Авторизовываясь, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Airlines Inform

САЙТ №1 ДЛЯ АВИАПАССАЖИРА

Меню

Главная ⇒ Форум авиакомпаний и аэропортов ⇒ Air Volga (Волга-Авиаэкспресс)

Наверх ▲

Форум авиакомпании Air Volga

Внимание! Оставляя сообщение на форуме, Вы подтверждаете свое согласие со всеми пунктами СОГЛАШЕНИЯ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Авиакомпания Air Volga

30.03.10 8:13

Посторонний

Уважаемые, чё вы "копъя ломаете"?! Руководство авиакомпании разбежалось, - не"питайте иллюзий"! Куда пристроить свои капиталы, владельцы компании разберутся без Вас. "Ловите момент" и ищите работу!

Ответить

28.03.10 17:52

Гость

Сталинский Сокол: У Руслайна своих долгов хватает. У людей, стоящих у руля ( пока еще )Волги есть богатый опыт, как не выступая правоприемником, т.е избавившись от долгов предшественника, оставлять за собой все права и приемущества, в том числе и в аэропорту. Другое дело, интересно бы посмотреть на тот банк, который принял авиакомпанию ВАЭ как ликвидный актив в залог по кредиту строительной компании! Это наверное первый случай в истории России, когда авиационный актив, который и активом то трудно назвать, принимается в залог по кредиту строителей! Обычно все происходит с точностью до наоборот! Все это говорит о недюжинных способностях господина Уланова со товарищи в очковтирательстве покруче О.Бендера! Не думаю, что и с персоналом своей авиакомпании он будет обходится как то иначе! То, о чем так долго и упорно говорили и предвосхищали - свершилось. 28/03/2010 [09:44:41] www.forum-avia.ru/forum/3/6/561407754752...

Ответить

27.03.10 23:43

уже уволенный

неужели чтобы это понять ,работая в ВАЭ,надо много ума.это же понятно как дважды два

Ответить

27.03.10 22:20

гость

Что всетаки происходит с компанией, ее банкротят или нет?

Ответить

27.03.10 15:25

Новый Гость

Что же с нами будет? Для нас эта работа-это всё.

Ответить

25.03.10 17:40

Гость

Россия и Франция подписали в среду протокол к соглашению, разрешающему полеты крупнейшего в мире пассажирского лайнера A380 над территорией Сибири, говорится в сообщении министерства транспорта Франции. Ранее полеты над Сибирью гигантского авиалайнера, на борту которого может находиться более 500 пассажиров, были запрещены. Как отмечают в Минтрансе Франции, договор еще должен быть окончательно утвержден в России. "Этот протокол позволяет связать Японию, Китай, Северную Корею и Гонконг: эти направления представляют около 40% рынка нового самолета дальней авиации компании Airbus", - говорится в коммюнике. Так, французская компания Air France в ближайшее время намеревается наладить полеты по маршруту Париж-Токио. В обмен на это российские компании получают право на совершение четырех грузовых авиарейсов в неделю в парижский аэропорт Руасси и трех грузовых рейсов в неделю в аэропорты Ватри и Шатору.

Ответить

25.03.10 17:39

AEX.ru

Прилетели?.. www.aex.ru/news/2010/3/25/74110/ 25 марта 2010 г., Aviation Explorer – «Лукойл-Аэро-Волгоград» заявил о прекращении поставок топлива волгоградской авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» (ВАЭ) из-за долгов последней на сумму 13 млн руб., пишет «КоммерсантЪ» в Волгограде. ООО «Лукойл-Аэро-Волгоград» с 18 марта прекратило поставки керосина волгоградской авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс». Как сообщил гендиректор топливной компании Владимир Бояркин: «Мы 4 года пытались понять проблемы этого перевозчика и пойти ему навстречу, но сейчас ситуация обострилась настолько, что мы вынуждены идти на крайние меры». По условиям договора поставок, заключенного между компаниями, ВАЭ обязан делать 100%-ную предоплату поставляемого топлива — это примерно 300 тонн керосина в месяц. Зимой эта цифра падала до 200 тонн, летом возрастала до 600 тонн. С 2006 года перевозчик регулярно задерживает оплату по нескольку месяцев, и фактически Лукойл постоянно кредитовал авиакомпанию. В декабре поручителем за неисполнение условий договора поставки стала воронежская группа НСТ, которая контролирует ВАЭ. «Но с февраля, по нашей информации, учредитель этой группы обанкротился, во всяком случае с 9 марта он перестал отвечать на наши официальные запросы, — отметил Владимир Бояркин. — В связи с большой задолженностью и отсутствием ее обеспечения и в строгом соответствии с условиями договора между нашими компаниями, мы решили прекратить поставки топлива. Также нами получено письмо от авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» о передаче фондов по авиатопливу новому перевозчику — авиакомпании «РусЛайн». Компания «Лукойл-Аэро-Волгоград» уже направила в арбитраж иск о взыскании долга. В структуре поставок компании на волгоградского перевозчика приходится 60% керосина, поэтому финансовые проблемы последнего могут отразиться и на поставщике топлива, как это получилось с «Эйр-Юнион» и его поставщиком ТД «ТОАП», признал господин Бояркин. Во вторник учредитель авиакомпании предложил погасить долг двумя самолетами Ту-134, отработавшими свой ресурс и стоящими в волгоградском аэропорту без двигателей, однако Лукойл отказался от такой схемы погашения долга. Сейчас топливная компания рассматривает возможность подачи заявления о банкротстве ВАЭ. AEX.ru

Ответить

25.03.10 14:53

Гость

А что это у вас на форуме творится, это авиакомпания или дурдом? Хотя если летать в Москву через Элисту, то тогда все сходится..

Ответить

25.03.10 12:02

Мевлана

В щедрости и помощи будь как ручей. В состраданий и милосердий будь как солнце. В затаении недостатка других будь как ночь. В гневе и ярости будь как смертник. В смирений и скромности будь как земля. В снисхождении будь как море. Будь каким себя представляешь или будь таким какой ты есть.

Ответить

25.03.10 11:58

Гость

Безопасность полётов и авиационная безопасность По оценке Ространснадзора, в 2009 году показатели уровня безопасности полётов, особенно в коммерческой авиации, несколько улучшились. По сравнению с 2008 годом количество авиационных происшествий сократилось на 8%, число серьёзных инцидентов – на 28 процентов. В предприятиях и организациях гражданской авиации особое внимание уделялось реализации рекомендаций ICAO о создании системы управления безопасностью полётов. Сделаны первые шаги. Предстоит объёмная работа по модернизации правовой и нормативной базы, приведению её в соответствие с международными стандартами с учётом мировой практики, одобренной и применяемой ведущими авиаперевозчиками. Требует совершенствования система надзора и контроля состояния безопасности полётов, гармонизация её с принятыми и действующими международными нормативами. Системы IOSA, ISAGO получили признание в мире. В ряде стран они органично вошли в национальные программы обеспечения безопасности полётов. У нас только 8 отечественных авиакомпаний, в основном членов IATA, прошли аудит IOSA, сертификат ISAGO получила лишь одна компания. Сейчас в кругах авиационной общественности развернулась дискуссия относительно новой инициативы ICAO, провозглашённой во втором издании Руководства по управлению безопасностью полётов. Суть её сводится к тому, что безопасность полётов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Полёты авиации должны выполняться в условиях, которые диктуются соображениями представления услуг. Безопасности полётов отводится роль одного из основных условий выполнения главной цели. Мнение авиперевозчиков, разделяющих подобный вывод, подчеркивает необходимость наличия эффективной системы управления безопасностью полётов, достижения высоких результатов в обеспечении безаварийной работы воздушного транспорта. Последовательная работа по применению на практике методов управления деятельностью служб авиационной безопасности авиакомпаний и аэропортов в части формулирования и оценки угроз, повысила эффективность осуществляемых мер защиты. Однако условия внешней среды продолжают представлять значительные риски для деятельности гражданской авиации. Сложившаяся система организации защиты от актов незаконного вмешательства не в состоянии осуществить гарантированное обеспечение безопасности субъектов гражданской авиации в полном объёме. Внедрение системы управления авиационной безопасностью по причинам множественности противоречий в требованиях действующих нормативных документов, отсутствия методических указаний, опирающихся на отечественную правовую базу, является проблемой сложной, а по некоторым позициям взаимодействия ведомств, трудноисполнимой. Существенное влияние на уровень защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства оказывает существующий вакуум необходимых подзаконных актов по исполнению основных правовых требований авиационной безопасности. Требует нормативного упорядочения организация охраны аэропортов ведомственной охраной Минтранса России и подразделениями органов Внутренних дел. До настоящего времени не определены объёмы и порядок выполнения ими своих функций и разграничение их ответственности со службами авиационной безопасности, они не имеют достаточных средств и персонала для реального исполнения функций по охране аэропортов. В целом, качественное состояние авиационной безопасности в текущем году совершенствовалось исключительно усилиями самих субъектов воздушного транспорта. Системные проблемы, в том числе взаимодействия различных ведомств, не рассматриваются, аналитические материалы, направленные авиационным властям в 2009 году с предложениями о необходимости принятия организационных мер по устранению недостатков, своего решения не получили. В практике воздушных перевозок в 2009 году всё более проявляется неудовлетворённость пассажиров качеством обслуживания при реализации мер авиационной безопасности, особенно в части многочисленности формальностей. Эта тенденция свойственна мировой гражданской авиации в целом. Применение дифференцированного подхода к потоку пассажиров при проведении предполётных процедур стало требованием времени. Международная практика, несмотря на события декабря 2009 года, связанные с попыткой осуществления террористического акта на воздушном судне американской авиакомпании, и дополнительные меры авиационной безопасности, применяемые в США, допускает упрощение формальностей. В условиях деятельности российских соответствующих служб подобные меры проявляются только инициативно и правового регулирования не имеют.

Ответить

25.03.10 11:57

Гость

Международные перевозки пассажиров 15 лидирующих авиакомпаний составили 91,9 процента. По сравнению с 2008 годом их удельный вес в общем объёме возрос на 4,9 пункта, однако спад составил 4,8 процента. Лишь шести авиаперевозчикам удалось превысить показатели предыдущего года. В целом уменьшение пассажирооборота МВЛ к 2008 году составило 9,3%. Перевозки пассажиров сократились на 9,9 процента. На этом фоне предпочтительнее выглядят зарубежные партнёры.Их доля в перевозках на регулярных воздушных линиях в/из аэропортов России составила 48,7% и за год возросла на 2.0 п.п. Объём перевозок по сравнению с предыдущим годом снизился на 0,7%, в то время как спад у российских перевозчиков составил 8,5 процента. Существенно сократились чартерные авиаперевозки. За год перевезено 8,6 млн. пассажиров, на 13,2% меньше, чем в 2008 году. Всего через аэропорты России отечественными и иностранными авиакомпаниями перевезено 32,4 млн. пассажиров МВЛ, в том числе 20,8 млн. российскими авиаперевозчиками и 11,6 млн. – иностранными, соответственно, 64,2% и 35,8 процента. Перевозки пассажиров на внутренних воздушных линиях между российскими аэропортами сократились за год на 9,0%, грузов – на 8,6 процента. Переразмеренность предложения в определённой мере компенсировалась тарифной политикой авиаперевозчиков. Ряд авиакомпаний сохранили свои позиции на рынке перевозок. Из 15 лидирующих авиакомпаний, 9 завершили с положительной динамикой. Гибкость применения тарифов на воздушном транспорте подтверждается статистическими данными. К примеру, в 2008 году стоимость полёта в салоне экономического класса в расчёте на 1000 км пути возросла за год на 30 процентов. В 2009 году произошло снижение этого показателя на 5 процентов. В то время, как на железнодорожном транспорте наблюдается рост стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда дальнего следования в 2008 году на 24 процента и в 2009 году – на 10 процентов. Структура маршрутной сети внутренних воздушных линий практически не меняется. Продолжает увеличиваться удельный вес пассажирских перевозок через аэропорты московского авиаузла. По итогам года он составил 73,9 процента (на 3,7 п.п. больше, чем в 2008 году). Возрастает концентрация авиаперевозок. Удельный вес пяти крупнейших авиакомпаний в общем объёме пассажирских перевозок составил 47,9%, на 4,5 пункта больше, чем в 2008 году. В целом по итогам года у них отмечается положительная динамика по отношению к предыдущему году. Продолжается стремительное падение перевозок на местных воздушных линиях. По сравнению с 2008 годом их объём сократился на 17 процентов и составил лишь 3 процента от общего числа перевезенных пассажиров. Если отрасль по пассажирским перевозкам вышла на показатели 2007 года, то по числу пассажиров на местных воздушных линиях откатилась на уровень 2000 года. Причины прежние: состояние наземной инфраструктуры, дефицит соответствующего парка воздушных судов, отсутствие стимулов формирования пассажиропотока. В сфере грузовых авиаперевозок 68,3 процента работ выполняется на международных воздушных линиях. Опережающими темпами развиваются перевозки на регулярных маршрутах. Пятёрка лидирующих авиакомпаний выполнила 63,7 процента объёма почтово-грузовых перевозок (на 6,7 п.п. больше, чем в 2008 году).

Ответить

25.03.10 11:57

Гость

Структура авиаперевозок Итоговые показатели авиационных перевозок в 2009 году фиксируют существенный спад спроса как на внутренних, так и на международных воздушных линиях. По отношению к предыдущему году пассажирооборот снизился на 8,3%, перевозки пассажиров – на 9,4%. Перевезено 45,1 млн. человек при занятости пассажирских кресел 74,3% (на 0,3 п.п. выше 2008 года). Представляют интерес экспертные данные о количестве пассажиро-мест, предложенных на одного жителя страны. В США на каждого из 300 млн. жителей предлагается 3 пассажироместа в год, в Китае при населении 1,3 млрд. чел. – 0,3 места в год, Индии – 1,1 млрд. чел. – 0,1 пассажироместа, в России каждому из 140 млн. человек предлагается 0,4 пассажироместа. Эти данные в определённой степени характеризуют доступность воздушного транспорта и уровень развития авиационного сообщения внутри и вне территории страны. За год российскими авиакомпаниями перевезено на международных воздушных линиях 21,3 млн. человек (47,2%), на внутренних – 23,8 млн.чел. (52,8%). Воздействие кризиса на экономику России в целом сказалось на состоянии грузовых перевозок. Их объём сократился по грузообороту на 3,6%, перевозкам грузов и почты – на 8,6 процента, за год перевезено 712,2 тыс. тонн. Из них 486,6 тыс. тонн (68,3%) на международных авиалиниях, 225,6 тыс. тонн – на внутренних авиаперевозках.

Ответить

25.03.10 11:01

Прокуратура

Ого. Серая зарплата в конвертиках... Интересные условия...

Ответить

25.03.10 0:12

Гость

интересно мыслите но однобоко 21.03.2010 заинтересованное лицо Есть такая поговорка: в чужой монастырь со своим уставом не ходят. Если вы решаете работать в РусЛайне, вы принимаете условия этого работодателя. Это нормально для любой компании, разве не так? Учитывая сложную ситуацию, которая сложилась в ВАЭ, руководство РусЛайна специально приехало к вам, чтобы ответить на все вопросы, подробно рассказать о компании, о работе в ней. Вас же это похоже не очень интересует, также как возможность получить гарантии работы. Вам гораздо интереснее удовлетворить свои амбиции и выплеснуть негатив, накопившийся за время работы в ВАЭ. Собственно не мы к вам, а вы к нам пришли. У чмтывая сложность ситуации - которую мы вам и создали. И устав мы вам свой не навязываем а только дураков из нас делать не позволим. Хотя это у вас хоть изредка но получаеться, опять таки благодаря хитрости и коварству, а проще говоря обману. Благодетели, работу они нам предлагают, прекрасные условия - зарплату в конверте , а обязательства по долгам на бумагу, под печать. Вот это ваши прозрачные и нормальные условия? И только гарантии работы а не саму работу, эту самую гарантию вы оплачивать то и не хотите.

Ответить

24.03.10 15:54

Пассажир

Вот методы работы компании во всей красе: глушить правду спамом! Че, не нравится правда-матушка то?

Ответить

24.03.10 13:59

Гость

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) в четверг опубликовала итоги международного рынка авиаперевозок в июле. Падение перевозок, как пассажирских, так и грузовых, оказалось более чем вдвое меньшим, чем в июне. Данных по России за июль еще нет, но лидеры рынка уже сообщили либо о росте, либо о резком снижении темпов падения, пишет "Коммерсант". По данным IATA, пассажиропоток мировых авиакомпаний за месяц упал на 2,9% к июлю прошлого года - падение оказалось более чем вдвое меньшим, чем по итогам июня (-7,2%) и в среднем за полугодие (-6,8%). Ощутимо затормозилось и падение в грузовых перевозках - с июньских -16,5% до -11,3%. В среднем за первое полугодие объем перевозок грузов упал на 19,3%. "Спрос на авиаперевозки по итогам июля выглядит хорошо, но финансовые результаты авиакомпаний не улучшаются, и тенденция беспрецедентного падения выручки и прибыли авиакомпаний остается неизменной",- приводятся в пресс-релизе IATA слова генерального директора ассоциации Джованни Бисиньяни. Ни Росавиция, ни Транспортная клиринговая палата до сих пор не опубликовали данные по объемам авиаперевозок в России в июле (среднее падение за январь-июль 2009 года составило 19,8%). Но все крупнейшие авиаперевозчики, которые уже подсчитали итоги июля, демонстрируют либо рост, либо невысокие темпы падения, повторяя мировую тенденцию - в России падение перевозок начало стабилизироваться еще по итогам июня (-13,4% против средних -20% с начала года), и, по мнению гендиректора агентства Infomost Бориса Рыбака, в июле падение может составить примерно 11%. По итогам июля падение объема перевозок "Аэрофлота" составило всего 3% (в июне - 11,1%, всего по первому полугодию - 12,1%). Хорошие летние результаты авиакомпаний эксперты объясняют тем, что люди не стали отказываться от отпусков. Но при этом аналитики не исключают, что осенью хорошие темпы могут корректироваться: рынок деловых полетов, который осенью станет определяющим, не восстанавливается так быстро, как и крайне важные для финансовых показателей авиакомпаний продажи билетов бизнес-класса.

Ответить

24.03.10 13:52

Гость

По оценке Ространснадзора, в 2009 году показатели уровня безопасности полётов, особенно в коммерческой авиации, несколько улучшились. По сравнению с 2008 годом количество авиационных происшествий сократилось на 8%, число серьёзных инцидентов – на 28 процентов. В предприятиях и организациях гражданской авиации особое внимание уделялось реализации рекомендаций ICAO о создании системы управления безопасностью полётов. Сделаны первые шаги. Предстоит объёмная работа по модернизации правовой и нормативной базы, приведению её в соответствие с международными стандартами с учётом мировой практики, одобренной и применяемой ведущими авиаперевозчиками. Требует совершенствования система надзора и контроля состояния безопасности полётов, гармонизация её с принятыми и действующими международными нормативами. Системы IOSA, ISAGO получили признание в мире. В ряде стран они органично вошли в национальные программы обеспечения безопасности полётов. У нас только 8 отечественных авиакомпаний, в основном членов IATA, прошли аудит IOSA, сертификат ISAGO получила лишь одна компания. Сейчас в кругах авиационной общественности развернулась дискуссия относительно новой инициативы ICAO, провозглашённой во втором издании Руководства по управлению безопасностью полётов. Суть её сводится к тому, что безопасность полётов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Полёты авиации должны выполняться в условиях, которые диктуются соображениями представления услуг. Безопасности полётов отводится роль одного из основных условий выполнения главной цели. Мнение авиперевозчиков, разделяющих подобный вывод, подчеркивает необходимость наличия эффективной системы управления безопасностью полётов, достижения высоких результатов в обеспечении безаварийной работы воздушного транспорта. Последовательная работа по применению на практике методов управления деятельностью служб авиационной безопасности авиакомпаний и аэропортов в части формулирования и оценки угроз, повысила эффективность осуществляемых мер защиты. Однако условия внешней среды продолжают представлять значительные риски для деятельности гражданской авиации. Сложившаяся система организации защиты от актов незаконного вмешательства не в состоянии осуществить гарантированное обеспечение безопасности субъектов гражданской авиации в полном объёме. Внедрение системы управления авиационной безопасностью по причинам множественности противоречий в требованиях действующих нормативных документов, отсутствия методических указаний, опирающихся на отечественную правовую базу, является проблемой сложной, а по некоторым позициям взаимодействия ведомств, трудноисполнимой. Существенное влияние на уровень защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства оказывает существующий вакуум необходимых подзаконных актов по исполнению основных правовых требований авиационной безопасности. Требует нормативного упорядочения организация охраны аэропортов ведомственной охраной Минтранса России и подразделениями органов Внутренних дел. До настоящего времени не определены объёмы и порядок выполнения ими своих функций и разграничение их ответственности со службами авиационной безопасности, они не имеют достаточных средств и персонала для реального исполнения функций по охране аэропортов. В целом, качественное состояние авиационной безопасности в текущем году совершенствовалось исключительно усилиями самих субъектов воздушного транспорта. Системные проблемы, в том числе взаимодействия различных ведомств, не рассматриваются, аналитические материалы, направленные авиационным властям в 2009 году с предложениями о необходимости принятия организационных мер по устранению недостатков, своего решения не получили. В практике воздушных перевозок в 2009 году всё более проявляется неудовлетворённость пассажиров качеством обслуживания при реализации мер авиационной безопасности, особенно в части многочисленности формальностей. Эта тенденция свойственна мировой гражданской авиации в целом. Применение дифференцированного подхода к потоку пассажиров при проведении предполётных процедур стало требованием времени. Международная практика, несмотря на события декабря 2009 года, связанные с попыткой осуществления террористического акта на воздушном судне американской авиакомпании, и дополнительные меры авиационной безопасности, применяемые в США, допускает упрощение формальностей. В условиях деятельности российских соответствующих служб подобные меры проявляются только инициативно и правового регулирования не имеют.

Ответить

24.03.10 13:51

Гость

Перевозки пассажиров на внутренних воздушных линиях между российскими аэропортами сократились за год на 9,0%, грузов – на 8,6 процента. Переразмеренность предложения в определённой мере компенсировалась тарифной политикой авиаперевозчиков. Ряд авиакомпаний сохранили свои позиции на рынке перевозок. Из 15 лидирующих авиакомпаний, 9 завершили с положительной динамикой. Гибкость применения тарифов на воздушном транспорте подтверждается статистическими данными. К примеру, в 2008 году стоимость полёта в салоне экономического класса в расчёте на 1000 км пути возросла за год на 30 процентов. В 2009 году произошло снижение этого показателя на 5 процентов. В то время, как на железнодорожном транспорте наблюдается рост стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда дальнего следования в 2008 году на 24 процента и в 2009 году – на 10 процентов. Структура маршрутной сети внутренних воздушных линий практически не меняется. Продолжает увеличиваться удельный вес пассажирских перевозок через аэропорты московского авиаузла. По итогам года он составил 73,9 процента (на 3,7 п.п. больше, чем в 2008 году). Возрастает концентрация авиаперевозок. Удельный вес пяти крупнейших авиакомпаний в общем объёме пассажирских перевозок составил 47,9%, на 4,5 пункта больше, чем в 2008 году. В целом по итогам года у них отмечается положительная динамика по отношению к предыдущему году. Продолжается стремительное падение перевозок на местных воздушных линиях. По сравнению с 2008 годом их объём сократился на 17 процентов и составил лишь 3 процента от общего числа перевезенных пассажиров. Если отрасль по пассажирским перевозкам вышла на показатели 2007 года, то по числу пассажиров на местных воздушных линиях откатилась на уровень 2000 года. Причины прежние: состояние наземной инфраструктуры, дефицит соответствующего парка воздушных судов, отсутствие стимулов формирования пассажиропотока. В сфере грузовых авиаперевозок 68,3 процента работ выполняется на международных воздушных линиях. Опережающими темпами развиваются перевозки на регулярных маршрутах. Пятёрка лидирующих авиакомпаний выполнила 63,7 процента объёма почтово-грузовых перевозок (на 6,7 п.п. больше, чем в 2008 году).

Ответить

24.03.10 13:51

Гость

Международные перевозки пассажиров 15 лидирующих авиакомпаний составили 91,9 процента. По сравнению с 2008 годом их удельный вес в общем объёме возрос на 4,9 пункта, однако спад составил 4,8 процента. Лишь шести авиаперевозчикам удалось превысить показатели предыдущего года. В целом уменьшение пассажирооборота МВЛ к 2008 году составило 9,3%. Перевозки пассажиров сократились на 9,9 процента. На этом фоне предпочтительнее выглядят зарубежные партнёры.Их доля в перевозках на регулярных воздушных линиях в/из аэропортов России составила 48,7% и за год возросла на 2.0 п.п. Объём перевозок по сравнению с предыдущим годом снизился на 0,7%, в то время как спад у российских перевозчиков составил 8,5 процента. Существенно сократились чартерные авиаперевозки. За год перевезено 8,6 млн. пассажиров, на 13,2% меньше, чем в 2008 году. Всего через аэропорты России отечественными и иностранными авиакомпаниями перевезено 32,4 млн. пассажиров МВЛ, в том числе 20,8 млн. российскими авиаперевозчиками и 11,6 млн. – иностранными, соответственно, 64,2% и 35,8 процента.

Ответить

24.03.10 13:50

Гость

Итоговые показатели авиационных перевозок в 2009 году фиксируют существенный спад спроса как на внутренних, так и на международных воздушных линиях. По отношению к предыдущему году пассажирооборот снизился на 8,3%, перевозки пассажиров – на 9,4%. Перевезено 45,1 млн. человек при занятости пассажирских кресел 74,3% (на 0,3 п.п. выше 2008 года). Представляют интерес экспертные данные о количестве пассажиро-мест, предложенных на одного жителя страны. В США на каждого из 300 млн. жителей предлагается 3 пассажироместа в год, в Китае при населении 1,3 млрд. чел. – 0,3 места в год, Индии – 1,1 млрд. чел. – 0,1 пассажироместа, в России каждому из 140 млн. человек предлагается 0,4 пассажироместа. Эти данные в определённой степени характеризуют доступность воздушного транспорта и уровень развития авиационного сообщения внутри и вне территории страны. За год российскими авиакомпаниями перевезено на международных воздушных линиях 21,3 млн. человек (47,2%), на внутренних – 23,8 млн.чел. (52,8%). Воздействие кризиса на экономику России в целом сказалось на состоянии грузовых перевозок. Их объём сократился по грузообороту на 3,6%, перевозкам грузов и почты – на 8,6 процента, за год перевезено 712,2 тыс. тонн. Из них 486,6 тыс. тонн (68,3%) на международных авиалиниях, 225,6 тыс. тонн – на внутренних авиаперевозках.

Ответить

24.03.10 12:22

Гость

Ответ гостю ( состояние перевозок ) Можно было бы вам поверить!? НО есть одно НО ! Рейсы ЖИ шли с полной загрузкой да и тарифы на билеты были самые высокими !!! Так вот и делайте вывод ! А вывод следующий: НЕЭФФЕКТИВНЫЙ СОБСТВЕННИК и команда его окружающая.

Ответить

24.03.10 12:22

Гость

Отстой

Ответить

23.03.10 22:16

Гость

А куда лели отечественную технику - ЯК-42, Ту-134

Ответить

23.03.10 21:25

Гость

... давайте вспомним печальный опыт бывшего СССР по использованию глушилок. И чем это закончилось?...

Ответить

23.03.10 20:37

Гость

Состояние авиаперевозок в России в 2009 году Подготовлено Исполнительным органом Ассоциации Эксплуатантов Воздушного Транспорта 2009 год эксперты оценивают как самый сложный в истории отечественной гражданской авиации. Воздушным транспортом перевезено на 4,7 миллиона пассажиров меньше, чем в предыдущем году. Под воздействием кризиса по объёмам пассажирских и грузовых перевозок авиакомпании вышли лишь на уровень 2007 года. Снижение темпов авиационных перевозок в 2009 году отмечается и в мировой гражданской авиации. Оно, по данным IATA, составляет 3,5%, в то время как у нас этот показатель превысил 9 процентов. Не лучше обстоит дело с финансовым результатом эксплуатационной деятельности. Отсутствие отчётных данных об итогах года позволяет сделать предположение о том, что снижение тарифов при падении объёмов перевозок неизбежно повлекло ухудшение эффективности работы авиакомпаний. Судя по всему, сделана ставка на удержание доли рынка (объёмов перевозок) в ущерб сохранению доходности. Положение авиаперевозчиков обострилось в связи с нарушением системы кредитования. Вместе с тем, со стороны эксплуатантов и государственных органов управления принимались определённые меры по смягчению отрицательного влияния кризиса. Серьёзное внимание уделялось оптимизации маршрутной сети. Несмотря на ограниченные возможности, продолжалась работа по модернизации парка воздушных судов, за год приобретено 119 самолётов, в том числе 100 магистральных. В большинстве авиакомпаний установлен строгий режим экономии. Органы антимонопольного регулирования усилили надзор за ценообразованием в сфере услуг, предоставляемых авиационным перевозчикам. Правительством РФ принято специальное постановление «Об утверждении правил недискриминационного доступа к услугам в аэропортах». Увеличены объёмы и расширена география субсидий пассажирских перевозок между аэропортами Крайнего Севера и Дальнего Востока и аэропортами европейской части страны. Продлено действие решений о компенсации авиакомпаниям части расходов по кредитам на приобретение новой отечественной авиатехники. Принятые меры способствовали возобновлению доверия банков к авиаперевозчикам. Однако в нынешних условиях этого оказалось недостаточно. В истекшем году прекратили существование несколько авиакомпаний из лидирующей группы авиаперевозчиков. По оценке Научно-консалтингового центра «Аэропрогресс», около половины авиакомпаний находились в финансово неустойчивом, кризисном положении, около четверти, при наличии «интересантов», могли быть объявлены банкротами. В целом отрасль лишь в IV квартале 2009 года обозначила некоторое оживление экономики. Однако ситуация продолжает оставаться нестабильной. Отмечается, что скорость реакции на кризисные явления неадекватна ситуации на рынке авиаперевозок. Многолетние проблемы остаются нерешёнными, к ним прибавляются новые, рождённые временем. Проблемы таможенных политики и администрирования практически остаются в прежнем состоянии. Барьеры на ввоз наиболее востребованной авиационной техники тормозят модернизацию парка воздушных судов, повышение эффективности работы авиакомпаний. Громоздкость таможенных формальностей на ввоз-вывоз запасных частей приводит к простоям эксплуатируемых самолётов. Развитию конкурентных механизмов как на внутренних, так и на международных перевозках препятствует стремление госорганов к увеличению объёмов государственного регулирования, усилению давления на авиакомпании. Доступность к кредитным ресурсам сдерживается высокими (16-18%) процентными ставками. Дальше разговоров не продвигается тема возрождения региональных и местных воздушных линий. Вывод: российская гражданская авиация из кризиса не вышла. Реально проявились лишь предпосылки оздоровления экономики отрасли. Структура авиаперевозок Итоговые показатели авиационных перевозок в 2009 году фиксируют существенный спад спроса как на внутренних, так и на международных воздушных линиях. По отношению к предыдущему году пассажирооборот снизился на 8,3%, перевозки пассажиров – на 9,4%. Перевезено 45,1 млн. человек при занятости пассажирских кресел 74,3% (на 0,3 п.п. выше 2008 года). Представляют интерес экспертные данные о количестве пассажиро-мест, предложенных на одного жителя страны. В США на каждого из 300 млн. жителей предлагается 3 пассажироместа в год, в Китае при населении 1,3 млрд. чел. – 0,3 места в год, Индии – 1,1 млрд. чел. – 0,1 пассажироместа, в России каждому из 140 млн. человек предлагается 0,4 пассажироместа. Эти данные в определённой степени характеризуют доступность воздушного транспорта и уровень развития авиационного сообщения внутри и вне территории страны. За год российскими авиакомпаниями перевезено на международных воздушных линиях 21,3 млн. человек (47,2%), на внутренних – 23,8 млн.чел. (52,8%). Воздействие кризиса на экономику России в целом сказалось на состоянии грузовых перевозок. Их объём сократился по грузообороту на 3,6%, перевозкам грузов и почты – на 8,6 процента, за год перевезено 712,2 тыс. тонн. Из них 486,6 тыс. тонн (68,3%) на международных авиалиниях, 225,6 тыс. тонн – на внутренних авиаперевозках. Международные перевозки пассажиров 15 лидирующих авиакомпаний составили 91,9 процента. По сравнению с 2008 годом их удельный вес в общем объёме возрос на 4,9 пункта, однако спад составил 4,8 процента. Лишь шести авиаперевозчикам удалось превысить показатели предыдущего года. В целом уменьшение пассажирооборота МВЛ к 2008 году составило 9,3%. Перевозки пассажиров сократились на 9,9 процента. На этом фоне предпочтительнее выглядят зарубежные партнёры.Их доля в перевозках на регулярных воздушных линиях в/из аэропортов России составила 48,7% и за год возросла на 2.0 п.п. Объём перевозок по сравнению с предыдущим годом снизился на 0,7%, в то время как спад у российских перевозчиков составил 8,5 процента. Существенно сократились чартерные авиаперевозки. За год перевезено 8,6 млн. пассажиров, на 13,2% меньше, чем в 2008 году. Всего через аэропорты России отечественными и иностранными авиакомпаниями перевезено 32,4 млн. пассажиров МВЛ, в том числе 20,8 млн. российскими авиаперевозчиками и 11,6 млн. – иностранными, соответственно, 64,2% и 35,8 процента. Перевозки пассажиров на внутренних воздушных линиях между российскими аэропортами сократились за год на 9,0%, грузов – на 8,6 процента. Переразмеренность предложения в определённой мере компенсировалась тарифной политикой авиаперевозчиков. Ряд авиакомпаний сохранили свои позиции на рынке перевозок. Из 15 лидирующих авиакомпаний, 9 завершили с положительной динамикой. Гибкость применения тарифов на воздушном транспорте подтверждается статистическими данными. К примеру, в 2008 году стоимость полёта в салоне экономического класса в расчёте на 1000 км пути возросла за год на 30 процентов. В 2009 году произошло снижение этого показателя на 5 процентов. В то время, как на железнодорожном транспорте наблюдается рост стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда дальнего следования в 2008 году на 24 процента и в 2009 году – на 10 процентов. Структура маршрутной сети внутренних воздушных линий практически не меняется. Продолжает увеличиваться удельный вес пассажирских перевозок через аэропорты московского авиаузла. По итогам года он составил 73,9 процента (на 3,7 п.п. больше, чем в 2008 году). Возрастает концентрация авиаперевозок. Удельный вес пяти крупнейших авиакомпаний в общем объёме пассажирских перевозок составил 47,9%, на 4,5 пункта больше, чем в 2008 году. В целом по итогам года у них отмечается положительная динамика по отношению к предыдущему году. Продолжается стремительное падение перевозок на местных воздушных линиях. По сравнению с 2008 годом их объём сократился на 17 процентов и составил лишь 3 процента от общего числа перевезенных пассажиров. Если отрасль по пассажирским перевозкам вышла на показатели 2007 года, то по числу пассажиров на местных воздушных линиях откатилась на уровень 2000 года. Причины прежние: состояние наземной инфраструктуры, дефицит соответствующего парка воздушных судов, отсутствие стимулов формирования пассажиропотока. В сфере грузовых авиаперевозок 68,3 процента работ выполняется на международных воздушных линиях. Опережающими темпами развиваются перевозки на регулярных маршрутах. Пятёрка лидирующих авиакомпаний выполнила 63,7 процента объёма почтово-грузовых перевозок (на 6,7 п.п. больше, чем в 2008 году). Безопасность полётов и авиационная безопасность По оценке Ространснадзора, в 2009 году показатели уровня безопасности полётов, особенно в коммерческой авиации, несколько улучшились. По сравнению с 2008 годом количество авиационных происшествий сократилось на 8%, число серьёзных инцидентов – на 28 процентов. В предприятиях и организациях гражданской авиации особое внимание уделялось реализации рекомендаций ICAO о создании системы управления безопасностью полётов. Сделаны первые шаги. Предстоит объёмная работа по модернизации правовой и нормативной базы, приведению её в соответствие с международными стандартами с учётом мировой практики, одобренной и применяемой ведущими авиаперевозчиками. Требует совершенствования система надзора и контроля состояния безопасности полётов, гармонизация её с принятыми и действующими международными нормативами. Системы IOSA, ISAGO получили признание в мире. В ряде стран они органично вошли в национальные программы обеспечения безопасности полётов. У нас только 8 отечественных авиакомпаний, в основном членов IATA, прошли аудит IOSA, сертификат ISAGO получила лишь одна компания. Сейчас в кругах авиационной общественности развернулась дискуссия относительно новой инициативы ICAO, провозглашённой во втором издании Руководства по управлению безопасностью полётов. Суть её сводится к тому, что безопасность полётов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Полёты авиации должны выполняться в условиях, которые диктуются соображениями представления услуг. Безопасности полётов отводится роль одного из основных условий выполнения главной цели. Мнение авиперевозчиков, разделяющих подобный вывод, подчеркивает необходимость наличия эффективной системы управления безопасностью полётов, достижения высоких результатов в обеспечении безаварийной работы воздушного транспорта. Последовательная работа по применению на практике методов управления деятельностью служб авиационной безопасности авиакомпаний и аэропортов в части формулирования и оценки угроз, повысила эффективность осуществляемых мер защиты. Однако условия внешней среды продолжают представлять значительные риски для деятельности гражданской авиации. Сложившаяся система организации защиты от актов незаконного вмешательства не в состоянии осуществить гарантированное обеспечение безопасности субъектов гражданской авиации в полном объёме. Внедрение системы управления авиационной безопасностью по причинам множественности противоречий в требованиях действующих нормативных документов, отсутствия методических указаний, опирающихся на отечественную правовую базу, является проблемой сложной, а по некоторым позициям взаимодействия ведомств, трудноисполнимой. Существенное влияние на уровень защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства оказывает существующий вакуум необходимых подзаконных актов по исполнению основных правовых требований авиационной безопасности. Требует нормативного упорядочения организация охраны аэропортов ведомственной охраной Минтранса России и подразделениями органов Внутренних дел. До настоящего времени не определены объёмы и порядок выполнения ими своих функций и разграничение их ответственности со службами авиационной безопасности, они не имеют достаточных средств и персонала для реального исполнения функций по охране аэропортов. В целом, качественное состояние авиационной безопасности в текущем году совершенствовалось исключительно усилиями самих субъектов воздушного транспорта. Системные проблемы, в том числе взаимодействия различных ведомств, не рассматриваются, аналитические материалы, направленные авиационным властям в 2009 году с предложениями о необходимости принятия организационных мер по устранению недостатков, своего решения не получили. В практике воздушных перевозок в 2009 году всё более проявляется неудовлетворённость пассажиров качеством обслуживания при реализации мер авиационной безопасности, особенно в части многочисленности формальностей. Эта тенденция свойственна мировой гражданской авиации в целом. Применение дифференцированного подхода к потоку пассажиров при проведении предполётных процедур стало требованием времени. Международная практика, несмотря на события декабря 2009 года, связанные с попыткой осуществления террористического акта на воздушном судне американской авиакомпании, и дополнительные меры авиационной безопасности, применяемые в США, допускает упрощение формальностей. В условиях деятельности российских соответствующих служб подобные меры проявляются только инициативно и правового регулирования не имеют. Аэропортовая деятельность и наземное обслуживание В 2009 году коренного улучшения аэропортового обслуживания не произошло. Материально-техническая база наземной инфраструктуры развивается со значительным отставанием от намеченных программ и планов, её фактическое состояние не обеспечивает необходимого объёма и качества предоставляемых услуг. В реестр аэродромов гражданской авиации России включены 329 аэродромов. Из них только 62% имеют взлётно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Практически все они построены более 20 лет назад, половина требует срочного проведения реконструкции. Только 65% аэродромов оборудованы светосигнальной системой. Характерным является результат проведённого авиакомпанией «Аэрофлот» анализа состояния обслуживания её воздушных судов в аэропортах России. Проведена оценка 19 аэропортов, в которые «Аэрофлот» в 2009 году совершал полёты – это наиболее оснащённые и укомплектованные аэропорты страны. В 49 процентах аэропортов не произошло изменений в качестве обслуживания, в 44-х процентах отмечено улучшение, в 7 процентах - ухудшение. Отраслевые аналитики отмечают, что основная причина неудовлетворительного состояния наземной инфраструктуры – недофинансирование программ и проектов её развития. В рамках реализации четырёх ФЦП предусматривалось на год финансирование 64 объектов с объёмом государственных капвложений 31,3 млрд. рублей. После корректировки инвестиции уменьшились до 22,9 млрд. рублей. Сократилось число реконструируемых объектов, а по ряду из них сроки выполнения работ затягиваются. Наиболее тревожное положение в сфере региональных авиаперевозок, особенно в отдалённых и труднодоступных районах, где авиации нет альтернативы. Местные авиакомпании убыточны. Выжить им при отсутствии средств на переоснащение парка воздушных судов и модернизацию аэропортовой инфраструктуры становится всё труднее. В целях выравнивания ситуации в районах Крайнего Севера создаются казённые авиапредприятия на базе социально-значимых аэропортов, где местные перевозки носят социальный характер. Ряд аэропортов передаются в собственность субъектов Российской Федерации. На 2010 год на развитие аэропортов предусмотрено 24,35 млрд. рублей – 63,7% от программных показателей. Эти средства распределены по приоритетным объектам. Предполагается в 2011-2012 годах восстановить объём финансирования, предусмотренного на соответствующие годы Федеральными целевыми программами. Аэронавигационное обслуживание Интенсивность воздушного движения в воздушном пространстве в 2009 году принципиально не изменилась. Качество аэронавигационного обслуживания не повысилось и продолжает не в полной мере соответствовать запросам пользователей. Механизм учёта интересов авиаперевозчиков отработанным не стал. Практика взаимодействия АНС и авиакомпаний в 2009 году подтвердила ранее сложившуюся оценку, что аэронавигационная система России, провозглашая приоритет интересов пользователей, пренебрегает ими в практической реализации. Подготовка нормативных документов без участия эксплуатантов воздушного транспорта продолжается. Представление на экспертизу подготовленных документов без предварительной разработки концептуальных положений совместно с пользователями приводит к конфликту интересов. Нередко даются письменные заверения о продолжении совместной работы, а фактически оказывается, что очередное решение принималось без привлечения к разработке эксплуатантов, и они вновь вынуждены выступать оппонентами принятых решений. Так, в 2009 году подобная методика работы над ФП ИВП вынудила АЭВТ внести принципиальные изменения в редакцию проекта документа и отстаивать свои позиции в течение всего года. В истекшем году не удалось достигнуть продвижения по проблемам внедрения аэронавигационного планирования, без применения которого невозможно определение экономически обоснованных ставок за аэронавигационное обслуживание. Устоявшаяся практика оплаты аэронавигационных услуг продолжает оставаться в виде «налога» и не отражает потребностей пользователя в их приобретении. Получаемое за плату обслуживание воспринимается как непременный элемент управления. Международная практика даже в кризисных условиях 2009 года свидетельствует о поиске мер взаимного согласия между производителями услуг и их пользователями. Европейский общественно-экономический комитет при Еврокомиссии и Совете Министров европейских стран обратился к странам – членам Евросоюза и к Евроконтролю с просьбой ввести мораторий на аэронавигационные сборы. В этих предложениях говорится, что «провайдеры должны адаптировать своё ценообразование к изменившимся экономическим реалиям и существенному снижению плотности воздушного движения». Представители организации аэронавигационного обслуживания CANSO согласны с оценками, но предлагают иные гибкие подходы, в том числе субсидирование провайдеров. Директива уже прошла процедуры одобрения. Эти инициативы в авиационном мире широко обсуждаются, по ним принимаются решения. Подобные примеры свидетельствуют о необходимости продолжения работы по реформированию системы отношений органов системы ОрВД и пользователей воздушного пространства с тем, чтобы отечественные авиакомпании стали системными заказчиками аэронавигационного обслуживания, чтобы они могли формировать программы развития системы и оплачивать только нужные им услуги. Парк воздушных судов В 2009 году, несмотря на кризисную ситуацию, наращивались темпы модернизации парка воздушных судов авиакомпаний. За год приобретено 11 магистральных и региональных самолётов отечественного производства, а также 119 – зарубежного изготовления. Списано 106 самолётов. Вертолётный парк пополнился 39 ед. российского и 47 ед. иностранного вертолётостроения. Заметно увеличивается крен в сторону использования зарубежной техники. Этому также способствовало снижение цен на вторичном рынке реализации самолётов. В течение года по самолётам фирмы Boeing цены снизились на 16%, Airbus – на 11%. Стремительно увеличивается доля воздушных судов иностранного производства в общем объёме авиатранспортной работы. Если в 2007 году на этом парке выполнялось 44% пассажирооборота, в 2008 году – 56%, то в 2009 году – почти 74 процента. На новых российских самолётах этот показатель колеблется в диапазоне 7,5-8,0 процентов. Прогнозы на ускоренное обновление парка самолётами нового поколения отечественного производства не подтверждаются. По различным причинам сроки ввода в эксплуатацию Superjet-100 переносятся, а по самым оптимистичным предположениям среднемагистральный самолёт МС-21 поступит в авиакомпании не раньше 2016 года. По всей видимости, осваивать послекризисное пространство предстоит на иномарках. Однако эксплуатация этого парка сопряжена со сложной системой поставок запасных частей из-за проблем таможенного оформления при пересечении российской таможенной границы. В организации технического обслуживания самолётов эксплуатанты всё чаще прибегают к услугам зарубежных центров. По-прежнему сохраняются высокие таможенные пошлины и налоговые сборы на наиболее востребованную авиационную технику. Обнуление ставок таможенных пошлин на самолёты вместимостью более 300 и менее 50 мест к коренному изменению ситуации в отрасли не привело. Состояние нормативной правовой базы В 2009 году продолжалась работа по совершенствованию нормативной и правовой базы деятельности гражданской авиации. Авиационной общественностью активно обсуждался законопроект об обязательном страховании ответственности перевозчика за причинение вреда здоровью и жизни пассажира. Правительством РФ приняты постановления предусматривающее предоставление Росавиацией коммерческим банкам субсидий на возмещение затрат и недополученных доходов по сделкам кредитования авиакомпаний в части, не компенсируемой доходами от продажи имущества, предоставленного по договору залога в обеспечение кредита; о предоставлении субсидий авиаперевозчикам, осуществляющим воздушные перевозки пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны (по сниженному тарифу перевезено 163,7 тыс. пассажиров); «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах». Внесены изменения в Правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за самолёты российского производства. Утверждены Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации». Принят ряд нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации. К сожалению, некоторые из них принимаются поспешно, без должной проработки. К примеру, под воздействием общественности в приказы и распоряжения Росавиации вносились принципиальные поправки по вопросам эксплуатации отечественных региональных самолётов, не оборудованных системой предупреждения столкновений в воздухе, ограничений возможностей авиакомпаний в выполнении полётов на самолётах зарубежного производства по перечню MEL. Назрела необходимость ускорения разработки и внедрения Федеральных авиационных правил, определяющих процедуры и порядок поддержания лётной годности гражданских воздушных судов, приведения их в соответствие с рекомендациями ICAO. В целом, состояние нормативной базы гражданской авиации нуждается в большем внимании авиационных властей. В этом году исполняется 13 лет с момента принятия Федерального закона о Воздушном кодексе РФ. До настоящего времени около одной пятой предусмотренных в нём нормативных актов ещё не принято. Авиационное страхование В 2009 году перевозчики вошли с новой редакцией 133 статьи Воздушного кодекса, определившей минимальную гарантированную выплату в случае нанесения вреда жизни пассажира по вине авиаперевозчика в 2 млн. рублей, и утверждёнными Правилами обязательного страхования ответственности авиаперевозчика перед пассажиром за нанесение вреда жизни и здоровью. Кроме того, появилась первая практика урегулирования страховых событий по таким случаям. Она показала, что выплаты компенсации в порядке, определённом новой редакцией ВК РФ, являются позитивным фактором при урегулировании катастрофических событий. В настоящее время по инициативе органов исполнительной власти готовятся изменения в статьи Воздушного кодекса, регламентирующие страхование лётного персонала авиаперевозчиков от несчастного случая и страхование ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами. Если со страхованием ответственности перед лётным составом всё более-менее понятно (следует ожидать установления минимальной страховой суммы по риску «несчастный случай» в размере 2 млн. рублей), то ситуация с пересмотром требований по страхованию ответственности перед третьими лицами остаётся непонятной. В течение всего года не прекращались попытки применить механизм страхования для покрытия рисков неисполнения обязательств перевозчика перед пассажиром по договору перевозки наряду с применением банковских депозитов, гарантий и формированием гарантийного фонда. Организация перевозок пассажиров в случае дефолта перевозчика, заключившего договор перевозки, требует финансирования. Источником такого финансирования могут быть либо государство, либо авиаперевозчики. В кризис, сопровождающийся падением спроса на авиаперевозки и увеличением госрасходов, использование любого из этих источников, вне зависимости от применяемого метода, весьма болезненно. Введение обязательного страхования ответственности перевозчика за неисполнение договора перевозки является менее эффективным методом покрытия риска по отношению к формированию гарантийного фонда. Выводы Предварительные прогнозы отраслевых аналитиков о том, что волны кризиса пройдут стороной и существенно не повлияют на сложившиеся темпы развития гражданской авиации, не оправдались. Итоги прошедшего года подчёркивают всю полноту последствий кризисного воздействия. Падение спроса на авиаперевозки, снижение платёжеспособности авиакомпаний, стремительное нарастание долгов, переизбыток предлагаемых провозных ёмкостей, снижение реальных тарифов на авиаперевозки, и, как следствие, дефицит доверия финансовых кругов к воздушному транспорту, объективно повлияли на результаты 2009 года, существенно ухудшили экономику отрасли. Реально высветился ряд проблем в эксплуатационной деятельности гражданской авиации. Переоснащение парка воздушных судов происходит в основном за счёт самолётов зарубежного производства. Востребованная техника отечественного производства в нужных объёмах не поступает. Практически не развивается маршрутная сеть внутренних авиаперевозок. Она формируется в большей мере пассажиропотоками мегаполисов. Отмечается некоторая заторможенность реакции авиационных властей на кризисные вызовы. Принимаемые меры не всегда адекватны складывающейся ситуации. По оценкам IATA, на восстановление экономики мировой гражданской авиации потребуется не менее 3-х лет. Российские авиаперевозчики также рассматривают сложившееся положение как критическое. Некоторое оживление на рынке авиаперевозок в конце 2009 года и начале текущего года вселяет определённые надежды на успешное преодоление последствий кризиса.

Ответить

23.03.10 19:37

Гость

Аэропорт г. Волгограда находится точно посередине основного геостратегического плеча воздушных перевозок между странами Восточной и Юго-Восточной Азии и странами ЕЭС. Это позволяет максимально использовать коммерческую загрузку ВС, а также значительно повышает оперативность коммерческого обслуживания и снизить стоимость перевозки. В настоящее время, как транзитный аэропорт, на этом плече используется аэропорт Ташкента. Совершенно очевидно, что это невыгодный вариант, т.к. соотношение участков трассы делится как 1:2. Среди аэропортов ЮФО Волгоград – единственный, который не имеет ограничений для дальнейшего развития, что обязательно скажется на стоимости перевозок. Г. Волгоград является крупнейшим транспортным узлом, имеющим все виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, авиационный, речной. Это делает его особенно привлекательным для организации международного интермодального логистического центра. Аэропорт находится практически на пересечении двух основных автомобильных артерий: Москва- Волгоград- Астрахань и Краснодар- Ростов- Таганрог, Саратов- Самара- Ульяновск. В ближайшей перспективе объездная дорога пройдет буквально по границе аэропорта. Железная дорога проходит по границе аэропорта и планируется строительство ветки на территорию аэропорта. Имеет равное удаление и кратчайшее расположение между двумя реками Волгой и Доном, связанными между собой, и выходами в море. В Волгограде имеется пассажирский и грузовой речной порт с развитой инфраструктурой. Ближайший Донской грузовой порт расположен в Калаче, где может осуществляться перевалка грузов, как по железной дороге, так и по Волго-Донскому каналу. Строительство интермодального логистического центра на территории аэропорта значительно упрощает и удешевляет организацию таможенного и охранного режима. Аэропорт включен в Федеральную целевую программу по модернизации транспортной системы России, Подпрограмма «Гражданская авиация», которая предусматривает расширение и завершение строительства ИВПП-2. На 2009 г. запланировано выделение государством 30 млн. руб. на исследование и проектирование завершения строительства новой ИВПП, которая будет оснащена для полетов по 2 категории ИКАО. Это означает, что аэропорт будет иметь возможность принимать все типы ВС и практически без задержек по метеоусловиям. Привет!!!!!

Ответить

23.03.10 19:36

Гость

Аэропорт г. Волгограда находится точно посередине основного геостратегического плеча воздушных перевозок между странами Восточной и Юго-Восточной Азии и странами ЕЭС. Это позволяет максимально использовать коммерческую загрузку ВС, а также значительно повышает оперативность коммерческого обслуживания и снизить стоимость перевозки. В настоящее время, как транзитный аэропорт, на этом плече используется аэропорт Ташкента. Совершенно очевидно, что это невыгодный вариант, т.к. соотношение участков трассы делится как 1:2. Среди аэропортов ЮФО Волгоград – единственный, который не имеет ограничений для дальнейшего развития, что обязательно скажется на стоимости перевозок. Г. Волгоград является крупнейшим транспортным узлом, имеющим все виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, авиационный, речной. Это делает его особенно привлекательным для организации международного интермодального логистического центра. Аэропорт находится практически на пересечении двух основных автомобильных артерий: Москва- Волгоград- Астрахань и Краснодар- Ростов- Таганрог, Саратов- Самара- Ульяновск. В ближайшей перспективе объездная дорога пройдет буквально по границе аэропорта. Железная дорога проходит по границе аэропорта и планируется строительство ветки на территорию аэропорта. Имеет равное удаление и кратчайшее расположение между двумя реками Волгой и Доном, связанными между собой, и выходами в море. В Волгограде имеется пассажирский и грузовой речной порт с развитой инфраструктурой. Ближайший Донской грузовой порт расположен в Калаче, где может осуществляться перевалка грузов, как по железной дороге, так и по Волго-Донскому каналу. Строительство интермодального логистического центра на территории аэропорта значительно упрощает и удешевляет организацию таможенного и охранного режима. Аэропорт включен в Федеральную целевую программу по модернизации транспортной системы России, Подпрограмма «Гражданская авиация», которая предусматривает расширение и завершение строительства ИВПП-2. На 2009 г. запланировано выделение государством 30 млн. руб. на исследование и проектирование завершения строительства новой ИВПП, которая будет оснащена для полетов по 2 категории ИКАО. Это означает, что аэропорт будет иметь возможность принимать все типы ВС и практически без задержек по метеоусловиям.

Ответить

23.03.10 19:25

Гость

Роль финансовых факторов Финансовые факторы весьма актуальны для фундаментальногоанализа. Изменения в финансовой или налоговой политике правительства приводят к возникновению изменений в экономике, что отражается на показателях валютных обменных курсов. Финансовые факторы обычно начинают действовать только после экономических. Когда же правительства начинают вмешиваться в различные стороны экономической жизни или берут на себя дополнительные международные обязательства, финансовые факторы могут получить приоритет над экономическими. Именно это проявилось со всей болезненностью в случае с созданием Европейской финансовой системой (ЕФС) в начале 90-х годов. Реалии рыночной экономики обнажили искусственный характер этого мероприятия. Роль учетных ставок Использование учетных ставок без учета реальной экономической ситуации вылилось в осуществление весьма дорогостоящей стратегии. Поскольку валютная торговля, по определению, состоит из одновременного обмена двумя валютами, отсюда следует, что рынок также должен учитывать две соответствующие учетные ставки. Это и есть разница учетных ставок (РУС) – основополагающий фактор рынка. Трейдеры реагируют на изменение РУС, а не просто на изменение учетной ставки как таковой. Например, если все страны «Большой пятерки» решат одновременно понизить свои учетные ставки на 0.5%, валютный рынок будет безразличен к этому, поскольку РУС останется неизменным. На практике в большинстве случаев ставки меняются в одностороннем порядке, что приводит к изменениям как РУС, так и обменного курса. К учетной ставке трейдеры относятся как и ко всем остальным факторам, торгуя на слухах и фактах. Например, если слух гласит, что учетная ставка будет снижена, соответствующую валюту будут продавать до того, как этот факт свершится. Правда, после того, как снижение ставки состоится, вполне возможно, что валюту выкупят обратно или купят другую, аналогичную ей. Неожиданное изменение учетной ставки вероятнее всего повлечет резкое изменение курса (a sharp currency move). Другими факторами, влияющими на принятие торговых решений, являются продолжительность времени «между слухом и фактом», причины изменений учетной ставки и важность, которую придают этим изменениям. Обычно рынок устанавливает цены, отслеживая из медленное изменение учетной ставки. Если это изменение свершившийся факт, он безразличен для рынка. Если изменение ставки произошло скорее по политическим, нежели экономическим причинам, что является для ЕФС обычным, рынки, скорее всего, пойдут против центральных банков, отвечая больше реальным основаниям, а не политическим. Так произошло в сентябре 1992 г. и летом 1993 гг., когда европейские центральные банки понесли беспрецедентные финансовые потери, стараясь подпирать свои валюты не опуская высокие учетные ставки. Рынки восприняли такие ставки как искусственно завышенные и осуществили агрессивную продажу соответствующих валют. В конечном счете, трейдеры действовали при этом исходя из важности изменения РУС. Влияние политических событий и кризисов В то время как политические события происходят в течение определенного времени, кризисы разражаются мгновенно. Почти всегда, по определению, они наступают неожиданно. Валютным трейдерам присуща сноровка при реагировании на кризисы. Существенной здесь является оперативность. Стрельба «от бедра» - это всего лишь боевой прием. Рефлексы трейдеров более быстры. Без быстрой реакции трейдер рискует большими потерями. Времени для анализа в такой ситуации нет, есть от силы доля секунды для принятия решения. Кризис угрожает торговле через резкое снижение объемов. Цены быстро идут вразнос, и спрэды между bid и offer скачут от 5 до 100 очков. Возвращение на рынок бывает проблематичным.

Ответить

23.03.10 19:23

Гость

ХЕДЖИРОВАНИЕ ВАЛЮТНЫМИ ФЬЮЧЕРСАМИ И ОПЦИОНАМИ Одной из главнейших задач инвестора является повышение предсказуемости потока денежных средств, уменьшение возможного риска, возникающего вследствие случайного характера поведения цены финансового инструмента. Хеджеры (трейдеры, заинтересованные в уменьшении рисков) находятся в положении, где они сталкиваются с риском, связанным с ценой финансового инструмента. В основном они используют производные инструменты, такие как валютные фьючерсы и опционы, чтобы уменьшить или устранить этот риск. Рассмотрим подробно один пример, применив к нему различные стратегии. Предположим, что компании, осуществляющей все расчеты в долларах, через 90 дней понадобится 1,000,000 евро для расчета со своими европейскими поставщиками. Допустим, сегодня спот-курс 1.2000. Компания может просто обменять доллары на евро через 3 месяца, но если курс станет, например, 1.3000, тогда компания понесет убытки, причем в случае более резкого изменения курса убытки могут быть значительными. Чтобы предотвратить возможные потери, компания может приобрести валютный фьючерс с исполнением через 90 дней и ценой исполнения, скажем 1.2300 и быть уверенной, что через 3 месяца она заплатит 1,230,000 долларов за обмен вне зависимости от изменений курса, в нашем случае сэкономив на обмене 70,000 USD. Однако курс может снизиться, например, до 1.1800, тогда компания потеряет 50,000 USD, так как не сможет воспользоваться благоприятным смещением курса. Если предположить, что компания ожидает такой коридор цен, то разброс будет от -50,000 до +70,000. Эта простейшая хеджирующая стратегия является безрисковой, но имеет существенные недостатки: порой нет возможности ее осуществления из-за отсутствия соответствующего вида дериватива, и иногда она имеет весьма высокую внутреннюю стоимость, так как нет возможности получения прибыли при благоприятном изменении цены на рынке. Первый недостаток убирается с помощью использования фьючерсов на инструменты, отличные от базисных. Второй недостаток можно компенсировать хеджированием только части позиции: покупка валютных фьючерсов не на всю сумму предстоящей сделки, а только на определенную часть. Доля хеджирования определяется степенью терпимости к риску. Применим такую стратегию к нашему примеру. У компании есть также возможность торговать валютными фьючерсами на какую-то долю от всей суммы. Например, компания решает купить фьючерсы на сумму 500,000 евро (615,000 USD), а оставшуюся сумму приобрести непосредственно через 90 дней. При повышении курса компания заплатит 650,000 USD (прибыль составит 35,000 USD). При понижении - 590,000 USD. В данном случае разброс от -25,000 до +35,000. Помимо валютных фьючерсов для целей хеджирования применяются опционы. В нашем примере компания может вместо фьючерса приобрести опцион колл на покупку евро за доллары через 90 дней. Заплатив за этот опцион некоторую премию, например 30,000, компания в случае неблагоприятного изменения курса до 1.3000 предоставляет опцион к исполнению и приобретает валюту по оговоренной цене, скажем по 1.2300. Затраты компании равны 30,000 + 1,230,000 = 1,260,000. В случае снижения курса, компания отказывается от исполнения опциона, покупая валюту по рыночным ценам. Премия компании не возвращается. Затраты компании будут 30,000 + 1,180,000 = 1,210,000. В этом случае продавец опциона обязан выполнить опцион, а покупатель не обязан представлять его к исполнению. Разброс получается от -30,000 до +40,000. Недостатком опционов является то, что продавцы, желая оградить себя от возможных потерь, назначают слишком высокую цену. Но некоторые банки предлагают следующую схему: инвестор приобретает опцион колл бесплатно в обмен на продажу соответствующего опциона пут. То есть получается ситуация, когда банк обязуется продать валюту по оговоренному курсу, например, 1.2300, если курс будет выше, чем 1.2300, а компания обязуется купить валюту по курсу, например, 1.1800, если курс будет ниже 1.1800. Такая схема называется «цилиндр». Данный пример показывает, что у компании имеется достаточно инструментов для целей хеджирования своих рисков.

Ответить

23.03.10 19:07

Гость

"куда цветочки прислать?жалостливая компания умирает!!!!!не хотите работать-увольняйтесь!!!!!!!!уланов их не устраивает,увольтесь и организуйте свою авиакомпанию если денег хватит!!авиакомпания российских пенсионеров-только кто работать будет???????если еще кого-то зовут-собирайте вещички,скоро все вакансии кончатся!!!!!!!!!!! " Кстати по "пенсионерам". 150 пассажиров и пять членов экипажа самолета Airbus А320, совершившего аварийную посадку на воду реки Гудзон рядом с Нью-Йорком в 2009 году, спас командир экипажа - 57-летний Чесли Салленбергер по прозвищу Салли. Он до сих пор летает. Опыт у пилотов приходит с возрастом. Не забывайте об этом, пожалуйста.

Ответить

23.03.10 17:48

Гость

куда цветочки прислать?жалостливая компания умирает!!!!!не хотите работать-увольняйтесь!!!!!!!!уланов их не устраивает,увольтесь и организуйте свою авиакомпанию если денег хватит!!авиакомпания российских пенсионеров-только кто работать будет???????если еще кого-то зовут-собирайте вещички,скоро все вакансии кончатся!!!!!!!!!!! Сударь(сударыня), Вы не правы. Уланов еще на плаву, но суды продолжаются. И, можете не сомневаться, пилотам хватит ума принять правильное решение. Пилоты не будут рабами... Работа... Да, она необходима. Но и "эксперимент по Руслайну" только начался. На кого лягут долги Руслайна? Или там нет долгов?

Ответить

23.03.10 14:20

Гость

>22.03.2010 Гость >куда цветочки прислать?жалостливая компания умирает!!!!!не хотите работать-увольняйтесь!!!!!!!!уланов их не устраивает,увольтесь и организуйте свою >авиакомпанию если денег хватит!!авиакомпания российских пенсионеров-только кто работать будет???????если еще кого-то зовут-собирайте вещички,скоро все >вакансии кончатся!!!!!!!!!!! Шел бы ты гость куда подальше!!! А то Бог он есть, смотри как бы не аукнулось, земля она круглая. А если яд девать некуда, пойди в поликлинику сдай, все пользы больше будет!!!!

Ответить

23.03.10 13:47

Пассажир

Хватит спамом отодвигать в глубь форума актуальную тему! Кому нужно - найдут! :)

Ответить

23.03.10 13:08

Гость

Ключевой проблемой отрасли остается недостаточный парк современных ВС. Эксплуатация устаревших как физически, так и морально ВС имеет своим следствием завышенную себестоимость перевозок и низкую конкурентоспособность российских авиаперевозчиков на международной арене. Решению этой проблемы отчасти содействует обнуление пошлин на ввозимые импортные самолеты определенной пассажировместимостью. В числе основных проблем необходимо также отметить неразвитость наземной инфраструктуры. Так, количество аэропортов в стране с 1992 года уменьшилось более чем в три раза, что повлекло за собой снижение внутрирегиональных и местных перевозок. В рамках решения этой проблемы государство наращивает объем инвестиций в наземную инфраструктуру из федерального бюджета. Так, если в 2004 на эти цели было выделено 1,9 млрд. рублей, в 2005 – 7,9 млрд., в 2006 году - 16,4 млрд. рублей, а в 2007 эта цифра выросла до 19,2 млрд. В 2008 году ожидались инвестиции также порядка 20 млрд. рублей. Ключевым выводом, к которому склоняются аналитики и игроки рынка, является несоответствие уровня развития российской гражданской авиации ни масштабам территории страны, ни потребностям населения.

Ответить

23.03.10 13:05

Гость

Разразившийся во втором полугодии 2008 г. мировой экономический кризис, с одной стороны, вызвал снижение цен на нефть и, следовательно, на авиатопливо, что несколько стабилизировало ситуацию. С другой стороны, негативным следствием финансово-экономического кризиса стало снижение спроса на авиаперевозки. В результате, по итогам 2008 года произошло снижение темпов роста объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок. Так, если в 2007 году по сравнению с 2006 годом рост объема международных пассажирских перевозок (в пассажирокилометрах) составил 7,4%, а рост величины грузовых перевозок (в тонно-километрах) достиг 4,3%, то в 2008 году по сравнению с 2007 годом данные показатели сократились до 1,6% и (-4,0%) соответственно. Лидерами роста в сегменте пассажирских перевозок выступили страны Латинской Америки и Ближнего Востока, наибольшее падение зафиксировано в Африке. Страны Европы и Северной Америки показали скромный рост на уровне 2-3%. Уровень загрузки мест в результате событий 2008 года несколько снизился с 77,0% в 2007 году до 75,9% в 2008 году.

Ответить

23.03.10 13:04

Гость

Так, экспертами IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) отмечалось, что каждое повышение стоимости барреля нефти на $1 ведет к увеличению расходов в авиаотрасли на $1,6 млрд. В результате существенно снизились показатели прибыльности деятельности авиакомпаний (обанкротились американская Frontier Air и Aloha, три британские компании бизнес-класса - Eos, MaxJet и Silverjet, гонконгская компания Oasis, национальный камерунский перевозчик Cameroon Airlines; по результатам первого полугодия 2008 г. прибыль Air France–KLM снизилась на 60%, Lufthansa — на 55%, а British Airways — на 80%).

Ответить

23.03.10 13:03

Гость

В последние годы мировой рынок авиации демонстрировал положительные темпы роста и повышение эффективности деятельности. После терактов 2001 г., приведших к ухудшению положения в отрасли, был осуществлены ряд мер по повышению эффективности деятельности компаний в отрасли. Так, по результатам 2002 по 2007 гг. производительность труда в сфере пассажирских перевозок возросла на 19%. Расходы на дистрибуцию и расходы, связанные с организацией продаж, снизились на 10%, а удельные затраты, не связанные с топливом на 13%. Все это сопровождалось общим стабильным ростом авиаперевозок, что не замедлило принести положительный эффект, несмотря на значительное увеличение стоимости топлива из-за роста нефтяных цен. Финансовые показатели мировой авиационной отрасли, 2000-2007 гг. Источник: IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), Рост эффективности авиаперевозок позволил отрасли выйти из общего убытка, начиная с 2004 г. За 4 года валовая прибыль авиакомпаний выросла более чем в 5 раз, в 2007 г. достигнув 19,7 млрд. долларов США. Основной рост обеспечен сегментом пассажирских перевозок. Грузовые авиаперевозки, более подвержены негативному эффекту роста цен на энергоносители, поэтому удельные показатели данного сегмента улучшались меньшими темпами.

Ответить

23.03.10 10:18

Гость

Не подписывайте контракт с долгами перед Улановым, а не перед юр. лицом. Он уже и в Руслайне зарплату за февраль зажал. Последние две недели кормят обещаниями, а ни в кассе ни на карточках денег нет. Даже нет распечаток начислений, хотят бросить на карточку кость, лишь бы не гавкали. Выходим на месячную задержку по з/п. Так и Вы останетесь без з/п и с долгами. Дождитесь банкротства, умирания долгов, а потом вольными соколами нанимайтесь или ищите другую работу. Или добивайтесь подписания приемлемых условий договора. Положение о з/п в Руслайне полное разводиливо. Пилот налетав продленку получил 16000руб, и все согласно док-та. Серые з/п- это прежде всего манипулирование: хочу дам или нет. Будьте внимательны при изучении условий найма.

Ответить

22.03.10 22:22

Гость

Прогноз развития рынка поставок авиационной техники В долгосрочной перспективе, то есть на следующие 20 лет, согласно прогнозам большинства компаний авиапроизводителей: Boeing, Airbus, CFMI, парк самолетов вместимостью свыше 30 мест увеличится вдвое и составит около 36 тыс. ВС, потребность рынка составит около 29 тыс. ВС. При этом среднегодовой рост пассажирооборота составит: Airbus 4,9%; Boeing 5,0%; Rolls-Royce - 4,9%; CFMI 4,9%.

Ответить

22.03.10 22:21

Гость

Прогнозы развития рынка авиаперевозок В ближайшие пять лет рынок будет расти, но медленными темпами в среднем на 3% в год, по мнению экспертов, за счет экономического роста в АТР и Латинской Америке. В долгосрочной перспективе, - в следующие 20 лет, согласно прогнозам большинства компаний авиапроизводителей Boeing, Airbus, CFMI, ежегодный прирост объема авиаперевозок составит 5%, общий объем авиаперевозок увеличится в 2,5 раза. Средний мировой коэффициент занятости пассажирских кресел достигнет 80%.

Ответить

22.03.10 22:20

Гость

Динамика объемов авиаперевозок По данным IATA в первом полугодии 2009 падение мирового объема пассажирских авиаперевозок составило 7,6%. Сокращение объемов авиаперевозок наблюдалось во всех регионах мира, за исключением Ближнего Востока, там рост составил 7,14%. Наибольшее падение зафиксировано в России - 18%, Азиатско-Тихоокеанском регионе - 12% и Африке - 9,2%. По прогнозу IATA, в 2009 году сокращение мирового объема пассажирских авиаперевозок составит 5,7%. По данным ТКП снижение объема воздушных пассажироперевозок российскими авиакомпаниями в январе-июне 2009 составило 18%. По прогнозу Минтранса РФ, в 2009 ожидается падение объемов авиаперевозок на 10%, по мнению других экспертов – на 20-30%.

Ответить

22.03.10 22:17

Гость

Мы полагаем, что развитие российского рынка авиаперевозок будет повторять модель США с ее развитыми региональными «фидерными» авиалиниями. США аналогично России, хотя и в меньшей степени характеризуются огромной территорией и неравномерным распределением населения. США являются очень хорошим примером планомерного развития рынка и конкуренции, которые привели к специализации авиакомпаний, что, скорее всего, должно произойти и в России параллельно постепенному росту доходов населения и развитием инфраструктуры: ¨ Основные магистральные авиалинии с парком самолетов от 100 до 150 мест ¨ Крупные профессиональные «фидерные» компании с парком самолетов до 100 мест ¨ Авиакомпании эконом-класса, совершающие рейсы в те же самые города, что и первые две группы авиакомпаний, но во второстепенные аэропорты, в связи с чем услуги по стыковке и транзиту пассажиров не предоставляются.

Ответить

22.03.10 21:20

Гость

куда цветочки прислать?жалостливая компания умирает!!!!!не хотите работать-увольняйтесь!!!!!!!!уланов их не устраивает,увольтесь и организуйте свою авиакомпанию если денег хватит!!авиакомпания российских пенсионеров-только кто работать будет???????если еще кого-то зовут-собирайте вещички,скоро все вакансии кончатся!!!!!!!!!!!

Ответить

22.03.10 18:43

Гость

Всем Руслайновцам!!!!! Валите отсюда в свою тему!!!!!!! У вас свой форум у нас свой!!!!! Там можете слюной брызгать сколько влезет!

Ответить

22.03.10 13:03

Гость

Конкуренцию Компании могут составить как авиаперевозчики, так и железнодорожный транспорт. РЖД является основным конкурентом Компании, поэтому задача Компании заключается в предложении пассажирам тарифа, конкурентоспособного с железнодорожным. Конкуренцию Компании также составляют автобусные перевозки, которые все еще активно используются на расстояниях до 1000-2000 км. Приведенная ниже диаграмма показывает постепенный рост объема авиаперевозок (24% в 2007 г. по сравнению с 11% в 2000 г.).

Ответить

22.03.10 12:47

Гость

28.01.10 17:44 Развитию региональных авиаперевозок мешает отсутствие парка соответствующих самолетов - гендиректор "Кольцово" Екатеринбург. 28 января. ИНТЕРФАКС-УРАЛ - Единственной проблемой, препятствующей развитию региональных перевозок, является отсутствие авиакомпаний с соответствующим парком воздушных судов, считает генеральный директор международного аэропорта "Кольцово" Евгений Чудновский. Как сообщил Е.Чудновский на пресс-конференции в Екатеринбурге в четверг, развивая аэропорт "Кольцово" как хаб необходимо решить задачу по организации стыковок рейсов других региональных аэропортов. "У малых и региональных аэропортов нет необходимого потока для высокой частотности рейсов и большого количества направлений. Поэтому они в основном летают в Москву. А из Москвы московские перевозчики разводят пассажиров по всем направлениям России. Мы считаем, что это неправильная ситуация", - сказал Е.Чудновский. По мнению гендиректора, стыковки через Москву имеют как ряд преимуществ с точки зрения наличия большого пассажиропотока, так и ряд недостатков с точки зрения географической. "Потому что лететь из Норильска в Новосибирск через Москву как-то странно. Поэтому мы пытаемся создать продукт, который по сути будет конкурировать с тремя московскими аэропортами ", - сказал он. Руководитель аэропорта отметил, что нишей "Кольцово" являются пассажиры близлежащих аэропортов в радиусе порядка 1 тыс. км - это УрФО. "Для этого нужен региональный подвоз пассажиров в аэропорт "Кольцово". <> Спрос наверняка есть, люди хотят ездить по кратчайшим расстояниям, а не через Москву. Просто нет парка воздушных судов, который мог бы это выполнять. Именно это сегодня является фактором, который препятствует развитию региональных перевозок", - сказал Е.Чудновский. По его словам, выполнять региональные рейсы на самолетах Airbus-320 или Boeing-737 - "это тот минимальный размер, который сегодня существует у наших основных перевозчиков" - нерентабельно. Гендиректор "Кольцово" добавил, что в настоящее время на рынке существуют несколько некрупных игроков, которые пытаются выполнять региональные перевозки: это компании "Регион-Авиа", "Волга-Авиакэкпресс", "Полет" и еще ряд более мелких перевозчиков. "В дальнейшем без региональных перевозок мы, как хаб, не сможем развиваться, потому что конкурировать с Москвой бессмысленно", - сказал Е.Чудновский. По его словам, в рамках развития аэропорта разработана система маршрутов, которые "Кольцово" "хотело бы видеть в качестве "костяка" образования хаба". "То есть, помимо того, что должны быть регулярные региональные стыковки, нам необходимо еще сделать веерное расписание - организовать время стыковок", - пояснил он. Среди шагов "Кольцово" по привлечению авиакомпаний и стимулированию их к открытию новых направлений и увеличению частоты рейсов, в аэропорту разработана система мотиваций авиаперевозчиков. Кроме того, подписано многостороннее соглашение по трансферту, которое позволяет организовать для авиакомпаний продажу трансфертных перевозок без заключения коммерческих соглашений напрямую друг с другом через агентскую сеть транспортной клиринговой компании. Международный аэропорт "Кольцово" сотрудничает более чем с 30 российскими и зарубежными авиакомпаниями, которые напрямую связывают Екатеринбург более чем с 70 городами мира. Кв ми /Интерфакс/

Ответить

22.03.10 12:06

Гость

Вы достали. Отвлекитесь! Жизнь есть! ГАМЛЕТ Горацио Как на датской на земле Жил малец в одном селе, А отец евойный, царь, самодур и самохвал Все мальчонку забижал. Наш малец не удержался И в изгнание подался, Тут приходит телеграмма – Папа всё целую мама. Наш сынок не горевал, Вещи быстренько собрал, Возвращается с этапа А на троне новый папа. Гамлет: Здравствуй мать! Дурак вернулся! Папа стало быть Загнулся. Мать: Ой сынок пришла беда Мы открыли ворота Вынос тела в 8,30 Постарайся не напиться Гамлет: Не напьюсь А там на троне Что за хрен Сидит в короне Мать: Это сыночка сюрприз Ты пока спускайся в низ И прими с дороги душ Этот хрен мой новый муж Клавдий С кем ты Гера говорила Мать: Этот как его, забыла Ты прости меня отец Сын вернулся Нам конец Клавдий Ты не бойся мать Прорвемся И с Гамлеткой разберемся Папка-то круче был чем сын Да и тот отдал концы Гамлет Ох не нравится мне это Катят бочку на Гамлета Погляжу за декорацию Может там мой друг Горацио Горацио: Рад что вспомнил про меня Гамлет: Как здесь Горацио: Полная фигня Не успели справить тризну За стеной явился призрак И назвал представь себе Мать твою на букву Бе А Клавдея так чистит Прямо полный трансвистит Гамлет: Врешь Горацио: Ей богу Гамлет: За божись Горацио: Сам пойди и убедись Гамлет: Так куда пойди когда ж Горацио: В 23,00 в гараж Гамлет: Так без 3 уже Горацио: Ну что же Гамлет: Так опаздывать не гоже Повидаю я отца Лопца дритца гоп цаца Батя, Батя Эх не слышит спит зараза Ну-ка все ребята разом Дружно за руки взялись Крикнем призрак появись Эх волшебные слова зыбыл 1 2 3 4 5 выходи едрена мать Батя Че орете обалдели Иш хлебальники наели Становитесь быстро в круг Повторяйте дружно в друг Кто любит мороженное – Я Кто любит пироженое – Я Кто кормит кису – Я Кто наклал в кулису – Я Аккуратнее надо быть сынок Гамлет: И тебе папаша то же Батя Я своё сыночек пожил Царь твой нынешний Клавдей Из дворовых был людей То есть дворником являлся Я над ним по упражнялся В люди вывел это чудо Он же спутался поскуда С подлой мамкою твоей Мне навешал фонарей На затылке видишь рана От метлы его поганой Ухайдокали меня Вот такая сын фигня Мстить-то будешь Гамлет: Буду батя если сил на это хватит Батя Ну тогда пойду скорей Чтоб да первых медведей Мне успеть назад вернуться И врагами не столкнуться Ты их сынку постращай Гамлет: До свиданья Батя Ноу гуд бай Гамлет: Вот те нате – хрен в томате Зарубили значит батю Эй всевышний подсаби как мне Бир о нот то бир Ни чего от вет найду Диги диги дудуду Клавдий Твой сынок меня смущает он меня с дерьмом мешает Надо с Гамлетом кончать что на это скажешь мать Мать: ой Клавдюша ты постой Он мне все же не чужой Есть в Гамлетке обаяние Но подвержен он влиянью Чтоб Гамлетку укратить Надо нам его жинить Что Офеллия невеста Семь пудов живого веса Очень умная дивчина Знает лампу Алладина Вон по темной прет аллее Клавдий Так зови ее скорее Я женить его не прочь Сразу будет сын и дочь Мать: Эй Офеллия стоять Хватит семечки лузгать Если хочешь за муж скоро Выходи для разговора Появилася ну вот Офелия Здравствуй жопа новый год Мать: Я Гамлетова мамаша И притом царица ваша Ты не зумужеи сейчас Офелия Нет свободная как раз Мужиков хороших нет Мать: Как же есть один Кто? Гамлет Я двумя руками за Ох какая ягоза Офелия Вот и радость ай дуду Я сейчас с ума сойду Мать: Погоди постой милашка Офелия Поздно мама Я рамашка промакашка Туси пуси я пойду и утоплюси Клавдий Ну со свадьбой все ништяк Мать: Не совсем клавдюша так Я уж было сговорилась Да невеста утопилась Клавдий Без Гамлета? Да одна Клавдий Жаль не вышло не хрена Надо ж так нам обложаться Мать: Попрошу не вырожаться Клавдий Ой простите психанула Значит девка утонула А гамлетка все живет И нервирует народ Мать: Ох не любишь ты гамлета Клавдий Не люблю чего ты Гер Но алягер ком алягер Что? Да это по латыни Ну пойду похлёбка стынет Мать: А ты мне не говорил Что похлебку на варил Клавдий Так вед это для Гамлета И тебе не надо это Из лесных она даров Ложку съел и будь здоров Мать: Мне б Клавдюш хоть раз лизнуть Оклимаюсь как-нибудь Я как мать имею право Цыц нарвешься на скандал Клавдий Во общем я предупреждал Мать: Ух ты вкусно, правда Клавка Ну-ка где моя добавка Не хватило ей кастрюли Помираю люли люли Гамлет: Что доволен крокодил На хрен мамку отравил Клавдий Я вообще готовил вам Гамлет: Ща схлопочешь по мозгам На пойди и заколися Аккуратнее в кулися Помираешь Ясный пень Вот такая дребедень

Ответить

22.03.10 11:30

Продажник

Слышите -вы провокаторы и пустозвоны, засланцы конкурирующих компаний, я хочу к вам обратиться - не надо нас разделять кем бы мы не были - представители собственники или еще кого, у всех нас одна цель и мы сможем между собой договориться и сохранить нашу компанию в том или ином виде и наши ВС с раскраской AIR Volga будут летать вам всем на зависть. А вы валите с нашего форума, так как он предназначен для нас и наших пассажиров. Жаль, что мы показали нашу слабость и вынесли все это на ваше обозрение, но больше мы не предоставим вам возможности истекать слюной от нашей грызни.

Ответить

22.03.10 10:19

Пассажир

Зачем тут кто-то пытается закрыть диалог или перевести его на другой форум? Наоборот: мне как пассажиру очень интересно знать о классовой борьбе внутри компании. Всегда буду на стороне работников, а не управляющих или собственников! Боритесь всегда с работодателем: хотите мира с ним, будьте всегда готовы к войне!

Ответить

22.03.10 7:02

Гость

О поливании грязью. Если отношения в кампании будут позитивными, не будет и грязи. Прошу так же не забывать - критика была, есть и будет. Все зависит от Ваших практических шагов.

Ответить

Смотреть дальше

12+

forum

Сайт Airlines Inform является электронным периодическим изданием, номер Свидетельства ЭЛ №ФС77-46317 от 26.08.2011. Все права защищены и охраняются законом. Использование материалов сайта без разрешения не допускается.

Copyright © 2007-2024 Airlines Inform авиакомпании России и авиалинии мира

/volga_aviaexpress/4.html 4 1 1