0,7 номї. ¬ случае отказа электронного блока Ё—”, нарушении электропитани€, отказа датчиков частоты вращени€ роторов или температуры также происходит включение электромагнитного клапана Ёћ“-503. ѕри этом если двигатель находитс€ на режиме выше Ђ0,7 номї происходит снижение режима работы двигател€ и включаетс€ сигнальное табло Ђќ“ ј« Ё—”ї на панели контрол€ работы соответствующего двигател€. ≈сли двигатель находитс€ на режиме ниже Ђ0,7 номї снижение режима работы двигател€ не происходит, но сигнальное табло Ђќ“ ј« Ё—”ї включаетс€Ф. “аким образом, неисправности в системе подачи и регулировани€ расхода топлива (в результате отказа электронного блока Ё—”-2-3, или нарушении электропитани€, или отказа датчиков частоты вращени€ роторов или температуры) вполне могли стать причиной снижени€ режима работы двигател€ до 0.7 ном. (что приводит как минимум к падению его т€ги, а значит и к падению суммарной т€ги всех двигателей) медленному разгону ¬—, выкату за ¬ѕѕ и как следствие к катастрофе. Ќедостатком этой версии €вл€етс€ тот факт, что я  42 имеет три двигател€, а не одинЕ ’от€ если предположить, что незадолго от вылета производилась замена агрегатов (блока Ё—”-2-3, датчиков частоты вращени€ роторов, или датчиков температуры) системы подачи и регулировани€ топлива на нескольких двигател€х этого ¬—, то не исключЄн и этот сценарий. 5. —уществует и ещЄ одна верси€ о том, что самолЄт взлетал с середины полосы и €кобы есть очевидцы этому факту.  роме того по€вилась информаци€ о том, что командиру приказали и он был вынужденЕ ¬ообще говор€ - это сама€ неудачна€ верси€ произошедшего, так как если командир действительно повЄлс€ на уговоры, приказы и т.д. то вс€ вина будет на нЄм, а вовсе не на тех, кто ему приказывал. ¬ообще лЄтчики всю жизнь под давлением тЄщи, жены домочадцев, но  ј  ѕ–ј¬»Ћќ на это давление они не ведутс€Е

ќтветить
17.09.11 11:30 √ость

1. ћне представл€етс€, что верси€ о том, что экипаж осуществл€л взлЄт при не отключенном сто€ночном тормозе и именно это стало причиной катастрофы я  42 имеет право на существование “ќЋ№ ќ ¬ —Ћ”„ј≈: ј) ≈—Ћ» я  42 имеет автономную (не св€занную с основной ) систему сто€ночного торможени€ колЄсЕ ќбъ€снение этому достаточно простое: Ќапример на јЌ 26, “” 154 имеетс€ рычаг сто€ночного тормоза (кнопка). Ёта кнопка по факту только приводит в действие механизм фиксации педалей управлени€ тормозной системой в отклонЄнном на 15 -20 гр. положении. ƒругими словами никакой автономной системы сто€ночного торможени€ колЄс на этих типах нет. ¬ торможении колЄс на сто€нке участвуют всЄ те же агрегаты основной системы торможени€ колЄс и представл€етс€, что Ё“ќ ѕ–ј¬»Ћ№Ќќ. ¬о- первых, проще диагностировать неисправности (не герметичности) основной системы торможени€ поскольку при постановке на сто€ночный система будет находитс€ под давлением. ¬о-вторых, при запущенных двигател€х и работающих гидравлических насосах в системе сто€ночного торможени€ давление такое же (или близкое), что и в основной системе торможени€, а значит, при включЄнном сто€ночного тормозе ”Ћ≈“≈“№ ƒј∆≈ ¬  ё¬≈“ Ќ≈ ѕќЋ”„»“№—я. ¬-третьих, при такой схеме сто€ночного тормоза о его включении свидетельствует не только индикаци€, но и ѕќЋќ∆≈Ќ»≈ ѕ≈ƒјЋ≈… (отклонЄнных на 15 гр.). ѕоставил пилот ноги на педали и сразу получил информацию о том, что сто€ночный тормоз включЄнЕ Ѕ) ≈—Ћ» эта автономна€ система сто€ночного торможени€ по факту Ќ» ј јя, т.е. не способна остановить движение самолЄта при работающих двигател€х. ѕеред выруливанием выполн€етс€ карта контрольных проверок, а начинаетс€ выруливание не с увеличени€ режима јƒ до взлЄтного. ¬ случае если особенности эксплуатации я  42 предусматривают использование сто€ночного тормоза после выруливани€ (например, на исполнительном старте) то в этом случае в карте контрольных проверок на исполнительном старте наверн€ка должен быть пункт о контроле сн€ти€ со сто€ночного тормоза перед увеличением режима до взлЄтного. ¬) ≈сли индикаци€ включени€ сто€ночного тормоза - Ќ» ј јя (чтобы еЄ в упор не видели все три члена экипажа) и отсутствовала бы индикаци€ Ук взлЄту не готовФ по факту включени€ сто€ночного тормоза. “еперь несколько слов о самой версии взлЄта с включЄнной системой сто€ночного торможени€: ƒействительно в начале разгона пилоты контролируют движение ¬— по полосе, бортинженер контролирует параметры работы двигателей (и надо сказать, что у ƒ 36 есть, что контролировать). “€га двигател€ на малых скорост€х значительно превышает силу общего сопротивлени€ движению (сумма аэродинамического сопротивлени€ и сопротивлени€ качению с учЄтом дополнительного сопротивлени€ от включЄнного сто€ночного тормоза). ѕри этом самолЄт интенсивно набирает скоростьЕ — учЄтом курса физики за шестой класс упрощЄнно уравнение движение может быть представлено следующей формулой: A =P взл. Ц F сопротивл/ћ с-та A ускорение с-та (м/с2) P взл. “€га двигател€ F сопротивл Ц сила сопротивлени€ ћ с-та масса самолЄта. ѕикантность ситуации заключаетс€ в том, что: с ростом воздушной скорости (до скорости отрыва) т€га двигател€ (при степени двухконтурности - 5) падает до 70 .. 80 % по отношению к т€ге при скорости равной нулю. — ростом всЄ той же воздушной скорости F сопротивлени€ увеличиваетс€ за счЄт интенсивного роста аэродинамического сопротивлени€ (которое пропорционального квадрату V возд.). “аким образом, ”— ќ–≈Ќ»≈ ¬— ¬  ќЌ÷≈ –ј«Ѕ≈√ј —“јЌќ¬»“№—я ћ≈Ќ№Ў≈ и дл€ того чтобы увеличить скорость от скорости прин€ти€ решени€ до скорости отрыва самолЄту необходимо большее количество плит ¬ѕѕ (нежели дл€ увеличени€ скорости на ту же величину в начале разбега). ¬ этой ситуации ЌјЋ»„»≈ ƒќѕќЋЌ»“≈Ћ№Ќќ√ќ —ќѕ–ќ“»¬Ћ≈Ќ»я ќ“ ¬ Ћё„≈Ќ»я —“ќяЌќ„Ќќ√ќ “ќ–ћќ«ј “≈ќ–≈“»„≈— » ћќ√Ћќ —џ√–ј“№ —”ў≈—“¬≈ЌЌ”ё –ќЋ№ ¬ ”¬≈Ћ»„≈Ќ»» ƒЋ»Ќџ –ј«Ѕ≈√ј, и стать причиной выката за пределы ¬ѕѕ, взлЄту в районе радиома€ков, столкновению с преп€тствием »  ј“ј—“–ќ‘≈. –езонно предположить, что в данном конкретном случае (с учЄтом данной версии) пилот пон€л, что едет на сто€ночном тормозе тогда, когда прервать взлЄт было уже поздно (прин€тие решени€ о прекращении взлЄта по –ЋЁ прив€зано к скорости, а не к положению ¬— на полосе).  роме того, я  42 реверса т€ги как “” 154 не имеетЕ Ёто обсто€тельство также могло стать причиной прин€ти€ решени€ пилотом о продолжении взлЄта. ќднако данна€ верси€ имеет и свои Ќ≈ƒќ—“ј“ »: —истема сто€ночного торможени€ предназначена дл€ использовани€ »— Ћё„»“≈Ћ№Ќќ Ќј —“ќяЌ ≈ и вр€д ли имеет антиблокировочную системуЕ. ¬ услови€х отсутстви€ антиблокировочной системы ƒ¬»∆≈Ќ»≈ ѕ–» ¬ Ћё„®ЌЌќћ —“ќяЌќ„Ќќћ “ќ–ћќ«≈ ѕ–»¬≈ƒ®“   »Ќ“≈Ќ—»¬Ќќћ” –ј«ќ√–≈¬” “ќ–ћќ«Ќџ’  ќЋќƒќ  » –ј«–”Ў≈Ќ»ё Ўј——» (как уже отмечали некоторые участники форума, имеющие отношение к авиации). ¬ерно и обратное: ≈сли разрушение шасси не произошло, а полосы от торможени€ (юзом, так как антиблокировочной системы нет) на полосе не обнаружены, то и вли€нием от включЄнного сто€ночного тормоза (если это и имело место) можно пренебречь. 2. ¬тора€ наиболее распространЄнна€ верси€ - нарушение центровки и как следствие невозможность отрыва на скорости V отрыва в пределах ¬ѕѕ. “ем не менее, по имеющейс€ в прессе информации экипаж был опытный, команда Ћокомотив летала этим бортом не первый раз. –ассто€ние между креслами в VIP салоне больше, нежели рассто€ние между креслами в эконом классе, а значит, что даже если все места в первом салоне были заполнены это не могло стать причиной выхода центровки за предельную переднюю.  роме того с командой летали одни и те же бортпроводники (которые так же контролируют размещение пассажиров по салону). ќстаЄтс€ добавить, что самолЄт (например “” 154) проектируетс€ таким образом, чтобы при полностью заполненном первом салоне с шагом кресел соответствующих эконом компановке центровка не выходила за пределы предельно передней. ќстаЄтс€ топливо и его распределение по бакамЕ ћожно ли заправить самолЄт так, что центровка будет нарушена? “еоретически можно, но на практике бортинженеру хорошо известно: сколько куда нужно залить, чтобы всЄ было концептуально (ошибка на этом этапе маловеро€тна).  онтроль распределени€ топлива по бакам осуществл€етс€ из кабины экипажа. »меютс€ насосы перекачки. Ёто позвол€ет ѕ≈–≈–ј—ѕ–≈ƒ≈Ћя“№ “ќѕЋ»¬ќ ¬ —ќќ“¬≈“—“¬»≈ — ‘ј “»„≈— ќ… «ј√–”« ќ… (распределением пассажиров и грузов по самолЄту). “аким образом, центровка могла изменитьс€ (а возможно и выйти за предельно допустимую) в результате включени€ насосов перекачки топлива в баки расположенные ближе к носовой части ¬— и их своевременного невыключени€ (по причине забывчивости). Ѕывалые эксплуататоры я  42 поправ€т мен€, если € не правЕ 3. Ќе перекладка стабилизатора во взлЄтное положение. Ќедостатком этой версии €вл€етс€ то, что на месте катастрофы обнаружен стабилизатор во взлЄтном положении.  роме того, все операции по изменению положени€ механизации крыла и стабилизатора выполн€ютс€ по карте контрольных проверок. „то-либо там забыть Ц сложно. ќднако ≈—Ћ» предположить, что имела место ошибка экипажа (например, был выключен (»Ћ» Ќ≈ —–јЅќ“јЋ) механизм совместного выпуска закрылков и перекладки стабилизатора) отсутствовал контроль за выпуском механизации и —“јЅ»Ћ»«ј“ќ– ЅџЋ ѕ≈–≈Ћќ∆≈Ќ “ќЋ№ ќ ѕќ—Ћ≈ ƒќ—“»∆≈Ќ»я — ќ–ќ—“» ќ“–џ¬ј (после осознание пилотом невозможности подн€ть переднюю ногу шасси) и по этой причине самолЄт взлетал уже с газона, то в этом случае верси€ представл€етс€ вполне рабочейЕ 4. Ќеисправность системы управлени€ двигателем ƒ 36 imc.ssau.ru/eat/d_36.pdf У“рЄхвальный “–ƒƒ устанавливаетс€ на самолЄтах јн-72, јн-74, як-42 »зменение режима работы двигател€ ƒ-36 осуществл€етс€ изменением количества подаваемого в камеру сгорани€ топлива и сопровождаетс€ изменением частот вращени€ роторов. — увеличением расхода топлива увеличиваетс€ количество энергии, подведенной к рабочему телу, что приводит к увеличению температуры и давлени€ газа перед турбиной и по всему газовоздушному тракту, а следовательно и к увеличению частоты вращени€ ротора высокого давлени€ и т€ги двигател€. ѕри уменьшении расхода топлива снижаютс€ частоты вращени€ роторов, и суммарна€ степень повышени€ давлени€ K π Σ , температура газа перед турбиной T√ , секундный расход воздуха через двигатель G¬. ќдновременное снижение K π Σ и T√ приводит к падению удельной т€ги всего двигател€. Ќа каждом двигателе размещены следующие агрегаты: - блок топливных насосов (агрегат 934) с центробежной ступенью низкого давлени€ (ЌЌƒ) и шестеренчатой ступенью высокого давлени€ (Ќ¬ƒ); - топливно-масл€ный агрегат (“ћј); - датчик расхода (др); - топливный регул€тор (агрегат 935); - электромагнитный клапан пускового топлива (клапан ѕ“); - коллектор пускового топлива (коллектор ѕ“); - топливный коллектор; - датчик давлени€ (дд); - 24 форсунки рабочего топлива (рф). Ёлектронна€ система управлени€ Ё—” в зависимости от режима работы двигател€ и значений основных параметров (частот вращени€ роторов и температуры газов) корректирует расход топлива, воздейству€ на узлы агрегатов 934 и 935. ¬ электронном блоке происходит сравнение измеренных значений параметров с предельно допустимыми значени€ми. Ќастройка блока по предельным значени€м параметров индивидуальна дл€ каждого конкретного двигател€ ƒ-36. »нформаци€ о частотах вращени€ роторов, температуре газов и режиме работы двигател€ в виде сигналов от датчиков ƒ“ј-10, “-80, Ѕ— “-220 поступает в электронный блок Ё—”. јгрегат 935 выполн€ет следующие функции: Е.. - —Ќ»∆≈Ќ»≈ –≈∆»ћј –јЅќ“џ ƒ-36 по предельным параметрам или отказе Ё—”, Ёлектронна€ система управлени€ Ё—”-2-3 Ё—”-2-3 совместно с топливным регул€тором (агрегат 935) и блоком топливных насосов (агрегат 934) служит дл€ защиты двигател€ от возникновени€ режимов работы с превышением максимально допустимых значений частот вращени€ роторов и температуры газов. «ащита обеспечиваетс€ путем автоматического изменение (уменьшени€) расхода топлива в двигатель с целью ограничени€ частоты вращени€ ротора вентил€тора, частоты вращени€ ротора высокого давлени€, температуры газов. »нформаци€ о частотах вращени€ роторов, температуре газов и режиме работы двигател€ в виде сигналов от датчиков ƒ“ј-10, “-80, Ѕ— “-220 поступает в электронный блок Ё—”. ¬ электронном блоке происходит сравнение измеренных значений параметров с предельно допустимыми значени€ми. ¬ случае повышени€ частоты вращени€ ротора вентил€тора от ограничиваемых на 5,5% или повышени€ температуры газов на 45∞— от ограничиваемой при нахождении самолета на земле (что фиксируетс€ концевым выключателем обжатого положени€ основных опор шасси и на скорости менее 150 км/ч) электронный блок Ё—” переключаетс€ в режим Ђќстановї, который сигнализируетс€ гор€щим табло Ђ”Ѕј¬№ –≈∆»ћї на панели контрол€ работы силовой установки. ѕри этом с электронного блока выдаетс€ команда на клапан электрического останова ћ “-20 агрегата 934 (8 рис. 7.2). Ётот клапан открываетс€ и обеспечивает полный слив из пружинной полости перепускного клапана регул€тора перепада давлени€ (7 рис. 7.2). ѕод действием давлени€ топлива в магистрали перед клапаном он открываетс€ и топливо начинает перетекать на вход шестеренчатого насоса. ѕроизводительность качающего узла резко уменьшаетс€, давление топлива падает и запорный клапан (76) перекрывает подачу топлива к форсункам и двигатель выключаетс€. ѕри достижении указанных значений в полЄте (что фиксируетс€ концевым выключателем обжатого положени€ основных опор шасси и на скорости более 150 км/ч) режим работы блока Ё—” Ђќстановї блокируетс€. Е ¬ тоже врем€ по команде электронного блока Ё—” включаетс€ электромагнитный клапан Ёћ“-503 агрегата 935, ѕри срабатывании электромагнитного клапана Ёћ“-503 режим работы двигател€ снижаетс€ до Ђ0,7 номї. ¬ случае отказа электронного блока Ё—”, нарушении электропитани€, отказа датчиков частоты вращени€ роторов или температуры также происходит включение электромагнитного клапана Ёћ“-503. ѕри этом если двигатель находитс€ на режиме выше Ђ0,7 номї происходит снижение режима работы двигател€ и включаетс€ сигнальное табло Ђќ“ ј« Ё—”ї на панели контрол€ работы соответствующего двигател€. ≈сли двигатель находитс€ на режиме ниже Ђ0,7 номї снижение режима работы двигател€ не происходит, но сигнальное табло Ђќ“ ј« Ё—”ї включаетс€Ф. “аким образом, неисправности в системе подачи и регулировани€ расхода топлива (в результате отказа электронного блока Ё—”-2-3, или нарушении электропитани€, или отказа датчиков частоты вращени€ роторов или температуры) вполне могли стать причиной снижени€ режима работы двигател€ до 0.7 ном. (что приводит как минимум к падению его т€ги, а значит и к падению суммарной т€ги всех двигателей) медленному разгону ¬—, выкату за ¬ѕѕ и как следствие к катастрофе. Ќедостатком этой версии €вл€етс€ тот факт, что я  42 имеет три двигател€, а не одинЕ ’от€ если предположить, что незадолго от вылета производилась замена агрегатов (блока Ё—”-2-3, датчиков частоты вращени€ роторов, или датчиков температуры) системы подачи и регулировани€ топлива на нескольких двигател€х этого ¬—, то не исключЄн и этот сценарий. 5. —уществует и ещЄ одна верси€ о том, что самолЄт взлетал с середины полосы и €кобы есть очевидцы этому факту.  роме того по€вилась информаци€ о том, что командиру приказали и он был вынужденЕ ¬ообще говор€ - это сама€ неудачна€ верси€ произошедшего, так как если командир действительно повЄлс€ на уговоры, приказы и т.д. то вс€ вина будет на нЄм, а вовсе не на тех, кто ему приказывал. ¬ообще лЄтчики всю жизнь под давлением тЄщи, жены домочадцев, но  ј  ѕ–ј¬»Ћќ на это давление они не ведутс€Е

ќтветить
16.09.11 23:54 √ость ѕ”’ ћаксимову

„то-что, а это уже точно!

ќтветить
16.09.11 14:26 ћаксимов

јвиаторы! Ќе опускайтесь до уровн€ спора с дилетантами с выжженными —ћ» мозгами. ћы с вами знаем: виноват будет летчик и техник. ѕравым останетс€ чиновник. «емл€ пухом погибшим!

ќтветить
16.09.11 11:21 √ость

нормальний самалет

ќтветить
15.09.11 23:16 √ость ѕ”’

—огласен с инженером-механиком. Ќормальный пилот уважает себ€ и никогда не опуститс€ до такого базара. ѕолагаю, что как раз он-то и есть пацан, наигравшийс€ на симул€торах и нахватавшийс€ терминов из интернета. ј может быть даже засланный казачок, чтобы помочь добить отечественый авиапром. “ак вот, такой помощи не надо, когда президент лично его добивает!

ќтветить
15.09.11 23:05 √ость ѕ”’ анониму

я не знаком с пилотами, погибшими в “уношне, данные о налете командира экипажа и второго пилота € слышал на 1 канале “¬, причем второго пилота там назвали помощником командира.

ќтветить
15.09.11 23:01 √ость ѕ”’ бэтману2

ќ том взлет был с середины полосы, повтор€ю, € услышал от корреспондента Ќ“¬, который мотивировал такой взлет тем, что начали готовить полосу дл€ приема литерного борта (если ты действительно пилот, должен знать, как готов€т аэродром дл€ литерного). ≈му € верю 100%, за долгое врем€ нашего знакомства € не слышал от него ни одного недостоверного слова. ѕодтвердил его слова офицер запаса, специалист по авиационным двигател€м, брат которого служил когда-то в истребительном полку в “уношне, там и осталс€ на дембель. Ѕыл на даче в полукилометре от полосы и сам видел, что я -42 взлетал с середины полосы. я, прослужив больше 30 лет в авиационном полку, понимаю, что ни один пилот в здравом уме никогда не начнет разбег с середины полосы. ќстаетс€ одно - ему приказали.

ќтветить
15.09.11 19:37 √ость

я летел в прошлом году из ≈катеринбурга в ћоскву на Ѕоинг-737 , а потом из ћосквы в –остов-на-ƒону на як-42 (авиакомпани€ “атарстан) и обратно так же ,так вот : в Ѕоингах € просто охренел , дл€ мен€ 2 час полета была просто пытка , а в яке € сидел нормально и спал спокойно !“лько Ѕоинг чуть тише показалс€ , но то что там сидеть невозможно при моем росте 182 см это ерунда !

ќтветить
15.09.11 19:24 √ость

“еб€ никто не выгон€л,без обид бэтман,проехали.

ќтветить
15.09.11 19:11 √ость Ѕэтман-2

’орошо, € уйду! “ем более что на следующей недели у мен€ полеты, насто€шии а не ваши игрушечные. Ќе скучайте и внимательно прочитайте все –ЋЁ и –“ќ на свой як-42. ј то что вы так €ростно защищаете самолет которому преданы, так это единственное что в ¬ас вызывает во мне уважение! Ќо больше, ничего!!!!! ¬—≈√ќ ’ќ–ќЎ≈√ќ .....

ќтветить
15.09.11 17:24 √ость Ѕэтман-2

ƒнепропетровск? ќкей! јдресок по точнее отстучи! ’очешь что бы там тебе форму рыла под асфальт подправил? јдресок поточнее и телефончик свой дл€ надежности. ¬се, ты мен€ достал, хохол штопаный!

ќтветить
15.09.11 17:17 √ость

∆јЋ№ ,—Ћќ¬ј Ќј—“ќяў»≈ "‘»Ћ№“–”ё“"

ќтветить
15.09.11 17:14 √ость

»ƒ» * √–јћ"ј"“≈… * , * , * ! Ќ≈ “¬ќ≈ћ” –џЋ” —”ƒ»“№ ѕ»Ћќ“ќ¬ –ќ——»…— »’!

ќтветить
15.09.11 17:06 √ость

ѕух, не возможно с 20000 часов налета быть всего лишь 2 пилотом. Ѕред!  ¬—овский разр€д 4 раза получить можно. » про половину полосы тоже. Ѕред не пишите!

ќтветить
15.09.11 17:04 √ость

—казал наш ѕрезидент ћедведев глупость, так со всеми бывает. ќднако, ѕрезидент - не "эти"!! –ейтинг его стал неуклонно падать, поскольку, уж что-что, а авиаци€ - это свое, родное. „уть в сторону. Ѕезграм"ј"тность некоторых пишущих на ‘оруме просто запредельна€. ѕричем, почему-то наиболее безгрмотные, кроме откровенных психопатов, именно те, кто выдает себ€ за летчиков. ≈сли ¬ы действительно летчики, то провер€йте написанное, иначе страшно становитс€. “огда прав окажетс€ Ѕерезовский: ¬ы не летчики - ¬ы "водилы".

ќтветить
15.09.11 16:52 инженер - механик

ћежполетный анализ средств объективного контрол€ полчаса времени, так что несколько дней это поиск козла отпущени€, дело темное и вместе с тем €сное как божий день, у нас таким образом командир полка пыта€сь выслужитьс€ угробил молодого парн€ и самолет, списали на отказ насоса, паразит неустойчиво работал, без топлива в баках, но получил по заслугам - переведен с повышением. ј вообще вспомните хот€ бы одного вершител€ судеб людских, который сказал бы да € виноват, поэтому правду кто и зачем валит самолеты мы не узнаем никогда...

ќтветить
15.09.11 16:21 ЋЄха

 рушение —оветского или –оссийского самолЄта сразу же вызывает желание у правительства их списать, причЄм не зависимо от причин катастрофы, в то врем€ как только что то с иностранной техникой, то ни какой реакции! ќднобокий подход. ¬ этом году уже четыре раза нам наш ув. президент дал пон€ть что он не только "талантливый" руководитель, бологер и борец с корупцией, но и ещЄ авиационный эксперт, причЄм высшего класса....ну конечно, а бы кого не берут в президенты... 1.01.11 когда загорелс€ “” 154Ѕ-2 в —ургуте- сразу же вывести их из эксплуатации!!! ¬ июне “у 134 упал из за ошибки экипажа- вывести и пр€м срочно, да и ещЄ уже в 2012 году и плюс я  40 под раздачу попал!!! «атем аварийно сел на ќбъ јЌ 24....тоже самое. ¬озникает такое чувство, что нам министр транспорта и нафиг не нужен, есть же президент! ƒействительно, зачЄм ещЄ зарплату платить? ћожно сэконимить! Ќу и теперь трагеди€ с я  42. ≈щЄ даже не были известны причины катастрофы и тут же.... —Ќя“№ »« Ё —ѕЋ”ј“ј÷»»!!! “еперь известно что самолЄт не виноват, оп€ть человеческий фактор. «дравого смысла вообще нет! ƒавайте теперь все кровати и постели у себ€ в домах выбросим на помойку, потому как в них люди чаще всего умирают, соответственно это самое опасное место! ƒа....согласен что бред.....но а разве не бред резать гордость страны на металл и закупать за границей пусть даже хорошие самолЄты, но в ущерб отечественному производителю? “акое возможно только у нас.

ќтветить
15.09.11 14:19 √ость Ѕэтман

¬—≈ћ!!!!! ƒа да психопат, да не грамотный. я ∆≈ ” ¬ј— ѕ–ќў≈Ќ»я ѕќѕ–ќ—»Ћ!. “ј  „≈¬ќ ∆≈ ¬џ ћ≈Ќя “”“ ќЅЋј≈¬ј≈“≈? я ”∆≈ ƒј¬Ќќ Ќ≈ ѕ»Ў” Ќј Ё“ќћ ‘ќ–”ћ≈, ћќ∆≈“ ’¬ј“»“!

ќтветить
15.09.11 13:42 √ость

„то тут обсуждать? —начала руси€нска€ власть вместе с ≈льциным и той же јнодиной мордовала нашу √ј. ѕотом, когда самолеты закономерно посыпались, уже ћедведев, этот ново€вленный эксперт √ј, решил добить изможденную родную авиацию, истерично объ€вив вне закона останки последней. „то ж, добро пожаловать, бобики, эмбраеры и аэробусы!

ќтветить
15.09.11 13:21 јртем Ћеонов

¬идео запись последнего взлета яка - www.lifenews.ru/news/69096

ќтветить
15.09.11 13:14 јртем Ћеонов

ƒиспетчер рассказал, как погибли хоккеисты ЂЋокої ѕо словам јри€ Ќовика, проводившего в последний рейс борт со спортсменами ’  ЂЋокомотивї, лайнер не сумел набрать нужную дл€ взлета скорость. ѕо словам јри€ Ќовика, проводившего в последний рейс борт со спортсменами ’  ЂЋокомотивї, лайнер не сумел набрать нужную дл€ взлета скорость. ƒиспетчер рассказал, как погибли хоккеисты ЂЋокої 38-летний диспетчер аэропорта “уношна јрий Ќовик, который руководил взлетом як-42 с хоккейной командой ЂЋокомотивї на борту, рассказал о последних минутах перед катастрофой. ѕо словам опытного диспетчера с 12-летним стажем работы, самолет слишком долго совершал разбег перед взлетом и перешел точку отрыва. ¬озможно, именно это и стало причиной трагедии. -  омандир запросил взлет, € дал разрешение, - тр€сущимс€ голосом говорит јрий ¬икторович. - ѕосле этого командир должен был выйти на св€зь, когда наберет 200-метровую высоту, но он до нее просто не долетел. ѕо словам Ќовика, ни о каких проблемах командир судна не сообщал - все шло в штатном режиме. - як-42 начал разбег в 16.00 по московскому времени, - уточнил врем€ крушени€ диспетчер. - » уже буквально через минуту рухнул, оторвавшись метров на дес€ть от земли. ѕоследние секунды перед катастрофой видели все, кто находилс€ в диспетчерской. 36-метровый авиалайнер разгон€лс€ по взлетке очень долго - видимо, не мог набрать необходимую дл€ отрыва скорость. Ќо командир экипажа все-таки решил рискнуть и взлететь. ќбломки самолета рухнули в реку - ќн переехал точку отрыва на ¬ѕѕ, - говорит Ќовик, - проехал еще несколько дес€тков метров, выехал на грунт, с которого взлетел - и через долю секунды завалилс€ на левый бок и рухнул. —егодн€ диспетчеров вышло на работу больше, чем обычно - смену усилили из-за важного меропри€ти€ и прилетов ¬»ѕ-гостей Ђћирового политического форума - 2011 в ярославлеї. - Ќас работало больше, - говорит јрий ¬икторович. - ћы прин€ли 9 самолетов сегодн€, вылетело 8, этот роковой борт был дев€тым.

ќтветить
15.09.11 12:52 јртем Ћеонов

я вот тоже думаю что про ручник они загнули, тем более что впервые эта "верси€" по€вилась в ћосковском комсомольце - издании желтушном дальше не куда. я вот тут подумал...... ¬ес пустого яка - 34500....плюс по данным с ћј а топлива была 14 тонн, это уже 48500. ѕлюс пассажиры... Ќа борту было 45 чел. √рубо посчитаем по 80 кг каждого - 3600 получаетс€. »того - 52100. Ќакинем еще 500 кг типа багаж и все такое...получаетс€ пор€дка 52600. ƒо максимального веса недобрали. ƒлинна разбега указываетс€ везде 1800 метров. ѕолоса аэропорта - 2800. я ќЅџ взлетали с половины.....1400 метров.....дифицит в 400 метров.  ритичны ли они? —корость взлета дл€ як-42 определена в 215 км/ч. ¬опрос - неужели за 1400 метров самолет не мог разогнатьс€ до 215 км/ч? ћне кажетс€ что этой длины было бы достаточно вполне. ¬ыдержка из руководства по управлению як-42. –аздел ¬«Ћ≈“: 1. ѕолучите разрешение на взлет 2. ”держива€ самолет на тормозах, плавно и синхронно переведите –”ƒ всех двигателей в положение 74-76% 3. ѕосле выхода двигателей на режим, соответст 74-76% отпустите тормоза и начинайте разбег 4. „ерез 2-3 с момента страгивани€ самолет установите в течение 1-2 с –”ƒ всех двигателей в положение ¬«Ћ (100-115%) 5. ¬ключите механизм времени бортовых часов и секундомер 6. –азбег выполн€ть с нейтральным положением колонки управлени€ 7. Ќа скорости V1 подайте команду экипажа "взлет продолжаем" 8. Ќа скорости Vп.ст. (215 км/ч) отклоните штурвал на себ€ и начните отрыв колес передней опоры. ќдновременно с подъемом опоры перейти на пилотирование самолета по приборам 9. ѕосле отрыва самолета от земли парируйте кабрирующий момент отклонением штурвал а от себ€. ”сили€ на штурвале снимать отклонением стабилизатора 10. «атормозите колеса основных опор шасси 11. Ќа высоте не менее 5 м убрать шасси 12. ѕри полете ночью на высоте 90-100 м убрать фары 13. Ќа высоте не менее 120 м и скорости V3 (280 км/ч) убрать предкрылки и закрылки, при уборке закрылков не превышать скорость 360 км/ч, а предкрылков 405 км/ч 14. ѕосле уборки предкрылков и закрылков разогнать самолет до скорости выбранного режима набора высоты (420 или 500 км/ч) 15. ѕеревести двигатели на номинальный режим работы (91%) 16. ƒоложите органу ”¬ƒ о взлете самолета и получите услови€ выхода из зоны аэропорта

ќтветить
15.09.11 10:09 √ость ѕ”’, радиоинжене𠬬—, 31 год в авиации

“ак что все-таки человеческий (а вернее - бесчеловечный) фактор. », если это действительно св€зано с тем, что готовили полосу дл€ литерного, то это не просто преступление, а преступление, возведенное в многократную степень!

ќтветить
15.09.11 10:03 √ость ѕ”’, радиоинжене𠬬—, 31 год в авиации

Ќи кто даже словом не обмолвилс€ списать все Ѕоинги 747, действительнио, причЄм тут самолЄт? полностью согласен с этим. ѕолагаю, что ћј  не покривил душой, выдав информацию о том, что отказов авиатехники зафиксировано не было, топливо кондиционно и т.д. ƒумаю, что если к 1700 метру разбега самолет не набрал необходимой дл€ взлета скорости, командир экипажа прекратил бы взлет, тем более экипаж достаточно опытный (13000 часов налета у командира и около 20000 у второго пилота). ƒумаю, что всЄ-таки экипаж получил приказ взлетать с середины полосы. ѕозавчера разговаривал с при€телем, которому сказал об информации, что возможно самолет взлетал с середины полосы, а он мне в ответ:"“ак € это знаю с первого дн€, брат лично видел это, у него дача в полукилометре от полосы в “уношне" ”читыва€, что ни один летчик в здравом уме не будет начинать разбег с середины полосы, остаетс€ только одно - экипажу приказали.

ќтветить
15.09.11 9:43 √ость

Ќе пойму из за чего спор? я  42 нормальный самолЄт имеющий все международные допуски по всем параметрам.  атасрофы случаютс€ с любыми модел€ми самолЄтов. ¬спомните самую жуткую катастрофу в истории авиации в 1977года на  анарских островах когда столкнулись два Ѕ 747 из за ошибки диспетчера, погибло 583 человека. Ќи кто даже словом не обмолвилс€ списать все Ѕоинги 747, действительнио, причЄм тут самолЄт?

ќтветить
15.09.11 9:27 техник по ла и д я -42д

летал летаю и буду летать на я -42д, пишите что хотите .

ќтветить
14.09.11 22:45 √ость

Ѕэтман,ты никак не угомонишьс€? “ы оп€ть оскарбл€ешь людей? Ќу сколько же в тебе демонов сидит? Ќадо бы в ÷ерковь сходить,повыходит из теб€ эта агресси€,еще раз тебе говорю "летчик",хочешь проверить прыщавый € или нет,жду теб€ в ƒнепропетровске.

ќтветить
14.09.11 22:43 √ость

„то же такого дров€ного в як-42?

ќтветить
14.09.11 22:29 √ость

дровалЄт!!!! списать * !

ќтветить
14.09.11 20:15 √ость недоверчивый

“во€ беда в том,что ты просто не дозрел до нормального человеческого общени€. Ќе обладаешь необходимым уровнем культуры и знаний. ƒаже по тому как ты строишь фразы в предложении, можно судить об уровне твоего образовани€. ј то,что ты надергал из и-та, так ты даже правильно переписать не смог.“ут же сбрехнул,когда теб€ уличили. ѕойми,ты смешон. Ќе зр€ же говор€т,птицу по полету видно. ј теб€ и без полета. Ќе дай господь,коли такие "летчики" и впр€мь будут иметь хоть какое-то отношение к авиации. ј то,что на "ты", так это к уважаемым люд€м обращаютс€ на "¬џ". ≈сли бы € адресовал свой пост механику,конечно к нему обратилс€ бы на "¬ы",с уважением.  ак к специалисту и культурному человеку. “ебе это не грозит.

ќтветить
14.09.11 19:59 √ость Ѕэтман

Ќедоверчивый ты такой же тупой подросток как и остальные. „то € написал не правильно? ј?

ќтветить
14.09.11 19:52 √ость недоверчивый

Ќу вот. ѕост механика ставит точку в здешней "карьере" пресловутого "летчика" Ѕееетмена. Ёто скорее прыщавый подросток,суд€ по лексикону,возомнивший себ€ летчиком,жела€ самоутвердитьс€ в глазах интернет-аудитории. —ерге€м предоставл€етс€ возможность верить. “аких не переделаешь. ƒоводы разума здесь не действуют. ј по поводу поста механика ¬¬—,кто может возразить? ƒа никто. ¬се четко, главное грамотно написано,видно же,что писал »Ќ∆≈Ќ≈–,разбирающийс€ в обсуждаемой теме. » тем нелепее на его фоне выгл€дит этот человечишко,словно в насмешку называющий себ€ Ѕетменом. ¬от именно - Ѕетмен,сказочный персонаж. Ќикак не летчик...

ќтветить
14.09.11 19:37 √ость Ѕэтман

я тогда злой был ћ—–ѕ а не —ћ–ѕ € оговорилс€, они в наиболее живучих местах устанавливаютс€, в хвостовом оперении. ћ—- это проволочный, только переговоры экипажа. » вопрос почему так быстро результаты ! «а несколько дней. “ак что € тут не правильно написал??? ј? ¬роде все так.ј если что сам то прочесть не можешь то извени пожалуйста. ј то, что на сайте один и тотже ботаник пишет мне € уже давно знаю. » вам псевдо "Ћетчикам" табло "  ¬«Ћ≈“” Ќ≈ √ќ“ќ¬" не о чем не говорит? —то€ночный тормоз не убрать сложно, даже в силу своей конструкции. Ќе правда ли господин инженер механик ¬¬— с 26 летним стажем.  стати мы с вами в  убинке в 1995 году не встречались, летом.

ќтветить
14.09.11 19:12 »нженер механик ¬¬— 26 лет стаж

Ќ≈ поленилс€ и прочитал все сообщени€. 1. ƒва гост€, один хвалит Ѕэмана, другой срамит и оба при этом в одном слове делают две одинаковых ошибки...? 2. г-н Ѕэтман у вас нездорова€ реакци€ на критику, оскорблени€ нормальный человек игнорирует, не жела€ опускатьс€ до уровн€ дворового пь€ницы, на критику дает аргументированный ответ, отправл€€ противника в нокаут. 3. Ѕез лирики: по поводу статьи. як 42 не знаю, поэтому перефразировать что то услышанное не собираюсь, но взлет самолета на сто€ночном тормозе закончилс€ бы мне думаетс€ метров через 200-400 от перегрева тормозных дисков и взрыва пневматиков. 4. —истема регистрации параметров ћ—–ѕ-64 (а не —ћ–ѕ) и магнитофон который записывает на проволоку переговоры экипажа - ћ—-61, а не то как здесь блещут знани€ми. Ёто так "летчикам" дл€ общей эрудиции. 5. ј причина катастрофы в банальной жадности, потому как правит везде и во всем доллар, а человек всего лишь животное наделенное интеллектом, но никак не гомо сапиенс, но даже животные не убивают себе подобных ради забавы, у них существует логика выживани€ стада, у нас ее нет, так кто мы, готовые убить ради кусочка желтого металла или никчемной бумажки - доллара...

ќтветить
14.09.11 18:56 √ость ѕ.—.

ѕроблемы с –оссийскими самолетами, это не качественное обслуживание, контрофактовые запчасти. ”же были шумихи и вот снова, ну ничего не мен€етс€ в стране. јвиакомпании и их руководители только и думают как сыкономить лишний рубль.

ќтветить
14.09.11 18:26 √ость

јртему Ћеонову. ѕроводить проверку, пон€ть что исправен перед взлетом и инциндент на самом взлете наверное вещи разные. Ќачили разгон а что то заработало не так, и все. ƒвигатели работали до столкновени€ с землей, но как они работали? ¬ыдавали необходимую т€гу? ѕерегруза в самолете случайно так небыло. Ќемножко больше взлетной массы? ƒ-36 могут работать не устойчиво с определенным видом топлива? ѕрисадки там разные?

ќтветить
14.09.11 18:01 √ость

–езультаты ћј . Ќу, если предположить что в нашей стране вз€тки берут даже прокурорские и судьи и факты так извращают что хрен догадаешьс€. »з нас тут всех присутствующих там кто то был, в этом ћеждународном јвиационном  омитете? “ам такие же люди как и везде? Ќе мог исправный самолет взлетать до последнего, даже за территорией полосы. Ќе мог так же и с половины полосы пытатьс€ взлететь. Ёто нужно быть полным Ѕэтманом. “ак что пахнет полной ...

ќтветить
14.09.11 17:11 11/9

допустим диспечера попросили от администрации президента выпустить этот самоль не по правилам,случилась трагеди€,думаете свита премьера признаетс€-они прекрасно понимают что это огромна€ кака на пиджак президента перед выборами и €вка фанатов локо будет 100%,и проголосуют как надо так что диспечер под пытками хрен вам правду скажет

ќтветить
14.09.11 16:36 јртем Ћеонов

–васшифровка €щиков в ћј е показала - самолет был »—ѕј¬≈Ќ. ƒвигатели работали до столкновени€ с землей в штатном режиме. “ехнически самолет был исправен. ќстаетс€ только одно - человеческий фактор. ¬ том или ином виде.

ќтветить
14.09.11 16:36 √ость —ергей

≈сли только диспетчер не идиот. ƒиспетчер взлета тогда должен быть либо слишком пь€н, либо слишком глупым. Ёто преступление за которое посад€т его до конца своих дней. Ќу не верю € в то, что кто то мог на такое нарушение пойти.

ќтветить
14.09.11 16:24 √ость

ћного очевидцев,что взлетали с половины полосы.ƒаже сам водитель команды говорил,что их очень торопили,не дали даже положенный отдых,за 50 мин до взлета посадили их.ѕо его рассказам,там было много бортов,а одна полоса была свободна€,готовили к прилету ћедведева.

ќтветить
14.09.11 16:12 √ость

ј могли приказать экипажу взлетать с пол полосы? Ќо тогда где разум, а если отказ на разбеге и необходимо торможение. ћногие видели в ётюбе как взлетал “уполев 134 правда военный. ¬с€ полоса и в конце птица попала в двигатель. Ёкипаж прекращает взлет, впереди мачты посадочных огней, Ѕѕ–ћ. –езультат самолет обь€т пламенем. Ѕлаго все выжили. я думаю, что все это вранье про половину впп. 1800 метров дл€ взлета это обсурд, нас дурачат. ћожет кто то и прав тут, что проблема не в экипаже. ћожет что то случилось на разбеге.

ќтветить
14.09.11 16:07 јртем Ћеонов

ќкей! ƒиагноз не подтвердилс€. “огда ты дорога€ € так понимаю психиатром у нас тут будешь, да? Ќу давай, Ћ≈„» нас!

ќтветить
14.09.11 15:54 √ость

я не дибилоидный шизоид! я нормальна€!

ќтветить
14.09.11 15:50 јртем Ћеонов

Ќу дорогой, раз сам сюда залез да еще и написал - тогда у нас у даунов пополнение! ѕривет тебе, дибильный шизоид! ѕо существу напишешь что-нибудь?

ќтветить
14.09.11 15:45 √ость

ƒа вы же все дибильные шизоиды! »з вас всех нет ни одного насто€щего летчика. ќдни дауны. ƒруг друга матом полили, обтерлись и снова матом поливать. ѕсихопат Ѕэтман- летчик, психопат кто то- спортсмен гир€трес и так далее. Ќе устали? ј? ѕсихиатор тут нужен вам насто€щий!

ќтветить
—ообщени€ 763 - 812 из 1762
Ќачало | ѕред. | 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 | —лед. |  онец
—мотреть дальше
12+
Rambler's Top100
—айт Airlines Inform €вл€етс€ зарегистрированным —ћ», номер —видетельства ЁЋ є‘—77-46317 от 26.08.2011. ¬се права защищены и охран€ютс€ законом. »спользование материалов сайта без разрешени€ не допускаетс€.
Copyright © 2007-2019 Airlines Inform авиакомпании –оссии и авиалинии мира
/Yak-42/20.html 20 1 1